Preview only show first 10 pages with watermark. For full document please download

ūdens Transports Un Infrastruktūra 2010 Maritime Transport And

Rating
Date

October 2018
Size

11.9MB
Views

4,471
Categories

Home Domestic appliances Small kitchen appliances Food processors Mixer/food processor accessories

Transcript

Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Latvijas Jūras akadēmija 12. starptautiskā konference Ūdens transports un infrastruktūra 2010 12th International Conference Maritime Transport and Infrastructure 2010 Rīga, 2010. gada 29. – 30. aprīlis 1 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” UDK 629.12+656.6(063) Ud 300 KONFERENCES PROGRAMMAS KOMITEJA PROGRAMME COMMITTEE OF CONFERENCE Prof. Valdis Priednieks, Chairman Latvian Maritime Academy (Latvia) Prof. Anatoli Alop, Estonian Maritime Academy (Estonia) Prof. Edgars Balcers, Det Norske Veritas Latvia (Latvia) Prof. Rϋdiger Bőhlhoff, University of Applied Science Emden/Leer (Germany) Assoc.Prof. Artūrs Brokovskis, Free Port of Riga (Latvia) Prof. Jānis Brūnavs, Latvian Maritime Academy (Latvia) Prof. Jānis Bērziņš, Latvian Maritime Academy (Latvia) Prof. Juris Cimanskis, Latvian Maritime Academy (Latvia) Prof. Aleksandrs Gasparjans, Latvian Maritime Academy (Latvia) Prof. Maurice Jansen, Netherlands Maritime University (Netherlands) Assoc.Prof. Jānis Kasalis, Riga Universal Terminal (Latvia) Assoc.Prof. Ilmārs Lešinskis, Latvian Maritime Academy (Latvia) Prof. Vytautas Paulauskas, Klaipèda University (Lithuania) Prof. Viktoras Senčila Klaipèda University (Lithuania) Assoc.Prof. Gunārs Šteinerts, Latvian Maritime Academy (Latvia) Prof. Wieslaw Tarelko Gdynia Maritime University (Poland) Prof. Aleksandrs Urbahs, Riga Technical University (Latvia) Assoc.Prof. Arnis Zāģeris, Det Norske Veritas Latvia (Latvia) KONFERENCES ORGANIZĀCIJAS DARBA GRUPA ORGANIZING COMMITTEE OF CONFERENCE Prof. Dr.habil.sc.ing. Valdis Priednieks, Chairman Assist. Prof. Dr.sc.ing. Ineta Rozenštrauha Assoc. Prof. Gunārs Šteinerts Lecturer M.paed. Andris Ķepals Lecturer M.paed. Silvija Pakalne Lecturer M.ed.sc. Inga Škapare M.paed. Nora Ārgale BBA Ilze Stelpa Student Darja Andrejeva Conference Organizing Committee address: Latvian Maritime Academy Flotes 5B, LV-1016, Riga, Latvia 2 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” PRIEKŠVĀRDS Latvijas Jūras akadēmijas 12. Starptautiskā konference Ūdens transports un infrastruktūra – 2010 notiek Starptautiskās Jūrniecības organizācijas izsludinātā „YEAR OF THE SEAFARER – 2010” zīmē. 2010. gada konferences tematika: ◊ GALVENĀ TĒMA – Jūrniecības cilvēkresursu attīstība un izglītība ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ Kuģošanas drošība, ostu un kuģu aizsardzība Ostu un kuģošanas bizness šodienas apstākļos Jūras vides problēmas un to risinājumi Kuģu būve, remonts un ekspluatācija Inovācijas jūras transporta nozarē Citas jūras transporta nozarei aktuālas tēmas Konferencē piedalās jūras un citu transporta nozaru speciālisti no Lielbritānijas, Lietuvas, Nīderlandes, Polijas, Slovēnijas, Spānijas un Vācijas. No Latvijas konferences dalībnieku vidū ir Latvijas Jūras administrācijas pārstāvji, Rīgas Tehniskās universitātes, Latvijas Universitātes, Latvijas Nacionālās aizsardzības akadēmijas un Latvijas Jūras akadēmijas mācību spēki un studējošie, kā arī citi jūrniecības un ar to saistīto nozaru profesionāļi. Konferenci atbalsta Latvijas Zinātnes padome, Latvijas Jūras administrācija, Lloyd’s Register , Det Norske Veritas Latvija SIA un Latvijas Stividorkompāniju asociācija. Rakstu krājumā apkopoti un publicēti LJA 12. Starptautiskās konferences Ūdens transports un infrastruktūra – 2010 dalībnieku iesniegtie materiāli. Konferences organizācijas darba grupa neuzņemas atbildību par krājumā ievietoto darbu sniegto informāciju. Publikāciju saturu un kvalitāti nosaka autoru pētnieciskā un radošā darba rezultāti. Vienotām prasībām pakļauts tikai krājuma publikāciju tehniskais noformējums un bibliogrāfijas sadaļa. 3 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” PREFACE The 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” hosted by Latvian Maritime Academy takes place in the year that has been designated by the International Maritime Organization as „YEAR OF THE SEAFARER - 2010”. The themes of the Conference include the following: ◊ MAIN THEME OF THE CONFERENCE – Development of maritime human resources and education ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ Navigation safety, protection of ships and ports Port and maritime business today Problems of marine environment Ship construction, repairs and operation Innovations in maritime transportation Other topical subjects related to maritime transportation Among the Conference participants are shipping and transportation industry professionals from Great Britain, Germany, the Netherlands, Poland, Slovenia, Lithuania and Spain. On behalf of Latvia the Conference is attended by representatives of the Latvian Maritime Administration, Riga Technical University, Latvia University, Latvia National Defence Academy, Latvian Maritime Academy’s teaching staff and students, along with specialists from maritime and other related industries. The Conference is supported by the Latvian Council of Science, Latvian Maritime Administration, Lloyd’s Register, Det Norske Veritas Latvia, Ltd., and the Association of Stevedore Companies of Latvia. The Conference Proceedings include the papers submitted for publication for the 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010”. The Organising Committee of the Conference bears no responsibility for the information contained within the papers submitted for publication in the Conference Proceedings. The contents and quality of publications solely depend on the results of scientific research undertaken by the authors themselves. Only the technical design and bibliographical section of the Proceedings have been subject to common requirements. 4 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” PERSPECTIVES OF DEVELOPMENT OF EUROPEAN MERCHANT FLEETEIROPAS TIRDZNIECĪBAS FLOTES ATTĪSTĪBAS TENDENCES Gunārs Šteinerts Latvian Maritime Academy, 5B Flotes St., Riga, LV-1016, Latvia, E-mail: [email protected] Anotācija Eiropas Savienības kuģošanas ekonomiskā politika attiecībā uz tirdzniecības floti balstās galvenokārt uz Eiropas Komisijas 2004. gada 17. janvāra paziņojumu C(2004)43 “ES Kopienas Vadlīnijas par valsts atbalstu jūras transportam”, kuras būs spēkā vismaz līdz 2011. gadam. Eiropas Savienības Kuģu īpašnieku asociācija (ECSA) patlaban veic analīzi par šo Vadlīniju efektivitāti saistībā ar 2009. gada janvārī pieņemto Paziņojumu par Eiropas Jūras transporta attīstības stratēgiju 2009.–2018. gadiem. Sevišķa vērība veicot šo analīzi tiek pievērsta nacionālās flotes attīstībai, nodarbinātībai uz šiem kuģiem un plašāka jūrniecības klastera, kas ietver tradicionālos jūrniecības sektorus, izveidošanai. Šajā rakstā apskatītas Eiropas (EEA) valstu tirdzniecības flotes attīstības tendencies pēdējos gados un iespējamā turpmākā virzība. Introduction European Shipping policy regarding merchant fleet is mainly based on European Commission Communication C(2004)43 of 17.01.2004 “Community Guidelines on state aid to maritime transport”. The term of application of these Guidelines was extended up to year 2011 at least, therefore granting a long term legal bases to EU States for introduction of relaxed taxation regimes in regard to their merchant shipping and seafarers. European Community Shipowners’ Associations (ECSA) Secretariat is carrying out an analysis of the effects of the 2004 Community Guidelines on State Aid to Maritime Transport as follow up to the European Commission Communication on a European Maritime Transport Strategy 2009-2018 of January 2009. Particular attention is drawn to the effects on the national fleet, employment onboard this fleet and the wider maritime cluster, comprising the traditional maritime sectors, that is, how the objectives of 2004 Communication has been met. It is attempt in this paper to look at the trends and possible prospects of development of European Merchant marine fleet. 1. European National fleet or European Controlled fleet It is always the matter of hot discussion whether the national flag is so important as far as the merchant fleet development very often is based of the Flags of Convenience (FOC) model and these flags are doing well indeed, the most successful being Panama with 184.9 mil.GT (24.8% of the World fleet), Liberia with 85.5 mil.GT (11.5%) and Bahamas with 60.5 mil.GT (8.1%). At the same time even the 3 biggest European Flags are comparatively small – Greece with 38.9 mil.GT (5.2%), Malta – 33.5 mil.GT (4.5%) and Cyprus – 19.5 mil.GT (2.6%). Malta and Cyprus even could be considered as FOC registers. The situation for all European registered merchant fleet versus European Controlled fleet is presented in the Diagram 1 - EEA Registered and EEA Controlled fleet [1]. These two parts are rather close by % and by quantity: Controlled fleet under 3rd flag (FOC) being 160,8 mil.GT and 45% against 63 mil.GT and 46% as Registered fleet. The balance of 30.8 mil.GT, 9% is made by rather strange model, EEA Registered and Foreign controlled fleet. Where this 5 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Foreign owner is from, it is hard to find. Very possibly this is in conjunction with the off-shore registered companies, i.e. another model of tax – avoidance. EEA REGISTERED & EEA CONTROLLED FLEET, GT as on 1st July 2009 EEA CONTROLED under 3rd Flag 160,8 mil.GT 45% EEA REGISTERED & CONTROLED 163 mil.GT 46% EEA REGISTERED & FOREIGN CONTROLED 30,8 mil.GT 9% Fig. 1. EEA Registered and EEA Controlled fleet [1] European Controlled fleet part is substantial element in the European shipping, we shall not be too critical on that. But this part is not supporting European seafarers and maritime knowledge and know-how as a consequence, while is playing positive role for development European maritime cluster for financial and management purposes. 2. European Share in the World merchant fleet This may be looked in terms of European registered fleet in terms of % and tonnage. If we look at the figures of tonnage since 2000, the share is rather stable, note Figure 2 – EEA Share in the World fleet by GT [2]. E E A R e g is te r e d F le e t S h a r e in th e W o r ld F le e t m il. G T a n d % 900 800 700 600 EEA m il. G T 500 400 W O RLD m il. G T 300 200 100 0 2000 1 6 ,3 % 2005 2 4 ,9 % 2006 2 3 ,7 % 2007 2 2 ,9 % 2008 2 3 ,5 % 2009 2 3 ,5 % Fig. 2. EEA Share in the World fleet by GT EEA Share in terms of GT is stable last 5 years. World fleet in terms of deadweight was reaching 1 billon threshold in 2007 [5] and by July 2009 was at impressive 1 210 mil. DWT. European 6 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” share in terms of deadweight is following world figures, being 268.8 mil.DWT or 22.2% in July 2009 [2, 5]. Same trend may be noticed in terms of numbers of ships [2, 3]. 3. Newbuilding order trends Newbuilding orders statistics are significant indicators on future prospects. In the present situation of economical recession may it is premature to make conclusions based on these statistics. Nevertheless it is interesting to look at the trends of newbuilding orders, note Fig. 3 – Newbuild orders 2007 [4]. In 2007 the European share of newbuilding orders in terms of deadweight was substantial, especially in dry cargo, container and ro-ro section. Total share of 35% may be the result of overheated world economy of that year. But same trend was noticed also in 2008 and 2009 newbuilding portfolios, note Figure 4 – Newbuilding orders 2008 [3] and Figure 5 – Newbuilding orders 2009 [2]. The EEA share is even rising, meaning the world recession is not affecting European newbuilding portfolio. NEWBUILD ORDERS EEA / WORLD 2007, DWT EEA WORLD 400000000 350000000 300000000 250000000 200000000 150000000 100000000 50000000 0 DR Y TA RO NK CA ER -R RG O O 30 47 62 % % % EEA Fig. 3. Newbuilding orders 2007 NEWBUILD ORDERS EEA / WORLD 2008, DWT EEA 600 000 000 WORLD 500 000 000 400 000 000 300 000 000 200 000 000 100 000 000 - D R Y TA B R TO U O N NT L TA -R K O ER KE A A L I R R 5 G NE 5% 37% 32 36 O R % % 62 5 % 4% C C O Fig. 4. Newbuilding orders 2008 7 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” NEWBUILD ORDERS EEA / WORLD 2009, DWT 2009 EEA 36% 600 000 000 WORLD 500 000 000 400 000 000 300 000 000 200 000 000 100 000 000 0 2009 DR C T O B Y CA NT ANK UL RO TO A RO TA RG IN ER KE L O ER 32 R 3 5 57 4 % 4 % 5% 36% % 8% EEA 36% Fig. 5. Newbuilding orders 2009 Looking at the figures of newbuilding orders you may notice slow decrease of European share in 2009, note Fig. 6 Newbuilding orders 2007-2008-2009 total [2, 3]. This apparently mean the cautiousness of European shipowners or the increase of share of Far East countries. Newertheless these statistics show the future of European shipping is on a rise. And this is also in connection with another good trend – the decrease of average age of European fleet, which was 10.4 years in 2008 (against 12.2 years of the world average) and 9.7 years in 2009 (against 11.7 years of the world average). NEWBUILD ORDERS EEA / WORLD TOTAL, DWT TOTAL NEWBUILD EEA TOTAL NEWBUILD WORLD 600 000 000 500 000 000 400 000 000 300 000 000 200 000 000 100 000 000 - 2007 37% 2008 35% 2009 36% Fig. 6. Newbuilding orders 2007-2008-2009 total Especially impressive are the figures of passenger ships newbuilding in terms of number of ships. Newbuilding orders EEA share in the World for passenger ships in 2007 was 38%, in 2008 48% and 51% in 2009 [2, 3]. 8 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 4. European flags which are doing well Figure 7 – Major European flags [2, 3] show the trend of development of 10 biggest European national registers. The 2 majors – Greece and Malta are fast rising in terms of deadweight. UK, Germany, Denmark, Italy and France are also on a rise. The 3rd biggest Cyprus is on stagnation, same with Norway. For Norway this is apparently because the tonnage tax is not introduced and labour related taxation not favourable in this country. For Cyprus the reasons are not clear. As for Latvian and Lithuanian flags, they are on stagnation, but Estonian flag fleet is very small and further deceasing [2, 3]. MAJOR EUROPEAN FLAGS, DWT 80000000 70000000 60000000 2007 2008 2009 50000000 40000000 30000000 20000000 10000000 A ER LA N D S N O U R N W IT A ED Y K IN G DO M LT N ET H M A IT A LY E G R EE C N Y E C N ER M A G A FR EN D C YP R M A US R K 0 Fig. 7. Major European flags Conclusions 2004 “Community Guidelines on state aid to maritime transport” was a solid base for European merchant fleet development meaning it would be advisable to extend these Guidelines for another decade. New-building orders of European countries for last 3 years were of high proportion of the world orders, meaning the European fleet is on healthy base and developing. EEA controlled fleet under 3rd flags (FOC) is of high proportion and this is an important background of European maritime cluster. References 1. 2. 3. 4. 5. 6. Lloyd’s Register-Fairplay ECSA Annual report 2008 -2009 ECSA Annual report 2007 -2008 ECSA Annual report 2006 -2006 ICL Shipping Statistics Yearbook 2007 ICL Shipping Statistics Yearbook 2008 9 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” DEVELOPMENT OF THE LATVIAN MARITIME POLICY; A MARITIME CLUSTER APROACH LATVIJAS JŪRNIECĪBAS POLITIKAS ATTĪSTĪBA – JŪRNIECĪBAS KLASTERA PIEEJA Roberts Gailitis*, Maurice Jansen** *Seamen Registry of Latvian Maritime Administration, 2a Katrinas St., LV – 1045, Riga, Latvia, E-mail: [email protected] ** Netherlands Maritime University, Lloydstraat 300, 3024EA Rotterdam, The Netherlands, E-mail: [email protected] Anotācija Latvija ir jūrniecības zeme, lai arī lielākajā daļā sabiedrības nav pārliecības par jūrniecības darbības ekonomisko nozīmi Latvijas ekonomikā. Politikas veidotājiem un arī jūrniecības klastera dalībniekiem ir svarīgi saprast, kādi faktori nodrošina ilgtspējīgu kompāniju attīstību klasterī. Tāpēc šī raksta mērķis ir analizēt klastera ekonomisko nozīmīgumu, kas dod iespēju novērtēt jūrniecības resursu nozīmi Latvijā. Uz šajā rakstā veiktās analīzes pamata, autori secina, ka jūrniecības politikas attīstībai nepieciešama integrēta pieeja, kas ir balstīta uz zināšanām par jūrniecības sektoru ekonomisko nozīmi un ekonomiskajām saitēm starp sektoriem. Abstract Latvia is a maritime nation although most of its inhabitants are unaware of the importance of maritime activities to the economy. For policy makers and also for stakeholders of the maritime clusters it is important to understand which factors contribute to the sustainable development of the companies in the cluster. Therefore the aim of this paper is to analyse the economic value, which gives the possibility to assess the importance of maritime resources for the country. On the basis of this analysis, the authors have conclude that an integrated approach should be applied, which is based on the knowledge about the economic importance of the maritime sectors, their economic links and strategic tradeoffs for future development. Introduction Latvia is a maritime nation due the local maritime resources like ports, seafarers etc. However, there is a lack of awareness in the community about development prospects of Latvia’s maritime sector. Does Latvia need maritime resources? This is a frequently asked question posed by the public opinion. There seems to be a lack of information about maritime resources and their contribution to the country’s economy. There is no updated study on the importance of Latvian maritime resources and their contribution to the Latvian economy at present and how valuable for the Latvian economy they can be in the future. Therefore, this article will explore the economic value of maritime resources to the Latvian economy thereby striving to create awareness and initiate an action plan to develop a coherent maritime policy to support sustainable development of the maritime cluster and companies within. This paper is based on the main conclusions of the master thesis “Development of the Latvian maritime policy; Maritime cluster approach”[1] which were submitted in partial fulfilment of the requirements for the degree “Master in Shipping and Transport” at the Netherlands Maritime University. 10 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1. Latvian maritime cluster in context of M. Porter’s Cluster theory 1.1. The cluster concept The cluster concept tries to put into the frame a business environment and considers the possibilities of development. Therefore it can be concluded that cluster itself is an environment. Regarding the Porters definition for a cluster it does not put strict margins on a cluster as such and it is based on empirical studies from different industries. M. Porter [2] stated that: “Clusters are geographical concentrations of interconnected companies, specialised suppliers, service providers, firms in related industries and associated institutions (for example, universities, standards agencies, and trade associations) in particular field that compete but also cooperate.” Actually there still is going an on-going debate on what constitutes a cluster, both among academics and among policymakers, and there are multiple perceptions of the kinds or categories of the clusters [3]. However, as most important factors for determination and investigation of clusters can be mentioned geographical concentration, critical mass of companies, multiple actors and active business channels between stakeholders which involve cooperation and competition. 1.2. Cluster concept from the perspective of the Latvian maritime cluster The Latvian maritime cluster is not defined in any official policy document. With regard to the presence of the maritime cluster it can be seen that the building stones for the maritime cluster within the business environment of Latvia do exist. There are numbers of companies active in different maritime business sectors located in Latvia. The European Cluster observatory distinguished a number of sectors, which together make up the maritime cluster. All of these maritime sectors are represented in Latvia. Fig. 1. Latvian maritime cluster according to the methodology of European cluster observatory However, the links between those maritime sectors are weak and the maritime clusters are deemed to be underdeveloped. Some of the sectors are more developed than others. Shipping, seaports, shipbuilding and maritime services can be considered as being the most observable sectors in the Latvian maritime cluster. 2. Main maritime sectors in Latvia at a glance Shipbuilding sector Shipbuilding in Latvia is represented by four enterprises predominantly active in the ship repair sector (additionally there are some small enterprises, largely associated with in house servicing of fishing or small river vessels). As the shipbuilding is active in ship repair activities there are weak economic links between shipping and shipbuilding sectors as the Latvian ship owners are not purchasing their ships at Latvian shipyards. 11 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” The port sector There are 3 big and 7 small ports. Approximately 70% of all cargoes going through Latvian ports are transit cargoes. Due to the cargo flows through Baltic area and related business which directly focuses on those cargo flows, like road transport, rail transport, shipping agencies, ferry services from Latvian ports, freight forwarding etc. it can be assumed that the ports’ role in logistic cluster is important. However, as the logistic cluster is almost independent of the rest of the maritime cluster it is difficult to define the real value of the ports in the logistic cluster and induced effects on rest of the maritime cluster. Merchant shipping Table 1 Number of ships owned by national ship owners Year Number of owned ships by Latvian ship owners* Number of owned ships by LSC 1992 2000 2009-12-28 110 80 40 89 60 27** * Estimated number of ships considering the number of companies owned by national owners **3 ships additionally are leased from foreign owners The merchant shipping sector can be characterized with a number of small shipping companies. According the data from Equasis and Sea Web (Lloyd List data base) there are located around 30 shipping companies which operate fleet of about 150 ships with total GT 1,408,243. However, only about 40 ships are owned by national ship owners. The rest of the ships are owned by foreign owners, which has located their shipping companies in Latvia. Latvian Shipping company which owns around 27 ships can be considered as the main player [4]. With regard to the available data the size of national fleet during last 18 years has considerably decreased. Changes of the Latvian merchant seaferers (2005 ‐2010) 16000 14000 12000 5734 5514 10000 8000 6000 4000 8534 6518 2000 0 2005 Number of ratings 2010 Number of officers Fig. 2. Changes of the number of Latvian seafarers working on merchant vessels (2005-2010) [5] The national seafarers can be considered as the other part of merchant shipping sector. There are around 13,000 seafarers of whom around 12,000 are active in the merchant fleet. However the number of the seafarers during last 5 years has decreased (see Fig. 2). Maritime services There is a wide range of maritime service businesses in Latvia. The maritime services can be separated in to the two groups – services which focus on shipping sector with core subject of business “ship” like shipbroking, maritime law, maritime insurance, and services which focus on shipping sector with core subject of business “seafarers” like maritime education and training, crewing agencies etc. The first group of services with focus ship are not developed as the shipping sector itself in Latvia is not developed. Due to the weak home demand from Latvian shipping companies for those services the services are not internationally competitive. 12 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” The other part of the maritime services with focus on “seafarers” can be considered as well developed. All services which seafarer would need are available. As an example there are established around 50 crewing agencies and 8 training centres, which are considerable numbers for such a small country as Latvia is. The crewing agencies not only provide recruit Latvian seafarers but also recruit seafarers from Belorussia, Ukraine, Russia therefore adding value for Latvian maritime cluster. 3. Economic value of seafarers The economic value of the pool of seafarers was analysed on a broader scale in the master thesis ‘Development of the Latvian maritime policy; A maritime cluster approach’ as the economical value gives possibility to assess the importance of maritime resource for the country. Fig. 3. Economic value of the seafarers Regarding the considerable number of the seafarer resources it can be seen that the subcluster is formatted around them. The seafarers cluster included crewing companies, maritime education centres, non-governmental associations, training centres and other stakeholders who benefit from presence of large pool of seafarers. Fig. 4. The seafarers cluster in Latvia Considering the present economic value of the national seafarers it can be concluded that they are an important driver for the Latvian economy especially during the time of economic recession of the national economy as they are bringing money from foreign ship owners and spend their earnings in the Latvian economy. 13 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 4. Links between maritime sectors in Latvia Demand and supply links, the so-called factor conditions according the Porter’s Diamond model interlink the maritime sectors within a cluster. So for the maritime cluster it is important to have those demands/supply links between the players of the maritime cluster as the growth in one sector will induce the growth in other sectors as well. Considering the general maritime cluster, the shipping and related industries like (navy, cruise shipping, fishing) are main demand generators in the rest of maritime sectors. However, nowadays shipping is losing its links with the other maritime sectors on their home market due to the globalisation. Ship owners operate their ships far away from their home country and are free to order their services in any country as long as it is cheap and convenient. Fig. 5. Demand supply relationships in maritime cluster (general model) Also the Latvian maritime cluster is not an exception to this rule of thumb, considering the most observable sectors it can be seen that ports depend on the local transit cargo flows, but the shipping sector is not attached to these cargo flows. Therefore it leads to the situation that the two most important sectors in the Latvian maritime cluster have different interests and weak links. Due to the lack of critical mass in the shipping sector the links between the ports and the shipping sector are limited. The port sector and related sectors are almost independent from the shipping sector and other maritime sectors. The shipbuilding also is not linked with the shipping sector as the shipbuilding focuses on ship repair activities and Latvian ship owners cannot order their ships through Latvian shipyards. Conclusions Latvia is a maritime nation as it can be derived from the local maritime resources like ports, seafarers and related business activities. However, there is a lack of awareness in the community about development prospects of Latvia’s maritime sector. This thesis research project provided an updated overview of the maritime sectors and placed these economic activities in a conceptual framework based on the Porter’s cluster theory. Most important elements of a well-developed cluster are: geographical concentration, critical mass of companies, multiple actors and active business channels between stakeholders who are in cooperation and competition with each other. This thesis research project explored the economic value of Latvian maritime resources in order to assess their contribution to the Latvian economy, thereby striving to provide awareness and a sense of urgency for future development of the maritime cluster in Latvia. The Latvian maritime cluster is lacking some key elements like critical mass in the shipping sector, shipbuilding sector and maritime equipment sector, therefore the links and cooperation between those sectors are weak. One of the problems for the maritime cluster development is a lack of successful maritime policy, as it was brought out in the master thesis. This factor impedes the process of the development 14 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” of maritime cluster. There also is no shared vision, mission, goals and strategy among the stakeholders of the Latvian maritime cluster. As it was concluded in the master thesis the cluster mindset is not developed in the maritime community and therefore it is important to understand what is the cluster and which factors can contribute to its successful development. In line with Porter’s cluster theory, there is a task for the government to set a policy which aims to create an environment where companies can build critical mass to create inner dynamics for the maritime cluster development. This would increase the economic value of the cluster and increase the backflow for the government. The other aim for strengthening maritime cluster is to establish policy measures which would help to interlink them in a better way. At the first stage the maritime policy should be written down explicitly. As the maritime cluster is a complex business environment, an integrated approach should be applied based on knowledge about the economic importance of the maritime sectors and their economic links. The maritime policy should integrate such factors like: Focus strategy - The focus strategy of the Latvian maritime cluster probably can be Short sea shipping in the Baltic/Nordic region or transit cargoes towards Russia, but this does not imply that other areas in the maritime cluster do not merit the attention when deciding on the new policy. Important activity of the Latvian maritime cluster is supply of seafarers for EU ship owners therefore Latvian maritime cluster can be linked to the EU market as a new broader home market which would help to develop home demand conditions (according model of Porter) in the Latvian maritime cluster; Stimulation – The maritime policy should focus on the stimulation of the “home demand condition” which would influence the factor conditions. The stimulation of the “home demand” is essential as the main problem of the Latvia maritime cluster is lack of critical mass of the companies. The home demand conditions can be stimulated by making available capital through a finance system like KG ship finance structure in Germany and by linking home demand to other EU countries, which requires the cooperation between countries at international level; Attractiveness - of the Latvian maritime cluster - it is recommended to develop Latvian maritime resources to stimulate local maritime business and attract foreign users to use those resources through benefits for companies and seafarers stimulating economic activity of the maritime cluster; Communication and cooperation - it is recommended to set up maritime cluster organisation which would provide an environment for communication and cooperation between policymakers and the rest of the stakeholders; Support for innovation and education – Although the role of innovations is not the topic of this research, it is obvious that support for innovations and maritime education is essential. The innovations can help in creation of the special factor conditions which would serve as unique competitive advantages. Therefore it is recommended to set up innovation policy to support creation of the research and development centre. The support for maritime education is essential as the maritime knowledge is inherited and embedded in the maritime education of the country. The available maritime knowledge can provide the maritime cluster with unique competitive advantages and serve for sustainable development. Further research is required to gain more knowledge and information about the economic importance of the different maritime sectors. Due to the limitations of this thesis research project, only the economic importance of Latvian seafarers has been assessed. The same quantification needs to be done for other maritime sectors. A second part of research should focus on the economic value of the links between the maritime sectors, i.e. what is the purchase value of one sector to the other and what is the import and export value of maritime services from Latvian based maritime companies. This should help to comprehend how the development policy of maritime cluster can be set to achieve the proposed aims. Based on the economic value of the maritime cluster as a whole and the understanding of the linkages, governments should work out its policy instruments in line and in close cooperation with business strategies of companies acting in the cluster. Authors put strong emphasis on the sustainability of the maritime policy. The effects of these policy instruments should be subject to a 15 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” longitudinal monitoring survey, measuring the economic value, supply and demand on maritime employment and education and innovation in the forthcoming years. References 1. Gailitis, R, Master thesis ‘Development of the Latvian maritime policy; Maritime cluster approach’, Netherlands Maritime University, The Netherlands, Rotterdam, April 2010 2. Porter, M.E., ‘On Competition’, Boston, Harvard Business School Press, 1998, p. 155 – 195, 213 -222 3. International Organisation for Knowledge Economy and Enterprise Development, Thomas Andersson, Sylvia Schwaag Serger, Jens Sörvik, Emily Wise Hansson, ‘Cluster Policies White Book’, August 2004, http://www.iked.org/Publications20-%20Cluster%20Policies%20Whitebook.html, p. 13 - 70 4. Webpage: Latvian Shipping Company, http://www.lk.lv/?lng=en , 28.02.2010 5. Webpage: Latvian Seamen Registry, www.jurasadministracija.lv/index, 28.02.2010 16 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” EKONOMISKĀS LEJUPSLĪDES IETEKME UZ JŪRAS PĀRVADĀJUMU NOZARI INFLUENCE OF GLOBAL ECONOMICAL CRISIS ON MARITIME TRANSPORT Līga Stubure Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The year 2008 marked a serious turning point in world economy and in seaborne trade. With the deepening of the global financial crisis and as a consequence of falling demand, freight rates have fallen from their 2008 heights. The main task of this work is to evaluate factors affecting maritime trade demand and supply and make future predictions of seaborne trade. The world’s economy recovery indicator change in Gross Domestic Product is used, as well as its future predictions. The world’s fleet tonnage changes due to the economic crisis are also used in combination with future prospects as the main factors affecting ship supply. Ievads Pēdējo desmitgažu laikā pasaules ekonomika ir pārstrukturējusies uz globālo ekonomiku, kas saistīta ar brīvu preču, pakalpojumu, kapitāla un darbaspēka kustību. Šajā laikā arī pieauga Eiropas valstu iekšzemes kopprodukta apjoms, kas sekmēja arī jūras transporta attīstību. 2008. gads ir bijis nozīmīgs pagrieziena punkts gan pasaules ekonomikas, gan pasaules tirdzniecības jomā. Pasaules ekonomikas izaugsmes tempi ievērojami samazinājās 2008. gada otrajā pusē līdz ar globālās finansiālas krīzes padziļināšanos, kura sākās jau 2007. gadā ASV. Darbā analizēti faktori, kas ietekmē jūras pārvadājumu nozari un pieprasījuma, piedāvājuma līdzsvaru. Darba uzdevums ir izvērtēt esošo ekonomisko situāciju jūras pārvadājumu jomā un izteikt prognozes par jūras pārvadājumu tirgus attīstības tendencēm. 1. Starptautiskos jūras pārvadājumus ietekmējošie faktori Par jūras pārvadājumu pieprasījumu ietekmējošiem galvenajiem faktoriem var minēt pasaules ekonomiku, jūras pārvadājumu pieprasītos virzienus, preču pārvadājumu apjomus, pārvadājumu izmaksas un politisko situācija. Savukārt, par piedāvājumu ietekmējošiem faktoriem var minēt pasaules flotes lielumu, jaubūvēto kuģu daudzumu, kuģu nodošanas apjomu metāllūžņos, flotes noslogotību un darbības vidi. Shematiski pieprasījuma un piedāvājumu ietekmējošie faktori ir attēloti 1. attēlā. Jūras pārvadājumu ekonomikai tāpat kā pasaules ekonomikai ir ciklisks raksturs. Pārvadājumu frakts aug, pieaugot pieprasījumam pēc pārvadājumiem un otrādi – samazinās, samazinoties pieprasījumam pēc jūras pārvadājumiem. Pieaugošās frakts likmes palielina kuģu īpašnieku ieņēmumus, kurus savukārt var ieguldīt flotes paplašināšanai, tādejādi radot pieprasījumu pēc kuģiem, kā rezultātā pieaug arī kuģu cenas, tai skaitā arī to kuģu cenas, kas ir otrreizējā tirgū. Pēc vispārējiem ekonomikas pieprasījuma - piedāvājuma principiem šāds pieaugums ir līdz zināmam līmenim, kad sāk samazināties frakts likmes un sekojoši arī kuģu cenas. Šādi cikli vēsturiski jūras pārvadājumu ekonomikā ilgst trīs līdz četrus gadus. Pasaules tirdzniecības apjomi ir cieši saistīti ar jūras pārvadājumiem. Starptautiskās tirdzniecības pieauguma rezultātā ir palielinājies pieprasījums pēc transporta pakalpojumiem, no kuriem liela daļa ir tieši jūras pārvadājumi, jo jūras pārvadājumi ir viens no pieprasītākajiem 17 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” pārvadājumu veidiem pasaules tirdzniecībā. Jaunu kravas apstrādes un uzglabāšanas tehnoloģiju ieviešana, informācijas tehnoloģiju sasniegumu izmantošana nākotnē varētu palielināt jūras pārvadājumu īpatsvaru līdz pat divām trešdaļām no pasaules tirdzniecības apjomiem [1]. Naftas cenas Pārvadājumu izmaksas Pasaules ekonomika Politiskā situācija Starptautiskie jūras pārvadājumi Kuģošanas ierobežojumi kanālos Pārvadājumu attālumi PIEPRASĪJUMS Pārvadājumu kapacitātes iztrūkums Pārvadājuma un pieprasījuma līdzsvars Pārvadājumu kapacitātes pārpalikums PIEDĀVĀJUMS Flotes darbības vide Jaunu kuģu Kuģu noslodze Pasaules Kuģu sagriešana Kuģu Jaunu kuģu pasūtīšana Kuģu cenas Banku kredītpolitika Kuģu īpašnieku lēmums Frakts likmes 1. att. Jūras pārvadājumus ietekmējošie faktori [2] 2. Ekonomikas attīstības tendences Starptautiskie jūras pārvadājumi laika periodā no 1950. gadā līdz 2000. gadam katru gadu pieauga vidēji par 6%, bet 2001. gadā bija kritums, pēc kura atkal turpinājās ikgadējs jūras pārvadājumu apjomu pieaugums [1]. Šis nepārtrauktais pieaugums skaidrojams ar pakāpenisku nacionālo barjeru izzušanu preču kustībā kopš otrā pasaules kara beigām. Starptautisko jūras pārvadājumu attīstība nākošajā desmitgadē ir galvenokārt atkarīga no pasaules tirdzniecības apjomiem. Viens no galvenajiem faktoriem, kas ietekmē jūras pārvadājumu pieprasījumu, bez šaubām ir pasaules ekonomika. Vēsturiski statistika rāda, ka pieprasījums pēc jūras pārvadājumiem ir bijis cieši saistīts ar pasaules ražošanu – gan izejvielu, gan gatavās produkcijas pārvadāšanai. Līdz ar to ir svarīgi apzināties pasaules ekonomikas tendences, jo tā ietekmē jūras pārvadājumu nozari. Kā viens no galvenajiem indikatoriem kalpo iekšzemes kopprodukta pieaugums. Laika periodā no 1994. gada līdz 2008. gadam pasaules iekšzemes kopprodukta pieauguma vidējais rādītājs bija 3,5%. 2008. gadā šis rādītājs noslīdēja līdz 2%, bet 2009. gada sākumā šis rādītājs sasniedza viszemāko līmeni – 6%. Līdz 2011. gada beigām tiek plānots sasniegt pasaules IKP pieaugumu 5% [3]. Jūras pārvadājumiem ir milzīga nozīme Eiropas Savienībā. ES valstu kopējā jūras 18 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” robeža ir 70 000 km, gar 2 okeāniem un četrām jūrām – Atlantijas, Ziemeļu ledus okeānu un Baltijas, Ziemeļjūru, Vidusjūru un Melno jūru. Atsevišķos ES jūrniecības reģionos jūrniecības nozare dod pat 40% no reģiona IKP. Šajā sakarā ES izstrādājusi Vienotas jūrniecības politikas vadlīnijas – tā saukto Zilo grāmatu, lai veicinātu Eiropas konkurētspēju jūrniecības jomā. Kā galvenos vadmotīvus šādas politikas izstrādē komisija uzskata: 1. Apmēram 90% no ES ārējās tirdzniecības noris pa jūras ceļiem; 2. Apmēram 40% no iekšējās tirdzniecības apjomiem notiek pa jūras ceļiem; 3. Ikgadu apmēram 2 billioni tonnu kravu tiek pārkrautas ES ostās; 4. ES kompānijas kontrolē apmēram 40% no pasaules flotes apjoma; 5. Jūrniecības nozare pavisam ES nodarbina ap 3 miljoniem ES iedzīvotāju [4]. Nozīmīgs ir arī tas faktors, ka ar kuģiem lielāks kravas apjoms var tikt transportēts vienlaicīgi, savukārt pa sauszemes ceļiem ir jāievēro maksimālā atļauta svara ierobežojumi pārvadājumiem pa valsts ceļiem. Turklāt jūras transports ir ekoloģiski draudzīgāks, ja neskaita NOx un sēra izmešus atmosfērā, kur pakāpeniski tiek ieviesti pasākumi šo izmešu samazināšanai. 1. tabulā ir attēlota oficiālā Eiropas statistikas pārvaldes informācija par iekšzemes kopprodukta izmaiņām no 2006. gada līdz 2009. gadam un IKP izaugsmes prognozes 2010. – 2011. gadam. 1. tabula Iekšzemes kopprodukta pieaugums ES salīdzinot ar iepriekšējo gadu, % [5] Valsts ES (27 valstis) Beļģija Dānija Vācija Igaunija Latvija Lietuva Nīderlande Polija Somija Lielbritānija Zviedrija Norvēģija 2006 3.2 2.8 3.4 3.2 10.0 12.2 7.8 3.4 6.2 4.4 2.9 4.2 2.3 2007 2.9 2.9 1.7 2.5 7.2 10.0 9.8 3.6 6.8 4.9 2.6 2.5 2.7 2008 0.7 1.0 -0.9 1.3 -3.6 -4.6 2.8 2.0 5.0 1.2 0.5 -0.2 1.8 2009 -4.2 -3.1 -4.9 -5.0 -14.1 -18.0 -15.0 -4.0 1.7 -7.8 -4.9 -4.9 -1.5 2010 0.7 0.6 1.5 1.2 -0.1 -4.0 -3.9 0.3 1.8 0.9 0.9 1.4 0.6 2011 1.6 1.5 1.8 1.7 4.2 2.0 2.5 1.6 3.2 1.6 1.9 2.1 2.0 No 1. tabulas var redzēt, ka Eiropas Savienības un Eiropas valstu iekšzemes kopprodukta apjoma pieauguma tendences 2010. gadā ir pozitīvas, izņemot atsevišķu valstu iekšzemes kopprodukta pieaugumu. Tas nozīmē, ka arī pieprasījumam pēc pārvadājumiem ir jāpieaug. Saskaņā ar Eurstat eiroindikatora datiem, 2009. gada ceturtajā ceturksnī Eiropas IKP izaugsme ir 0.1% salīdzinot ar iepriekšējo ceturksni, bet salīdzinot ar iepriekšējā gada to pašu ceturksni IKP samazinājies par -2.3%. 2009. gada 4. ceturksnī ASV IKP ir pieaudzis par 1.4%, bet Japānas IKP par 0.9%. Salīdzinot ar 2008. gada to pašu ceturksni ASV IKP samzinājies par -2.6%, bet Japānā par -4.9% [6]. Tomēr viennozīmīgi nevar apgalvot, ka pieprasījums pēc jūras pārvadājumiem mainās atbilstoši ekonomikas izmaiņām. Praktiski jūras pārvadājumus ietekmē ekonomikas izmaiņas, kas saistītas ar izejmateriālu un gatavās produkcijas pārvadājumiem. Līdz ar to palielinoties sniegto pakalpojumu apjomam, var droši apgalvot, ka šīs izmaiņas maz ietekmēs kravu pārvadājumu apjomus pa jūras ceļiem. Pasaules ekonomikas izaugsmes lielākais virzītājs ir Āzijas ekonomika. Lielu lomu pasaules ekonomikas atlabšanā spēlē politiskie lēmumi un valstu fiskāla un monetārā politika ekonomiskās izaugsmes stimulēšanai. Tomēr mājsaimniecību patēriņš vēl arvien ir nogaidošā pozīcijā, līdz ar to nevar pilnīgi apgalvot, ka pasaules ekonomika sāk atkopties, jo pastāv jautājums vai šie uzlabojumi nav saistīti tikai ar valstu politiku monetārajā un fiskālajā jomā. Bez tam šāda situācija rada bažas par atkārtotu IKP kritumu. Starptautiskais Valūtas fonds paredz pasaules IKP pieaugumu 2010. gadā līdz 19 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” pat 3.9%. Bez tam pasaules tirdzniecības apjomu pieaugums tiek plānots par 5.9% 2010. gadā, kas ir pilnīgs kontrasts kritumam -12.3% 2009. gadā. 3. Pasaules tirdzniecības flotes attīstības dinamika Jūras pārvadājumu pieprasījumu ietekmē pieejamais kuģu daudzums jūras pārvadājumu realizēšanai. No kuģu daudzuma un pārvadājamo kravu apjoma ir atkarīga piedāvājuma un pieprasījuma attiecība, kas savukārt ietekmē jūras pārvadājumu frakts likmes. Kā parādīts 1. attēlā, pasaules tirdzniecības flotes apjomu ietekmē jaunu kuģu nodošana ekspluatācijā un veco kuģu nodošana metāllūžņos. Līdz ar to šī kuģu dinamika var ievērojami ietekmēt jūras pārvadājumu nozari. Pasaules flotes sadalījums pēc kuģu vecuma pa gadiem ir attēlots 2. tabulā. Šajā tabulā ir uzskaitīti kuģi ar bruto tonnāžu virs 2000BT. 2. tabula Pasaules flotes sadalījums pēc vecuma [7] Periods 01.01.2004 01.01.2005 01.01.2006 01.01.2007 01.01.2008 Periodā Gadā Pasaules flote, milj. BT 569.9 607.9 655.0 707.0 757.9 33.0 7.4 Vidējais kuģu vecums 16.7 16.9 17.1 17.3 17.4 4.5 1.1 Kuģi virs 25. gadiem Milj. BT Īpatsvars, % 64.0 71.2 81.8 95.7 108.8 Pieaugums,% 70.0 14.2 11.2 11.7 12.5 13.5 14.4 Kuģi virs 20. gadiem Milj. BT Īpatsvars, % 131.6 147.0 165.6 181.2 190.3 23.1 24.2 25.3 25.6 25.1 44.6 9.7 No 2. tabulas var redzēt, ka ar katru gadu pieaug vidējais kuģu vecums ar bruto tonnāžu virs 2000 bruto tonnām. Uz 2008. gada sākumu ir reģistrēta kopējā kuģu bruto tonnāža 757.9 miljoni bruto tonnas. Kuģu apjoms, kuri vecāki par 25. gadiem no 2004. gada līdz 2008. gadam ir pieaudzis par 70% un sasniedzis 108.8 miljonus bruto tonnas. Tomēr procentuālais īpatsvars nav pieaudzis tik strauji un tas skaidrojams ar flotes kopējā apjoma straujo pieaugumu šajā periodā. Pēdējo četru - piecu gadu laikā līdz 2009. gadam, kuģu, kas lielāki par 2000 bruto tonnām, apjomi, kas nodoti metāllūžņos, ir bijuši ļoti niecīgi. Tas skaidrojams ar pasaules ekonomikas izaugsmi un augstajām frakts likmēm jūras pārvadājumiem un kuģu īpašnieku vēlmi ekspluatēt kuģus tik ilgi, kamēr tas ir ekonomiski izdevīgi un kamēr ir pieprasījums pēc šāda vecuma kuģiem. Līdz ar to, ņemot vērā pieklājīgo kuģu vecumu un ekonomiskās lejupslīdes straujo attīstību, kuģu sagriešanas apjomu maksimums varētu būt ap 2009. - 2010. gadu. Šo laika periodu var ietekmēt jūras pārvadājumu ekonomiskā situācija. Optimistiskā gadījumā, kad tiek maksimāli ilgi ekspluatēti kuģi, šis maksimums varētu būt ap 2013.-2015. gadu. Jāatzīmē, ka cenas kuģu nodošanai metāllūžņos salīdzinājumā ar 2008. gada cenām, 2009. gadā saglābājas ļoti zemas. Pēc statistikas datiem 2008. gadā sagriezšanai metāllūžņos ir pārdoti 487 kuģi ar kravnesību ~ 8 milj. t. 2009. gadā šis rādītājs jau sasniedza 1200 kuģus. Jaunu kuģu pasūtīšanas apjomi, līdz ar frakts likmju pieaugumu, arī palielinājās un pasūtījumi apjomi laika periodā no 2003. gada līdz 2007. gadam ir bijuši 10% apmērā no esošās flotes daudzuma un pēdējā gadā sasniedzot pat 20% no esošās flotes daudzuma. Līdz ar to jaunu kuģu nodošana ekspluatācijā ievērojami palielināsies un savu maksimumu var sasniegt 2010. gadā [8]. 2009. gada janvārī pasaules flotes apjomi sasniedza 1.19 billjonus dedveita tonnu, kas ir par 6.7% vairāk kā 2008. gada janvārī [8]. Uz 2009. gada 1. janvāri tankkuģu kravnesības apjomi pieauga par 2.3%, bet sauskravas kuģiem par 7%. Līdz ar to tankkuģu un sauskravas kuģu kopējā kravnesība sastāda 71% no pasaules kravnesības apjomiem. Ģenerālkravu kuģu kravnesība pieaugusi par 3.2% un sastāda 9.1% no pasaules tonnāžas. Savukārt konteineru pārvadājumu kapacitāte pieaugusi par 11.9% un sastāda 13.6% no pasaules flotes apjomiem. 20 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Līdz ar to saglabājoties augstiem jaunu kuģu piegādes apjomiem, rodas šaubas vai jūras pārvadājumu apjomi pieaugs tik pat strauji, cik strauji palielinās pasaules flotes apjomi. Pašreiz ir diezgan neskaidra situācija ar banku nostāju kuģu kreditēšanas jautājumos, arī kuģu īpašnieki ir piesardzīgi ņemot kredītus kuģu iegādei, jo dotajā brīdī ir diezgan augsta finanšu kapitāla cena un arī procenti par kredīta izmantošanu palielinās. Tas liek kuģu īpašniekiem ieņemt nogaidošu nostāju jaunu kuģu pasūtīšanai, lai gan tieši šobrīd ir izdevīgākais laiks kuģu iegādei, jo kuģu cenas ir ievērojami kritušas pēdējo 2 gadu laikā. Līdz ar to ir iespējama kuģu iegāde otrreizējā tirgū vai arī pārpirkt līgumus no kuģu būves rūpnīcām. Kopsavilkums Analizējot jūras pārvadājumu pieprasījumu / piedāvājumu ietekmējošos faktorus, jāsecina, ka 2007. un 2008. gadā pārvadājumu tirgū esošā pasaules tirdzniecības flotes tonnāža, kas papildināta ar 2009. gada pasūtītajiem jaunajiem kuģiem, pat bez ekonomiskās krīzes radītu tonnāžas pārpalikumu tirgū, kam sekotu jūras pārvadājumu frakts likmju samazinājums un līdz ar to arī kuģu cenu kritums. Finansiālā krīze un tai sekojošais ekonomiskās izaugsmes tempu samazinājums tikai paātrināja frakts likmju samazināšanās ātrumu. Tā kā pieprasījums pēc jūras pārvadājumiem ir cieši saistīts ar globālo ekonomiku un tirdzniecības apjomiem, tad pasaules ekonomikas atlabšana palielina pieprasījumu pēc jūras pārvadājumiem. Pie tam jāatzīmē, ka vēsturiski jūras pārvadājumu pieauguma temps ir ātrāks par ekonomiskās izaugsmes tempu. Tomēr ir jāvērš uzmanība uz to, ka kuģu nodošana metāllūžņos nav tik liela, lai kompensētu pieaugošo flotes pasūtījumu un pārvadājumu pieprasījuma apjoma samazinājumu ekonomiskās lejupslīdes gados. Jūras pārvadājumu nākotnes tendences ir vēl padziļinātāk pētāmas, jo jūras pārvadājumiem, uzlabojot pārvadājuma tehnoloģijas, ir iespējas palielināt jūras pārvadājumu apjomus uz sauszemes pārvadājumu rēķina. Bez tam vēl nav pilnīgas pārliecības vai pirmajiem ekonomiskās atlabšanas simptomiem nesekos jauna ekonomiskās izaugsmes lejupslīde. Turklāt jūras pārvadājumus ietekmē pieaugošās prasības arī drošības un vides aizsardzības jomā. Literatūra: 1. Grossman H., Otto A., Stiller S. Wedemeier. Growth potential for Maritime trade and ports in Europe. Intereconomics. July / August 2007; 2. Stopford M. Maritime economics. Routledge. 1992; 3. IMF staff estimates. Macro Economics. BIMCO Bulletin Vol.105 # 2-2010; 4. Integrated Maritime Policy for the European Union. Brussels: Commission of the European Communities; 5. Real GDP growth rate. Eurostat. http://www.epp.eurostat.ec.europa.eu; 6. Eurostat news release. Euroindicators. 48/2010 – 7th april 2010; 7. Ship recycling 2008-2023. BIMCO Bulletin. Vol.103 #1-20 8. Review of Maritime transport 2009. Reportt by the UNCTAD Secretariat. UN New York and Geneva 2009. 21 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” INTEGRATION IN MARITIME RESEARCH AND EDUCATION – THE NECESSITY OR THE OPPORTUNITY? INTEGRĀCIJA JŪRNIECĪBAS ZINĀTNĒ UN IZGLĪTĪBĀ – NEPIECIEŠAMĪBA VAI IESPĒJA? Jānis Brūnavs*, Sandra Lielbārde** *Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] **Lundas universitāte, Box 117, SE-221 00 Lund, Zviedrija, E-pasts: [email protected] Anotācija Integrēta pieeja jūrniecības politikā, kas ir ES jūrniecības politikas pamatprincips, ir balstīta, pirmkārt, uz koordinētu sadarbību starp dažādām jūrniecības nozarē iesaistītām pusēm. Viens no instrumentiem, ar kuru palīdzību šāda koordinēta sadarbība varētu tikt nodrošināta, ir jūrniecības klasteri. Jūrniecības klasteros svarīga vieta ir zinātnei un izglītībai, kam ir svarīga lomau inovāciju un cilvēkresursu attīstībā. Izglītība un zinātne ir jomas, kas prasa lielus finanšu, materiālos un cilvēkresursu ieguldījumus. Tāpēc veiksmīgai attīstībai ir nepieciešama visu jūrniecībā iesaistīto pušu sadarbība. Šāda sadarbība varētu tikt panākta, izveidojot atvērta veida reģionālo asociāciju - Baltijas Jūrniecības Asociāciju, kas darbotos pēc ES klasteru darbības principiem. Introduction Integrated approach to maritime policy is core principle of European Union (hereinafter EU) maritime policy. First of all, the integrated approach requires coordinated cooperation between all maritime sector stakeholders. The EU maritime policy “Bible” The Blue Book as most appropriate instrument for coordination of mentioned cooperation in maritime area offers the clusters in whose formation and development, important role is played by science and education institutions. The education and science as such are very expensive “business” and because of present economical situation the question whether we can afford it, is even more topical for education and science organizations. Therefore the purpose of this article is to emphasize that actual demand for high industrial efficiency and competence that requires wide cooperation of players in maritime area, including those in maritime research and education field. At the same time the authors offer their idea how the crosssector cooperation between maritime area stakeholders could be promoted in Latvia and Baltic region, i.e. by establishing Baltic Maritime Association. 1. Cross- sector cooperation as priority under EU maritime policy EU main document on an Integrated Maritime Policy The Blue Book adopted by the Commission in October 2007 [1] is based on integrated and inter-sector approach, applying of which requires cooperation and effective coordination of all sea-related policies at different decision-making levels. As one of the tasks named is building a knowledge and innovation base for the maritime policy as marine science, technology and research are crucial for the sustainable development of seaborne activities. As there are no administrative units taking overall care on tasks so the business integration and competitiveness in the maritime sector are greatly enhanced by the formation of multisector clusters. 22 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” What is actual understanding of a Cluster? A cluster can be broadly defined as a group of firms, related economic actors and institutions that are located near each other and have reached a sufficient scale to develop specialized expertise, services, resources, suppliers and skills [2]. Cluster is the formation of cross-sector institutions and the cooperation between cross – sectors is the main added value of cluster, in comparison with other formations. These clusters are instrument to maintain the maritime know-how of Europe and will occupy therefore a central position in the EU Maritime Policy. Maritime clusters’ initiative stated in The Blue Book supports public/private cooperation in centers of maritime excellence and also provides a good framework for the interactions between different industries and sectors to be fully understood and planned for. European Network of Maritime Clusters (Denmark, Finland, France, Germany, Italy, the Netherlands, Norway, Poland, Spain, Sweden, and United Kingdom) was founded in 2005 with the objective to learn from each other and to promote and strengthen the maritime clusters of member states and Europe as a whole. The European Network of Maritime Clusters is organized itself as a flexible network in which members cooperate on a voluntary basis about issues related to their national agendas, and in a more structured way for actions at the European level. The members of the network could be national associations, authorities, companies or other bodies like ship owners, ports, marinas, shipbuilders/repairers, maritime service and supply companies, fisheries, training and educational institutions, brokers, consultants, tax advisors and bookkeeping companies, research institutions, classification societies, law firms, ship managers, charterers, maritime trade unions, crewing agents, NGO, bunkering companies, maritime energy farms etc. The initiative on promotion of Maritime Clusters in Baltic Sea Region also is on agenda of Expert Group on Maritime Policy of Council of Baltic Sea States (CBSS) [3]. The Council of the Baltic Sea States is an overall political forum for regional inter-governmental cooperation. The Members of the Council are eleven states of the Baltic Sea Region as well as the European Commission. The states are Denmark, Estonia, Finland, Germany, Iceland, Latvia, Lithuania, Norway, Poland, Russia, Sweden and a representative from the European Commission. One of tasks of this group is promotion of Maritime cluster in Baltic Sea region. Lithuania and Estonia each has formulated one maritime cluster, other Baltic Sea countries have several of them. Although several clusters are formulated in Latvia none of them is related to maritime activities. One can ask whether we need it at all. We suggest that practice and experience from other countries shows definitely- yes. 2. Human resources Whether we are talking about sustainable development, or ensuring maritime safety, maritime security, the integrated surveillance of maritime activities, the improvement of marine knowledge, maritime spatial planning and integrated coastal management zones, maritime transport, shipbuilding, environmental issues, employment and social affairs and the management of fisheries resources, the human element is a key without which, the participation and initiative cannot be realized. 3. Education Human capital’s outcome is linked to its educational attainment. Here comes the role of education. Education and research institutions has paramount role in bringing of innovations based on research as well in formation of professionals capable to advance industry and achieve goals set. Joint Progress Report of the EU Council and the Commission on the implementation of the "Education & Training 2010" work program are calling for greater partnership between educational and training institutions as well wider scope of activities i.e. businesses, civil society bodies, regional and administration bodies with common agenda [4]. There are several cooperation forms/bodies in maritime education like International Association of Maritime Universities (IAMU), International Marine Lecturers Association (IMLA) as well number of bilateral agreements between maritime universities in cadre of the research, teachers and students mobility, common degrees etc. However, to increase the regional cooperation and development, it is necessary to create adequate regional educational and research institution. 23 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” For developing educational and science cooperation network in the Baltic Sea area, the establishing of the regional instrument in form of an association of maritime universities – Baltic Maritime University (hereinafter BMU) would be advisable. The BMU tasks could be defined as: - to develop and promote educational and scientific cooperation between Member institutions; - to carry out joint projects based on common educational and training resources; - to coordinate and support innovations in local maritime cluster enterprises based on the research results of Member institutions: - to organize meetings, conferences, exhibitions, publish conference materials; etc.; - to coordinate and harmonize study programs; - to promote sustainable mobility of students and teaching staff; - to develop common Master and Doctoral programs – to coordinate joint and double degree programs. BMU could be build as open organization, based on the principle that any institution or private company can join it. This university presumably will not constitute a legal entity and will not bind any of its members into any obligation, financially or otherwise. Head location as well presidia persons could rotate. BMU idea would be to merge material (financial, equipment, premises etc.) and human resources of partner organizations for demanding segment of maritime cluster – education, science and innovations. Success of it depends on good will and understanding of players in this segment. Conclusion On conclusion we would like to quote Ms. Maria Damanaki, who is responsible for Maritime Affairs and Fisheries in European Parliament: The sustainable economic growth, employment and innovations are particularly important in the context of the current economic downturn and there are many opportunities to explore – from clean energy generation and co-modality in maritime transport to research for clean shipping, from a competitive marine equipment industry to a safer and more sustainable maritime transport. Throughout these priorities, one constant remains: that is the need for cross-sector thinking to exploit synergies wherever possible. In doing so we will deliver the blue growth and jobs and thus move forwards to achieve the goals set out in the Europe 2020 agenda [3]. We believe that taking into account current situation, BMU could be an opportunity to initiate and develop bases of cross- sector cooperation, in order to promote sustainable economic growth, employment and innovations not only in maritime education and research, but in all maritime sectors in Latvia. Moreover, all of the Baltic Sea region could benefit from such establishment. References 1. EU integrated maritime policy documents available on the internet at: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy_documents_en.html Last visited at April 12, 2010. 2. Information on EU maritime clusters available at : http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/clusters_en.html Last visited at April 12, 2010. 3. Information on Expert Group on Maritime Policy of Council of the Baltic Sea States: http://www.cbss.org/Economic-Development/expert-group-on-maritime-policy Last visited at April 12, 2010. 4. Joint Progress Report of the EU Council and the Commission on the implementation of the "Education & Training 2010" work program: http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/10/st05/st05394.en10.pdf Last visited at April 12, 2010. 5. Speech of Maria Damanaki, Member of the European Commission Responsible for Maritime Affairs and Fisheries, on Meeting of the European Parliament's Intergroup on Seas and Coastal Affairs, Brussels, 24 March 2010. Available on the internet at: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/speeches/speech240310_en.html Last visited at April 12, 2010. 24 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” LATVIJAS JŪRNIECĪBAS IZGLĪTĪBAS STRUKTURĀLĀ OPTIMIZĀCIJA STRUCTURAL OPTIMISATION OF LATVIAN MARITIME EDUCATION SYSTEM Jānis Bērziņš, Jānis Brūnavs Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected]; [email protected] Abstract Actually, Latvian Maritime schools comprising four years study process (vocational schools) are forming the 3rd professional qualification level of small ship officers (STCW A-II/3 and A-III/I). There is no demand for this qualification in Latvia and to be in line with the labour market demand their education should be continued. That is why it is important to make feasible further maritime professional education on college or academic degree level. College and academic degree maritime education is rather expensive and resource demanding. For provision of quality maritime education in situation of limited financial resources, it is reasonable to concentrate all feasible resources-training tools and floating equipment training facilities, simulators and laboratories as well as maritime subject teaching staff in one maritime educational institution. This shall be a base of structural optimization of maritime education in Latvia. Starptautiskā Jūrniecības organizācija 2010. gadu ir pasludinājusi par Jūrasbraucēju gadu (2010: Year of the Seafarer) un 2010. gada 23. septembri - par Vispasaules Jūrniecības dienu (World Maritime Day). Tā kā izglītība ir svarīga jūrniecības klāstera sastāvdaļa, Latvijas Jūras akademija (LJA) šo pasākumu kontekstā, ar mērķi uzlabot jūrniecības izglītības kvalitāti un stiprināt tās eksportētspējību, piedāvā veikt Latvijas jūrniecības izglītības sistēmas optimizāciju. Jūrniecības pienesums Latvijas tautsaimniecībai ir būtisks, mērāms vairākos simtos miljonu dolāru, kuri nopelnīti ārpus valsts, bet tērēti tiek Latvijā. Patreizējo Latvijas ekonomisko apstākļu ietekmē un pateicoties Latvijas Jūras akadēmijas un Latvijas Jūras administrācijas aktivitātēm jūrniecības izglītības popularizācijā, interese par jūrniecības profesijām Latvijā ir pieaugusi vairākkārtīgi. Tā iepriekšējā gadā LJA reflektantu skaits trīskāršojās, bet LJA Jūrskolā - pieauga par 70%. Pamatojumu šādam pieaugumam reflektanti visbiezāk formulē īsi un pārliecinoši – kuģu virsniekiem ir nodrošināts darbs un labs atalgojums, kaut nevar noliegt arī jūras un kuģinieka darba romantikas vilinājumu. Ierobežota valsts finansējuma apstākļos ir nopietni jārūpējas par valsts līdzekļu racionālāku izmantošanu un izglītības iestāžu rīcībā nodoto materiālo resursu optimālāku apsaimniekošanu. Pilnvērtīga jūrniecības izglītība prasa lielus līdzekļus. Lai nodrošinātu augstu izglītības kvalitāti ir nepieciešamas dārgas mācību iekārtas, stimulatori, laboratorijas un profesionāli, augsti kvalificēti jūrniecības studiju kursu pasniedzēji, kuru kontingents Latvijā, un ne tikai Latvijā, ir ierobežots. Jāatzīmē, ka atsevišķas dārgās mācību aprīkojuma vienības patreiz katrā izglītības iestādē tiek izmantotas tikai epizodiski, atbilstoši studiju programmai, dažkārt ari uz komercpamatiem jūrnieku kvalifikācijas celšanas kursos. Faktiski tās netiek pilnvērtīgi, racionāli ekspluatētas un morāli noveco neamortizētas. Līdz 2005. gadam Latvijā bija trīs pilnvērtīgi, ar simulātoriem aprīkoti, savstarpēji konkurējoši un visumā komerciāli veiksmīgi Mācību centri. Ar ceturtā Mācību centra izveidi tirgus līdzsvars tika izjaukts un tagad, ierobežota apmācību tirgus situācijā, šie centri komerciāli nīkuļo un vairs nevar atļauties investēt tehnoloģiju/simulātoru attīstībā. 25 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Patreiz Latvijā ir divas jūrniecības izglītības iestādes: LJA un Liepājas Jūrniecības koledža (LJK). Studiju un mācību programmas šajās izglītības iestādēs subjektīvu iemeslu dēļ nav saskaņotas, lai gan profesiju standarti un izsniedzamie izglītības diplomi ir identiski. Dažādo mācību un studiju programmu saskaņošanai, licencēšanai, akreditācijai un uzturēšanai nākas neracionāli tērēt daudz līdzekļu un uzturēt birokrātisko aparātu. Šādā sarežģītā shēmā ir grūti orientēties gan reflektantam, gan izglītības, gan jūrniecības dienestu darbiniekiem. Tā veicina arī birokrātijas tālāku attīstību, izvirza prasības pēc liekiem dokumentiem un stimulē izglītības sadārdzināšanos. Lai uzlabotu jūrniecības izglītības kvalitāti ierobežota valsts finansējuma apstākļos, valsts mērogā notiekošās izglītības strukturas optimizācijas kontekstā ir javeic ari Jūrniecibas izglītības struktūras optimizācija, samazinot jūrniecības izglītības iestāžu skaitu Latvijā līdz minimumam, t.i., līdz vienai, proti, koncentrējot visu jūrniecības izglītību Latvijas Jūras akademijā, kuras sastāvā būtu arī Rīgas un Liepājas Jūrskolas. Pasaules tirdzniecības flotē ir zināma kuģu ierindnieku (matroži, motoristi u.c.) pārprodukcija un ierindnieki no Eiropas valstīm konkurencē zaudē Āzijas un tagad jau arī Āfrikas valstu jūrniekiem. Latvijas apstākļos šādi II profesionālās kvalifikācijas līmeņa speciālisti tiek sagatavoti daudzos kursos un ir nodarbināmi zvejas flotē, ostu flotē, uz robežsardzes un JS kuģiem, kā arī kuģu būves un remonta darbos. Aroda speciālistus, kā, piemēram, metinātājus, virpotājus, atslēdzniekus, pavārus, u.tml. būtu jāgatavo atbilstošās profilējošās arodvidusskolās, grupām ar jūrniecības ievirzi apgūstot attiecīgos papildu kursus (SOLAS utt.) jūrniecības mācību iestādēs un darbam nepieciešamo jūrniecības specifiku prakses laikā uz kuģiem vai kuģu remonta un būvniecības organizācijās. Pieprasījums pēc III profesionālās kvalifikācijas līmeņa mazo kuģu virsniekiem (kuģu vadītāji uz kuģiem ar bruto tilpību mazāku par 500 BT piekrastes kuģošanā un kuģu mehāniķi uz kuģiem ar galveno dzinēju jaudu līdz 750 kW) ir ļoti ierobežots un to nosedz galvenokārt tāljūras braucienus dažādu iemeslu dēļ beigušie kuģu virsnieki, bez tam: • piekrastes tirdzniecības un iekšzemes kuģošana Latvijā nepastāv, • zvejas flotē šādu parametru kuģi ir tikai daži, galvenokārt tie ir ar bruto tilpību līdz 200 BT un ar galveno dzinēju jaudu virs 1000 kW, • ostas dienestu flotes personālam ir ļoti maza mainība, • robežsardzei ir daži šādas tilpības kuģi, bet ar galveno dzinēju jaudu virs 5000 kW. Mazo kuģu virsniekus patreiz sagatavo divās četrgadīgās arodvidusskolās – LJA un LJK. LJA piedāvā sekojošu Latvijas jūrskolu (jūrniecības arodvidusskolu) strukturālo optimizāciju sekojoši: 1. LJA Jūrskolas Kuģu mehānikas mācību programmas izglītojamie ar viņu dokumentāciju, atbilstošo budžeta finansējumu un materiālām vērtībām tiek pārcelti mācībām uz LJK. 2. LJK Jūrskolas Kuģu vadīšanas mācību programmas izglītojamie ar viņu dokumentāciju, atbilstošo budžeta finansējumu un materiālām vērtībām tiek pārcelti mācībām uz LJA Jūrskolu. 3. LJK tiek nodota LJA pārziņā kā tās struktūrvienība, analoģiski, kā tas ir ar Rīgas Jūrskolu. LJK nosaukums tiek mainīts un atjaunots tās vēsturiskais– Liepājas Jūrskola. IV profesionālās kvalifikācijas līmeņa (koledžas) speciālistus – sardzes virsniekus sagatavo LJK. LJA bez grūtībām var pārņemt LJK koledžas līmenī studējošos un arī turpmāk nodrošināt jūrskolu absolventu divu līmeņu studijas, jo LJA realizē kuģu virsnieku reglamentēto specialitāšu akreditētās profesionālā bakalaura studiju programmas, kā arī tādu pat specialitāšu akreditētās divu līmeņu profesionālās augstākās izglītības studiju programmas. Studiju akadēmiskais personāls LJA ir nokomplektēts un pilnībā nav pat noslogots. LJA piedāvā pārņemt no LJK pirmā līmeņa (koledžas) studijas: esošos studējošos, viņu dokumentāciju, atbilstošo budžeta finansējumu un materiālās vērtības. Līdz ar to Latvijā augstākā jūrniecības izglītība tiktu koncentrēta vienā augstskolā – Latvijas Jūras akadēmijā. V profesionālās kvalifikācijas līmeņa kuģa virsniekus sagatavo LJA 4,3-gadīgā studiju programmā, piešķirot profesionālā bakalaura grādu jūras transportā.. Uzņemšana pirmajā kursā ar vidējo izglītību, neatkarīgi no profesionālās izglītības un prakses jūrā, jo studijas sākas ar akadēmiskā bloka priekšmetu apgūšanu. NBS Jūras spēki pieprasa, lai visi JS kuģu virsnieki, neatkarīgi no kuģa tonnāžas un galvenā dzinēja jaudas, būtu ar profesionālā bakalaura grādu jūras transportā. 26 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Piedāvājamā restrukturizācija uzlabos izglītības kvalitāti un absolventu eksportspēju, jo ļaus: • optimāli izmantot esošos profesionālo jūrniecības studiju un mācību kursu pasniedzēju rezerves, • veikt studiju un mācību programmu un kursu vienotu metodisko uzraudzību un realizēšanu, • koncentrēt materiālos resursus un kapitālieguldījumus (specializētās laboratorijas, darbnīcas, simulātori, mācību kuģi u.c. peldlīdzekļi), • pārtraukt identisku izglītības diplomu un profesionālo sertifikātu izsniegšanu atšķirīgu studiju un mācību programmu absolventiem, • samazināt nepieciešamos administratīvos resursus gan pašā izglītības iestādē, gan uzraugošās institūcijās. Jaunatnes piesaistei jūrniecības profesijām ir jāizvērš plašs informācijas darbs, sevišķu uzmanību pievēršot lauku un mazpilsētu reģioniem. Ir jānodrošina prioritāte jauniešiem(-tēm) no trūcīgām, maznodrošinātām un daudzbērnu ģimenēm. Jānovērš sabiedrības neinformētība par jūrniecībā notiekošiem procesiem, darba piedāvājumiem, atalgojumu utt. Šādā ilglaicīgā darbā ir jāiesaista visus Latvijas Jūrniecības klastera spēlētājus, it sevišķi krūinga kompānijas, kā arī Nodarbinātības valsts aģentūru. KOLEDŽAS OPTIMIZĀCIJA Studē LJK 2009./2010. ak. gadā: Pilns laiks Nepilns laiks Budžets Maksa 1. Kuģa vadītājs 48 0 119 2. Kuģa mehāniķis 37 0 129 Studējošie kopā 85 0 248 1. līmeņa 2-gadīgās studiju programmās studējošie (pēc jūrskolas) turpina studijas un tiek uzņemti pilna laika studijām atbilstoši piešķirtajam budžeta vietu skaitam. Nepilna laika studijām studējošie (pēc jūrskolas) turpina studijas un tiek uzņemti atbilstoši LJA kvalitatīvu studiju nodrošinājuma potenciālam. Nr. Studiju programmas nosaukums Studē LJK 2009./2010. ak. gadā: Pilns laiks Nepilns laiks Budžets Maksa 1. Kuģa vadītājs 0 39 117 2. Kuģa mehāniķis 0 19 84 Studējošie kopā 0 58 201 1. līmeņa 3-gadīgās studiju programmās studējošie (pēc vidusskolas) turpina studijas pilna un nepilna laika studijās LJA . Nr. Studiju programmas nosaukums JŪRSKOLU OPTIMIZĀCIJA Nr. 1. 2. Kuģa mehāniķis uz kuģiem ar dzinēja jaudu līdz 750 kW Mācās LJA Jūrskolā 2009./2010. mācību gadā: Mācās LJK Jūrskolā 2009./2010. mācību gadā: Kuģa tehniķis Mācās LJA Jūrskolā 2009./2010. mācību gadā: Izglītojamie kopā Nr. 1. 2. Kuģu vadītājs uz kuģiem līdz 500 BT piekrastes kuģošanā Mācās LJA Jūrskolā 2009./2010. mācību gadā: Mācās LJK Jūrskolā 2009./2010. mācību gadā: Izglītojamie kopā Pilna laika mācības Budžets Maksa 84 3 101 0 68 253 0 3 Pilna laika mācības Budžets Maksa 196 7 103 0 299 7 27 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Ir jārēķinās, ka pēc STCW konvencijas jaunās redakcijas pieņemšanas 2010. gada jūnijā Manilā, jūras virsniekiem nepieciešamo zināšanu apjoms tikai pieaugs un būs jāveic arī nopietns darbs, korektējot un papildinot jūrniecības izglītības studiju un mācību kursus jūras virsnieku specialitātēm. Kopsavilkums Lai uzlabotu jūrniecības izglītības kvalitāti ierobežota valsts finansējuma apstākļos, valsts mērogā notiekošās izglītības strukturas optimizācijas kontekstā ir javeic ari Jūrniecibas izglītības struktūras optimizācija, samazinot jūrniecības izglītības iestāžu skaitu Latvijā līdz minimumam, koncentrējot visu jūrniecības izglītību Latvijas Jūras akademijā, kuras sastāvā būtu arī Rīgas un Liepājas Jūrskolas. Literatūra: 1. J. Bērziņš. Jūrniecības izglītība Latvijā un Boloņas process. LJA 6. zinātniski praktiskā konference. 22.04.2004.,Rīga. 2. J. Bērziņš. Kā mācīsim braukt jūrā? Žurnāls “Jūras vēstis” Nr.3/4, 2005. Rīga. 3. J. Bērziņš. Jūrniecības izglītības racionalizācija. LJA 8. starptautiskā konference, 20.04.2006., Rīga. 4. J. Janauska, J. Bērziņš, N. Salenieks. Profesionālā izglītība, pētniecība un inovācija saimnieciskās izaugsmes veicināšanai. RTU zinātn. rakstu 6. sērija „Mašīnzinātne un transports”, krājums „Kvalitāte un drošums”, 29. sēj.,. 2008. Rīga. 5. J. Bērziņš. Latvijas Jūras akadēmija krīzes apstākļos. Neatkarīgā Rīta avīze, Nr. 254(5544), 02.11.2009. 28 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” DOKTORA STUDIJAS LIETDERĪGĀS PĒTNIECĪBAS PRASMEI DOCTORAL STUDIES FOR PRACTICAL RESEARCH COMPETENCE Guna Čivčiša*, Jolanta Janauska*, Iveta Mežinska*, Jānis Bērziņš**, Jānis Mazais*, Valdis Priednieks**, Narimants Salenieks* * Rīgas Tehniskā universitāte, Ezermalas iela 6, Rīga, LV–1006, Latvija, E-pasts: [email protected] ** Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Anotācija Eiropas politikā augstākā izglītībā nodomāts veicināt / sekmēt augstākās izglītības nacionālo sistēmu reformas, padarot augstāko izglītību daudz izprotamāku un atsaucīgāku topošās zinošas / prasmīgas / spējīgas sabiedrības (Knowledge Society) vajadzībām. Reformas nepieciešamas saimnieciskās darbības uzsāktās attīstības, pēckrīzes atkopšanās un turpmākās izaugsmes veicināšanai / sekmēšanai, kā arī darbaspēka kvalifikācijas – vērtīgumu paaugstinošo zinību un pratības pastāvīgai / efektīvai pilnveidei, sabiedrības jaunrades un jaunveides spējīguma sekmēšanai. Eiropas Komisijas rosinājumā UBF (University - Business Forum) izstrādāti (2009.g.) augstākās izglītības un ražošanas/saimniecisko veidojumu sadarbības/ partnerattiecību veicinājumi Eiropā nozīmīgās / vērtīgumu paaugstinošās trīsvienības – praktiskās izglītības, lietderīgu pētījumu un veiksmīgas inovācijas efektivitātes sekmēšanai notiekošā ekonomikas / saimnieciskā paguruma situācijā. Saimniecisko konkurētspēju nosaka kvalifikācija, ražošanā / uzņēmējdarbībā prasmīga darbaspēka esamība, tā papildinājamība ar augsti kvalificētiem, ražot / uzņēmējspējīgiem un praktiskā pētniecībā prasmīgiem augstskolu absolventiem. Novēršama augstskolā iegūto un uzņēmējdarbībā nepieciešamo kvalifikāciju neatbilstība, veicamas studiju programmu un norišu pamatīgas vispusīgas izmaiņas: • rūpīgi iekļaujamas kopīgās / piemērojamās zināšanas un prasmes, attīstītā tirgus / saimniekošanas sistēmu un tehnoloģiju rūpīga izpratne; • veidojamas labākas pārbaudījumu / vērtējumu metodes, vispusīgi vērtējošas studēšanas / mācīšanās/praktizēšanās rezultātus un apgūto kvalifikāciju; • vairāk dažādojama programmu tematika un studēšanas / mācīšanās / praktizēšanās iespējas; • plašāk iekļaujama kop(starp)nozaru tematika augstākās izglītības un pētniecības saturā.. Augstākai izglītībai ir nozīmīga vieta turpmākā pētniecības izvērsumā un, savukārt, lietderīgo pētījumu un praktizēšanās pētniecībā iekļaušanā studiju programmās, kas, savukārt, pastiprināti veicinās sabiedrības saimnieciskās, sociālās un kultūrvides attīstību. Augstākās izglītības attīstības centieni ir cieši saistīti ar pētniecības un inovācijas veicināšanas pasākumiem. Pētījumi un praktizēšanās pētniecībā sekmēs Eiropas augstākās izglītības sistēmas kvalitātes nodrošināšanu un pilnveidi, kā arī tās vērtīguma, pievilcīguma un konkurētspējas paaugstināšanos. Inovācijas izcilība sakņojas profesionāļos, kuriem piemīt dziļas un plašas zināšanas, izcilas jaunrades un jaunveides spējas, rūpīga praktiskās īstenošanas prasme, mērķtiecīga uzņēmība un pastāvīgās personīgās attīstošās pilnveides centieni. Inovācijas pratība sekmīgi veidojas studiju, kvalifikācijas mācību un praktiskās pētniecības vienotā pēctecīgā īstenošanā, atbilstīgi katra personīgām un profesionālās karjeras, kā arī sabiedrības interesēm, vēlmēm un vajadzībām. Praktiskās pētniecības izvērsta attīstība un profesionālās izglītības praktiskā vērtīguma izaugsme ir savstarpēji cieši ietekmējoši saistītas, it īpaši nozīmīga plaša kopīgā attīstība sekmējas kop(starp)nozaru jomās, kas, savukārt, strauji paātrina saimniecisko izaugsmi, sociālās un kultūrvides 29 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” uzplauksmi. Izglītības kvalitātes pilnveides centieni ir veicami ciešā sasaistē ar nodomiem praktiskās pētniecības un inovācijas izvērstā attīstībā. Doktora kvalifikācijas raksturojums izstrādājams saskanīgi ar Eiropas kvalifikāciju ietvaru EQF ar mērķējumu uz galarezultāta lietderību. Doktora studiju mērķis – zināšanu un prasmju jaunrade un jaunveide mērķtiecīgos pētījumos, pilnveides spēju attīstība praktizējoties pētniecībā, tās sākumposmā un turpmākos pētījumos. Doktora kvalifikācijas raksturojumā ietverti līdzvērtīgi nosacījumi izglītošanās / mācīšanās rezultātiem, kā arī zināšanām, prasmēm un spējām profesionālā darbībā – profesūrā, pētniecībā attiecīgā kvalifikācijas līmenī. Doktora programmas sakņojamas kopnozaru / starpnozaru zinību un pratības padziļinātās studijās, kas veicinātu zināšanu, prasmju un iemaņu sekmīgu piemērojumu strauji mainīgām darba tirgus vajadzībām. Boloņas procesā turpmāk nodomāts attīstīt doktora studiju programmu pilnveides pamatprincipus. Jānovērš doktora studiju programmu un kvalifikāciju regulējumi no varas struktūrām. Boloņas procesā nākamā desmitgadē augstākā izglītība visos līmeņos sakņojama mūsdienīgā pētniecībā / attīstībā (R&D), tā sekmējot inovāciju un radošumu sabiedrībā. ... atzīstami augstākās izglītības programmu nodomi / iespējas, ieskaitot lietišķā zinātnē sakņojošās, inovācijas sekmēšanā – tātad cilvēku ar pētniecības spējām – nevis grādiem, skaits palielināms. Doktora programmās veicami augstas kvalitātes nozares pētījumi. kas pieaugoši papildinās ar starpnozaru kopnozaru doktora programmām. Pārvaldes / regulējošām un augstākās izglītības institūcijām veidojamas jaunāko pētnieku karjeras izaugsmes daudz pievilcīgākas iespējas agrīnā / sākotnējā pētniecības posmā. Abstract National system reforms of higher education are intended to be promoted within the framework of European policy of higher education, rendering higher education more comprehensible and attractive towards the needs of emerging Knowledge society. The reforms are necessary to foster the development of economies cooperative competiveness, to promote the post-crisis recovery and facilitate the further development by enhancing workforce competence with a view to promoting the capability of creativity and innovation of society. Promotional activities between higher education and business societies leading to cooperation/partnership in Europe were completed (in 2009) by University-Business Forum (UBF) (the term „university” is referred to all types of higher educational establishments, irrespective of their title and status) following the encouragement of the European Commission to promote the trinity of value adding activities, which includes practical education, research and development alongside an increase in successful innovation efficiency in the current situation of economic and commercial slump. Commercial competitiveness is conditioned by competence and the presence of skilled workforce in production and entrepreneurship, its replenishment with highly qualified professionals capable of being readily involved in production and entrepreneurial activities and knowledgeable university graduates competent in practical research. The inconsistency of competences required in entrepreneurship and those acquired in the university can be overcome by comprehensive changes in procedures and study programmes including the following: • Common / transferable knowledge and skills should be carefully incorporated, in conjunction with a profound insight of technologies and developed market / entrepreneurial systems; • Upgraded assessment methods are to be established, comprehensively evaluating the results of learning outcomes and qualifications acquired; • Further diversification of study programmes and improved study opportunities; • Trans(inter)disciplinary themes should be more extensively incorporated into the contents of higher education and research. Higher education has a significant role in research deployment; inclusion of the fields of practical research and practise into the study programmes, in its turn, will intensively facilitate the development of commercial, social and cultural environment. The development aspirations of higher education are closely related to the promotional activities of research and innovation. The research and research training activities will facilitate the 30 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” quality assurance and improvement of the European higher education system thereby increasing its value, attractiveness and competitiveness. The excellence of innovation stems from professionals who have profound and comprehensive knowledge, excellent capacities for creation and innovation, practice-oriented skills, entrepreneurial ambitions and continual self-improvement aspirations. Capabilities of innovation are successfully being formed in the consecutive process of practical research, training activities, and studies in conformity with each individual’s personal and professional career taking into account the needs, interests and desires of the society. The development of extensive practical research and the growth of practical value of professional education are mutually interconnected, and, in particular, a significant wide-scale development is making good progress in the trans(inter)disciplinary areas, which in their turn, stimulate faster growth of economies, giving an impetus to social and cultural environment. The improvement of education quality incentives is to be carried out in close relation with the intentions of practical research and extensive development of innovation. The doctoral qualifications descriptions should be worked out in accordance with European Qualifications Framework (EQF) with a view to the viability of its outcome. The objective of doctoral studies is the creation and innovation of knowledge and skills in purposeful research, the development of perfection skills of research training and competences, starting at initial stages and in further continual studies. Doctoral qualifications comprises equal opportunities for learning outcomes as well as the knowledge, skills and competence for professional work, i.e., in professorship and research in related study cycles and qualification levels. The doctoral programme is incorporated into the-state-of-the-practise research and know-how of trans(inter)disciplinary studies, promoting the successful application of skills and knowledge for the needs of rapidly changing labour market. The Bologna process further intends to develop the basic principles of improvement of doctoral studies. Overregulation of doctoral programmes must be avoided. Following the Bologna process during the next ten years the higher education at all levels is to be based on the-state-of-the-art/practise R&D thereby promoting the innovation and creativity of the society, recognizing the higher education programmes, their intentions / potential, including the fostering of innovation, derived from the applied sciences, with the focus on increasing the number of people with research competences (not only degrees). High quality disciplinary research is to be accomplished within the doctoral programmes that will supplement trans(inter)disciplinary doctoral programmes. Public authorities and higher educational institutions have to establish more attractive promotional opportunities for researchers at the early stages of research. References 1. Leuven, Lovain-la-Neuve. 2009 Communique “The Bologne Process 2020 – The European Higher Education Area in the new decade”. 2. “Fostering structural changes:An industrial policy for an enlarged Europe”, Comm.,2004. 3. COM (2006) 208. Final Communication from Commision to the Council and the European Parliament Delivering on the Modernization Agenda for Universities:Education, Research and Innovation. 4. COM (2008) 680. Report from the Commision to the Council on the Council Resolution of 23 November 2007 on Modernising Universities for Europe’s competiveness in a global knowledge economy. 5. COM (2008) 868. “New skills for New Jobs”. 6. UNESCO, Paris, 2009. Communique “The New Dynamics of Higher Education and Research for Societal Change and Development”. 31 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” THE ROLE OF ENGLISH IN MULTI-LINGUAL CREWS ANGĻU VALODAS NOZĪME DAUDZNACIONĀLĀS KOMANDĀS Marita Sausā Latvian Maritime Academy, 5B Flotes St., Riga, LV – 1016, Latvia, E-mail: [email protected] Anotācija Rakstā aplūkota jūrniecības angļu valodas nozīme starptautiskā kontekstā. Starptautiskie jūrnieku diplomēšanas noteikumi paredz adekvātas angļu valodas zināšanas, lai nodrošinātu efektīvu saziņu jūrā. Rakstā tiek apskatīti priekšnosacījumi augstas komunikatīvās kompetences sasniegšanai. 1. The global character of shipping Maritime industry has changed dramatically in the last fifty years or so. Today shipping industry is truly global in character and very rarely does a vessel have a crew from one nationality. A ship is built in one country, registered in another, carrying a crew of various nationalities from all over the world – that is international shipping today. The unifying factor is the English language. Over the past decades maritime operations have become an international business, with merchant ships typically being manned by multinational and multilingual crews. The current trend towards low cost flags has presented risks, in particular with respect to communication. To further IMO’s objectives of encouraging and facilitating the highest practicable standards in maritime safety, efficiency of navigation and the prevention of pollution, a standardised use of maritime English is considered vital for safe ship operations and an effective working environment on board. 2. STCW requirements for English The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers (STCW) 1978, as amended in 1995 requires mariners need to use a full range of language with proficiency approaching their mother tongue to be able to cope with demanding and complex language situations. In many cases the ships are manned by the smallest number that the law will allow and very often from the cheapest possible sources. Many companies have turned to new manning sources over the past years, not only because there are very considerable cost savings to be had, but also to ensure a reliable supply of manpower in the face of a worldwide shortage. When accidents occur at sea, the politicians and officials are quick to point to the flags of convenience and manning from various countries as evidence of a general fall in standards. However, it would be too simplistic to assert that all open flag vessels are badly managed and maintained. We know that the primary responsibility for ensuring safety at sea lies with the shipowner and not with various registries, societies and training establishments. Ships do not collide or run aground only because the officers and crewmen come from different backgrounds speaking English as their second language. As the centre for maritime education in Latvia, Latvian Maritime Academy promotes the highest practicable standards in maritime education. English as the accepted language for international maritime use has been given a priority status. Many of LMA graduate hold senior positions in maritime administration, ports and shipping companies, enabling them to influence and direct planning in the maritime area in Latvia. Our responsibility as a maritime training establishment is to ensure a high level of maritime education and training because handling ships properly and safely requires judgement, skill and experience. 32 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3. The need to develop communicative ability Mariners need to acquire a general communicative ability, which will enable them to cope with everyday situations at sea. There is nothing new about the idea that communicative ability is the goal of foreign language learning. Undoubtedly, the communicative approach opens up a wider perspective on language because it makes us consider language not only in terms of structures, i.e. grammar and vocabulary, but also in terms of the communicative functions it performs [1]. In other words, we look upon not just the language, but also what seafarers do with the language when they want to communicate with each other. If we combine the traditional structural view of the language with the newer functional approach, we achieve a more complete communicative perspective. This enables us to give a fuller account of what maritime students have to learn in order to use the language as a means of communication. It also suggests an alternative basis for selecting the materials we choose for language teaching and devising activities through which learners can use them to communicate in real situations. The communicative approach makes us manipulate the structures used in teaching and learning a foreign language. We must therefore provide the learners with ample opportunities to use the language for communicative purposes. What we are ultimately concerned with is the following – developing the ability to participate in the process of communicating through language, rather than having mastered particular structures and collocations. 4. The characteristics of spoken language Spoken language is the most widely used form of language. The most common everyday use of speech is conversation with two or more participants taking their turns when talking to each other. This is the most difficult aspect of language to master because it cannot be prepared in advance: conversation is impromptu, or spontaneous. In a conversation, the speaker can check if the listener has understood by asking questions for clarification. In writing no such option is available. This gives speaking an advantage in providing an opportunity for immediate feedback. We can check whether our message has been properly received, or is acceptable. This feedback can be verbal or non-verbal. In addition to the verbal context, we should also pay attention to the so-called context of situation [2]. It means in the first place the actual situation in which the utterance occurs, but leads on to an even broader view of context embracing the entire cultural background against which a speech event has to be set. But, usually, a conversation is not just a matter of giving and receiving information. It is also primarily a form of social interaction, and participant cooperation is indeed a basic feature of conversation. There exists a give-and-take process which is manifested in several ways. One way is turn taking, which means sharing out the role of speaker in the conversation, as one speaker takes a turn and then another. Cooperation is achieved by using fillers i.e. words of typical English spoken discourse e.g. yes, well, you see, you know, etc. Most of these expressions are commonly used in conversations among native speakers, and it is therefore necessary for foreign learners of English to be familiar with them. Meaning is everywhere understood as involving the relation of language to the rest of the world, and such meaningfulness is an essential part of any definition of language [3]. The maritime student must be placed in situations where he must use language as an instrument for satisfying immediate communicative needs in routine operations at sea and ashore, and where the criterion for success is functional effectiveness rather than grammatical accuracy. Old techniques for controlled practice could be adapted so that students are helped to relate maritime English language forms to their potential function and social meanings. We should help our students to use the language as an instrument for social interaction in which the focus is placed not only on communicative effectiveness and but also on the social acceptability of the language used on board. 33 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 5. Achieving communicative competence Communicative competence, which makes up the skill to use a foreign langue effectively, can be presented in the following perspective [4]. • • • • The learner must attain a high degree of linguistic competence i.e. he must use the language with ease in getting across meanings in relevant situations. The learner must distinguish between forms which he has mastered in the process of language acquisition and the communicative functions they perform The learner must develop skills and strategies for using language in specific situations to communicate appropriate meanings. He must also learn to use feedback as a method of controlling how effective his communication has been. The learner must become aware of the social meaning of language forms. He must be able to vary his speech to fit a particular situation and different social circumstances. The structure of sentences has stable and straightforward forms. However; the communicative function may vary and will depend on a specific situation and social factors. A single linguistic form can express a number of functions and a single communicative function can take a number of linguistic forms. For example, the speaker who wants somebody else to close the door has many linguistic options including “Close the door!”, “Could you please close the door?”, “Would you mind closing the door?” Some forms might only perform this directive function in the context of certain social relations at sea. For example, “You’ve left the door open!” could sound like an order by an officer to a rating. Other forms would depend strongly on shared situational knowledge and correct interpretations. The understanding of meanings in social situations involves the following factors [5]: • The ability to understand linguistic structures and vocabulary • The knowledge of potential communicative functions of linguistic forms • The ability to interpret the specific functional meanings intended by the speaker. When we speak we constantly estimate the hearer’s knowledge in order to select language that will be interpreted in accordance with our intended meanings. An important factor is the necessity for a foreign language learner to know a little bit more than just a fixed repertoire of linguistic forms to carry out specific functions in discourse. The relationship between forms and functions is variable therefore the learner must be given opportunities to develop strategies for interpreting language in actual use. Conclusion The most effective communicator in a foreign language is not always the person who is the best user of grammatical structures and linguistic forms. It often the person who is most skilled in processing a particular situation involving himself and his hearer, taking into account many factors i.e. what knowledge is already shared between them and selecting items which communicate the message effectively. For a ship carrying a multinational crew, officers’ and crews’ ability to read and understand operating and safety instructions and their ability to effectively interact in English, is equally critical to the safe operation of the ship. English language situations at sea can be demanding and complex therefore mariners need to use a full range of language with proficiency approaching their mother tongue to be able to effectively cope with them. References 1. 2. 3. 4. 5. 34 Leech G., Svartvik J. A Communicative Grammar of English, 1994 Ullmann. S. Semantics. An Introduction to the Science of Meaning. Oxford. 1962 Robins R.H. General Linguistics. An Introductory Survey. London, 1966 Littlewood W. Communicative Language Teaching, Cambridge, 1994 Harmer J. The Practice of English Language Teaching. Longman. London. 1994 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” THE ACTUAL SITUATION OF THE MARITIME INDUSTRY IN GERMANY FACING THE WORLD-WIDE FINANCIAL CRISIS FAKTISKĀ SITUĀCIJA VĀCIJAS JŪRNIECĪBAS NOZARĒ PASAULES FINANSIĀLĀS KRĪZES IESPAIDĀ Rüdiger Böhlhoff Department of Maritime Studies, University of Applied Science Emden/Leer, Germany, E-mail: [email protected] Anotācija Globālā finansiālā krīze ir samazinājusi visu ekonomisko partneru likviditāti un radījusi šķēršļus loģistikas ķēdēm un preču apmaiņai visā pasaulē. Vācijas jūrniecības nozare, kas ir viena no lielākajām jūras transporta nozarēm pasaulē, pārdzīvo dramatisku lejupslīdi preču kravu pārvadājumos, ko raksturo neadekvāti fraktēšanas tarifi un kapitāla trūkums apmēram 600 jauniem objektiem kuģu būvētavās, kas jānodod 2010. un 2011.gadā. Vācijas valdība nepiešķir nekādas subsīdijas ne kuģu īpašniekiem, ne kuģubūvētavām, jo 150 miljardi eiro ir novirzīti privātajam sektoram un bankām, lai atbalstītu monitāro sistēmu, kā vienu no nacionālās ekonomikas balstiem. Abstract The global financial crisis reduces the liquidity of all economic partners and obstructs the logistic chains and the exchange of commodities in the world. German Maritime Industry, one of the largest centres for shipping world wide, faces a dramatic decline in cargo transport for most commodities accompanied by inadequate freight rates and a lack of disposable capital for about 600 new buildings at the shipyards to be delivered in 2010 and 2011. German government denies all kinds of public subsidies for ship owners and shipyards as it paid 150 milliard EURO to private and public banks to support the monetary system as a key business for the national economy. Introduction The maritime industry and the transport of industrial goods and raw materials by sea, by coastal and inland waterways are vitally important for the competitiveness of Germany’s exportoriented national economy. The field of ocean shipping and maritime industry represents a significant economic factor. They are of crucial importance for stability in Germany and absolutely essential for international competitiveness. With more than 380,000 employees and a turnover of nearly 50 milliard EURO, the maritime economy is one of Germany‘s most important and progressive branches of economy. lt has developed into an economy sector with considerable growth potential and is of major importance for Germany‘s competitiveness as a technology, production and logistics base. Germany ranks among the largest and most successful centres for shipping worldwide. The German merchant fleet is the second largest in the world with about 3.500 ships today. With respect to container ships (1.700) and marketing of these it is even number one. This development is effectively supported by the tonnage tax, the withholding of wage tax at source and the German ship manning directive. The German port industries are a key guarantor for Germany‘s international competitiveness. The ports are of major importance as logistic service centres and industrial sites. Some 2.7 million 35 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” personnel work in the logistics sector; about 500,000 jobs are directly or indirectly dependent on ports. Well over 320 million tons of goods were handled in 2008, and according to growth prognoses the before the container transhipment will have doubled by 2015. Owing to high-quality products and innovative developments Germany takes a leading position in the global shipbuilding industry. Shipyards and the shipbuilding supplier industry achieve a sales volume of more than 20 milliard EURO and give employment to some 100,000 people, well over 23,600 of them at German shipyards. Furthermore, transportation by modern, highly energy-efficient ships makes a considerable contribution to reducing the environmental pollution caused by the movement of goods. Marine research and marine technology are among the high-tech sectors. Knowledge of the maritime resources and their sustainable use offers great growth opportunities for the marine technology industry, the share of which in the 150 milliard EURO worldwide market potential is currently only 3.5 milliard EURO, i.e. 2.3%. Nevertheless this field is of great importance due to the high future potential that lies in the extraction of raw materials from the sea. By concentrating on system solutions, especially in the areas of offshore oil and gas and wind parks technology, Germany has good prospects to benefit from the global growth of this sector. Some 95% of the intercontinental goods exchange takes place by ship. In the EU-27 some 90% of the goods volume in freight traffic from and to ports outside the EU is transported by sea. Shipping companies from the EU-27 countries operate 36.5% of the total world merchant fleet tonnage. Within the past couple of years world maritime trade has grown twice as fast as the worldwide GDP and thus has been one of the most dynamic growth markets. In this context sea transportation plays a central role in coping with the increase in international passenger and freight traffic. 1. German Merchant Fleet An adequate national merchant fleet is the basis for representing Germany’s maritime political interests at an international level. lt is the decisive prerequisite for being accepted as a seafaring nation. Only this way can Germany effectively contribute to international maritime politics as a maritime nation and shipping centre of international significance and thus enforce new conditions for ship security, marine protection and international market regulations for maritime transport and fishing. Moreover, having own transport capabilities in sufficient numbers, reduces dependence on foreign carriers in times of crisis or conflict. For the sectors of shipbuilding and marine technology, the German merchant fleet and even more so the German Navy rely on a powerful, innovative local maritime industry that is also internationally competitive and able to cooperate. To this end, adequate industrial capacities and technological know-how must be maintained and adapted to any developments, if required. The increase in world trade and the extension of German trade relations in international merchandise traffic drive up demand for shipping services. In recent years the Pacific region has increasingly gained in economic significance, mainly through the above-average growth of the Chinese economy. This trend is particularly beneficial for German merchant shipping as it is not only involved in Germany‘s direct maritime trade with other countries but also participates in so called cross-trade with third states. At least three quarters of Germany‘s merchant shipping tonnage is involved in cross-trade, which thus plays a much more significant role than the transport of goods from and to Germany. Commercial relations between Europe and Asia via the two large German sea ports are one of the greatest trade routes of all, which becomes particularly obvious when looking at the increase in transport capacity. Germany is the third largest location for maritime business worldwide. The German merchant fleet is the second largest in the world. With respect to container ships (1.700) it is even number one. In the “National Alliance for Shipping“ (National Maritime Conferences), politicians and unions, ship owners and the maritime economy, seaports and seaport companies have jointly set the course for a generally positive development of maritime economy and a strengthened location for maritime business. And all parties have kept their commitments made. This alliance is to be continued to further 36 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” improve Germany‘s economic efficiency. Main efforts are to increase the merchant tonnage under German flag, to provide additional jobs and training opportunities for German personnel on board and to reorganize the conditions for collective maritime economy. In Germany, some 429 shipping companies operate cargo and passenger ships, fishing vessels, tugs and other vessels. Today the German ship owners manage a total of 3.500 merchant ships, some 650 of which were under the German flag (19.4%). However, the major portion was flagged out: 2,660 ships under bareboat charter in accordance with the terms laid down in German Law of the Flag Act and 99 ships at 4.2 million GT under foreign flag in foreign registers. The German ship owners and shipping companies account for the worldwide sealift capacities (46.155 merchant ships in international service) with a share of 7.3% of the merchant ships under their management (3.500) and 8.4% of the transport tonnage (96.51 million dwt). This makes them number two, respectively three, in the world ranking. However, only 1.4 % of the vessels and 1.6 % of the tonnage fly the German flag. The container fleet controlled by German fleet owners is the largest in the world. With a number of 1,700 container ships, the German ship owners and shipping companies own more than a third (35.4%) of the container ships (4,644) operating worldwide. At 54.4 million tons dwt, they operate a worldwide tonnage share of 33.6%, and at 4.56 million TEU they have more than 37.7 % of the entire container transport capacity. Looking alone at the ships sailing the German flag, container ships account for a share of 53.5%. The extremely high freight rates for container ships had lead to a boom of new buildings “at any costs”. As the Asian shipyards were fully occupied for more than three years, even the order books at ship yards in Germany with evidently higher price than competitors were overfilled. Today new investment into container ships can not be expected, neither by professional capital holders nor by private persons, as there are at the moment about 700 ordered vessels to come in 2010 or 2011, with about 250 to shipping companies in my home area at the river Ems. We have to state that a great number of new buildings will not be taken over by the shipping companies, generally because of severe financial solvency problems, but also because of missing engagement perspectives. There can also be observed standard tricks like the following: alleged quality failures are used as a pretext to refuse taking delivery. One shipping company had ordered a series of six sister vessels, accepted the first four until 2008 and claimed the last two vessels because of severe failures; the value comes to 70 million EURO. Exact figures can not be given, as the specific structure of most German shipping companies with one central holding and single independent companies for each vessel does not allow an overview over the operating or unemployed vessels, which can be seen in numerous parking positions in ports or shallow waters. 2. Ship Building and Maritime lndustry Ship building and the maritime industry as a whole play a strategic key role. The focus lies on technological lead, innovation, research and development. Shipbuilding continues to be a hightechnology sector that is essential for a modern industrial society as the value added is high. Marine technology increasingly gains in significance, above all for sustainable use of the seas as transport resource, raw material supplier and food source. With more than 100,000 employees added value of some 20 billion EUR, the German maritime industry as a whole - shipbuilding, shipbuilding and offshore suppliers and marine technology industry - represents a economic factor. Moreover, it offers good career prospects, especially in coastal regions weak infrastructure. The national and European shipbuilding industry is in competition with shipyards in Southeast Asia, primarily South Korea, increasingly also China. In particular “off-the-shelf“ ships built at considerably lower costs in Southeast Asia than in Europe. Therefore German ship still tend to order standard ships, in particular container ships - in Korea or China, whereas special ships and highquality passenger ships with high safety standards are purchased in Germany or other European countries. The German shipbuilding industry was able to retain its leading position in technology and is number 1 in Europe and number 4 worldwide, after South Korea, Japan and China. In 2008 Germany shipbuilders delivered 84 new ships. The volume of orders on hand at the end of 2008 (172 ships) 37 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” showed that the good workload of the shipyards will be secured in the medium term, at least until 2010. However, this presupposes that the ships ordered will also be delivered and, above all, can be financed. In 2008, the shipyards again achieved a record turnover of 7.2 billion EURO. This good workload resulted in an increase of the workforce in 2008. On annual average a number of 23,600 persons were directly employed in the enterprises registered. Taking into consideration a larger number of enterprises, this is well over 1,000 additional jobs. Another 6.000persons are employed with subcontractors of the shipyards. However, these are not considered in this survey. The German shipbuilding supplier industry is the second largest in the world after Japan and comprises approximately 400 companies with some 72,000 employees, including the offshore area and service providers. In 2008, the enterprises generated an annual turnover of 12.9 milliard EURO, which was distributed as follows: well over 84% in merchant shipbuilding, about 13% in naval shipbuilding and about 3% in marine technology. The sector of marine technology is gaining increasing importance in the field of sustainable use of the seas. Today the sector of marine technology comprises all industrial-technical activities regarding the use and the protection of the seas and thus goes beyond shipping and fishing. The offshore technology, which is used to recover oil/gas from the sea, constitutes the most important element of marine technology. The worldwide market potential of marine technology (non shipbuilding maritime technology) is estimated at 150 milliard EURO per annum, which makes it an economic factor comparable to shipbuilding. The top contributor with approx. 80 milliard EURO is the offshore technology for recovering oil and gas. After the crisis, some major ship yards in Germany will be closed, as their standard ships are too expensive compared to Asian competitors. In these years there seems to be a future for special ships like passenger vessels, navy vessels, yachts, and offshore suppliers especially for the booming wind park industry. German government supported private and public banks with 150 milliard EURO, as the monetary system is essential for a functioning economy. 3. Sea-borne World Trade and World Merchant Fleet In 2008, the global economy was dominated by the worldwide property and financial crisis. In particular the latter had an enormous influence on growth in the second half of the year. In 2008, an economic growth of 1.7% was recorded. However, this is only half the growth rate recorded in 2007, and WTO forecasts for 2009 do not raise any hopes for improvement. On the contrary, the World Trade Organization predicts that growth will shrink by 1 - 2% this year. In 2008, the figures were the poorest since 2001, being significantly below the 10-year annual average of 2.9%. Against the background of the worst financial crisis since the 1930s, the sudden drop in global production that was recorded at the end of 2008 has serious impacts on world trade. In 2008, world trade grew by 2.0% only. In 2007, it was still 6.0%. This means that growth remains below the last ten years‘average of 5.7%. For 2009, however, the WTO reckons world trade will shrink by 9%; as regards exports, up to - 10% are expected in some areas. In general, 95% of the global long-distance goods traffic is by sea. 90% of the foreign trade and more than 40% of the domestic trade in the EU-27 countries is handled via sea routes. In this context the supply of raw materials, above all crude oil, is of major importance for the industrialized nations: the transport of crude oil (180 million tons) accounts for some 23% of the sea-borne worldtrade amounting to7.745 milliard tons. After all, in 2008, well over 34.8% of the world‘s primary energy demand was met by mineral oil. And as the global economy will stabilize, the demand for sea transport capacities, in particular tankers and container carriers will rise as well. In the course of 2008, the available tonnage of the world‘s merchant -fleet rose by 6.8 % to 1,153.3 million dwt. The lion‘s share of the world‘s merchant fleet tonnage is provided by the crude oil tankers at 36.3 % (418 million dwt), followed by the bulk carriers at 35.9 % (414.4 million dwt). At the beginning of 2009 the world‘s merchant fleet also comprised 4,639 container carriers with a share of 14.0 % and 162 million dwt, followed by the fleet of general cargo ships at 9.3 % and 106.8 million dwt. 38 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 4. German Foreign Trade and Sea-Borne Foreign Trade In 2008 German foreign trade totalled 998.3 million tons (-0.4%) equaling a value of 1,822.7 milliard EURO (+4.2%). The volume of exports totalled 385.2 million tons (-2.9%) equaling a value of 999.6 milliard EURO (+3.1%), the volume of imports totalled 613.1 million tons (+1.2%) equaling a value of 823.1 milliard EURO (+6.4%). In German sea-borne foreign trade, well over one fifth (210.5 million tons or 21.1%) of the total German foreign trade volume was handled via German sea ports. The goods were worth 345.9 milliard EURO (19.0%). These figures do not take into account the share of the German foreign trade that is handled via foreign sea ports such as Rotterdam, where handling of German cargo is about 30% higher than in Hamburg. For comparison: the goods volume transported beyond German borders via road was only slightly larger (230.9 million tons). However, at 706.4 milliard EURO the value was twice as high. 5. Sea-Borne Goods Traffic in German Sea Ports In 2008, a total of 139,733 ships called at German sea ports in North and Baltic Sea. Adding up the German sea ports‘ total cargo handling capacity, in 2008 a total of 320.64 million tons of goods were handled in sea traffic. At 121.8 million tons, container traffic accounted for a considerable portion of cargo handling, which rose by 2.7% to 15.67 million TEU. Thus, German sea-borne goods traffic accounted for 4.1% of the sea-borne world trade volume. With a share of 37.1% (118.9 million tons) of the total German sea-borne goods traffic, Hamburg is the largest bulk and general cargo port. With 9.767 million TEU (62.4% of the total container handling in German ports), 73.8 million tons of general cargo were handled. In addition, there were 2.88 million tons of non-containerized general cargo and 42.2 million tons of bulk cargo. The Bremen ports handle 19.8% of the German sea-borne goods traffic (63.5 million tons). Bremerhaven is the second largest German container transhipment centre at about 5.48 million TEU and Europe‘s second largest truck terminal (2.079 million vehicles) after Zeebrugge. Wilhelmshaven is the second largest German bulk port (39.97 million tons) and the largest German oil port. Here, 72% of the total crude oil traffic of all German sea ports (28.16 million tons) and some 26.8% of Germany‘s total crude oil import is handled. Lübeck at 21.33 million tons and Rostock at 21.27 million tons are the Baltic ports with the highest handling capacity. Owing to its proximity to Hamburg, Lübeck accounts for a considerable share of the feeder traffic in the Baltic Sea with 20.1 million tons of general cargo in ferry and Ro-Ro traffic. Rostock, on the other hand, is increasingly developing into a hub for sea-borne goods traffic in the Baltic Sea (9.4 million tons). At 11.9 million tons, Rostock is clearly the number one bulk port in the Baltic. Puttgarden remains the busiest German seaport for passenger traffic (6.756 million passengers per year), which is due to the high-frequency ferry service across the Fehmarn Belt. On the European single market, the large German seaports serve as central points and interfaces in the multinational traffic network as they have further developed and expanded their role as hubs in international container traffic. Focus is above all on the fields of distribution and logistics, which increasingly generate jobs related to foreign trade. At the end of 2008 it also became clear that an interruption of the energy/raw material supply and the exchange of goods by sea can have a serious impact on our economy and that a longer interruption would significantly aggravate the problem of unemployment. As a consequence of the financial crisis the construction of the deep sea container terminal for the next container vessel generation seems to be slowed down to be not completed before the next transhipment boom. The prognosis from the early year 2008 saw an increase of 200% for cargoes through German ports until the year 2025 and of 300% for containers. Today we have no realistic values for that period, but we know that Germany takes part at the European logistic market with 25%. 6. Energy Supply and Germany‘s Dependence on Resources Germany‘s dependence on reliable raw material supply is particularly evident. Germany is up to 100% dependent on reliable supply of important raw materials such as manganese. chromium, 39 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” copper, titanium and iron ore. About 34.7% of the German primary energy demand can be met through crude oil, which remains the most important energy carrier by far. However, 97.2% of the required crude oil had to be imported. The share of natural gas in the primary energy demand is well over 22.1%, but 86.4% of it must be imported. The share of hard coal was 13.1%, that of lignite 11.1%. 70.4% of the hard coal had to be imported. In 2008, the fossil energy sources such as mineral oil, coal, natural gas had a share of 81%, nuclear energy a share of 11.6% and renewables a share of 7.4% in Germany‘s energy supply. Crude oil supply from the broader Middle East remains a critical issue. More than 60% of the world‘s proven and recoverable oil reserves (estimated 182.2 billion tons) can be found there: 36 billion tons alone in Saudi Arabia. Iran, Iraq, Kuwait and the United Arab Emirates each have between 8% and 11% of these reserves. Some 70% of the reserves are found in the OPEC countries. Germany only procures 5.8% of its crude oil requirement from the Middle East. Nevertheless, this is twice the quantity produced at home. 21.5% of the German crude oil requirement is met by the OPEC countries. If the current worldwide annual oil consumption of 3.9 billion tons remained unchanged, the available and proven oil reserves would approximately last another 46 years. In 2008, the gross electricity generation by German power plants (some 639.1 billion kWh) exceeded the corresponding figure from the previous year. In addition to the increasing use of natural gas for power generation in particular the share of nuclear power has grown again, which caused power generation from hard coal and lignite to decrease. However, more than 44% of the electricity in Germany is generated from coal. 7. Maritime personnel Actually about 6.900 German and 1.400 EU sailors serve on board and about 22.000 ashore. In spite of the financial crisis the German fleet had increased by 6% in 2008 and 2009. German government estimates a demand of 1 000 sailors annually, which should be almost officers. As the German government tries to force vessels to return back under German flag, there is a high demand at least for German masters and first mates on ships under German flag. European court of justice decided “that these persons can be also member of the European Union with a valid German or recognized European certificate”. Before an employment on a German vessel a European candidate has to undergo specific training in German language and German law. The other officers and crew members may be international personnel. Germany issued during the last year the following numbers of STCW-certificates: Deck Officers 282 Junior Officers 148 First Mates 350 Masters Engineers 90 Junior Engineers 80 2nd Engineers 134 Chief Engineers Conclusions Until mid of 2008 there was a continuous growth of world economy with 2.9 % annually over the last ten years. The financial crisis, initiated by Anglo-American gamblers in London and New York, lead to nearly break down of many banks in the world and states as Iceland, Greece, Spain, or Italy; and German government had to pay milliards of EURO to support the distressed monetary system. Many efforts are done in Germany to keep a leading position in the international shipping business. Until now it is uncertain how many shipping and ship building companies will not survive, but emphasis is lying on keeping the present maritime competence. Germany’s economy seems to recover during the last months, as the following figures show: The export value increased by 7 % to 70 milliard EURO, while the import value increased to 57 milliard EURO. But the influence of the weak EURO in these days has to be considered. 40 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” SOMALIA PIRACY VS. FISHING ACTIVITIES IN THE COUNTRY’S TERRITORIAL WATERS AND ITS EXCLUSIVE ECONOMIC ZONE PIRĀTISMS SOMĀLIJĀ UN TĀ SAISTĪBA AR ZVEJU VALSTS TERITORIĀLAJOS ŪDEŅOS UN TĀS ĪPAŠAJĀ EKONOMISKAJĀ ZONĀ George Kiourktsoglou , Alec D. Coutroubis School of Engineering, University of Greenwich, Chatham Maritime, Kent, ME4 4TB, UK. E-mail: [email protected] Anotācija Šai rakstā aplūkota potenciālā saistība starp pirātismu Somālijā un zvejošanas darbībām šai reģionā. Somālija ir Austrumāfrikas valsts ar jūras robežu. Lai labāk izprastu pirātisma rašanos šai vidē, raksta autori sniedz ieskatu valsts ģeogrāfijā, demogrāfijā un tās galveno politisko notikumu attīstībā pēdējo divdesmit gadu laikā. Aplūkots valsts ekonomiskais stāvoklis nacionālā bruto ienākuma izteiksmē uz vienu iedzīvotāju. Lai secinājumi par pirātisma rašanās dzinuļiem būtu drošāki, Somālijas nacionālais bruto ienākums uz vienu iedzīvotāju salīdzināts ar vidējo pasaules ekvivalentu. Autori uzsver zvejniecības ieguldījumu kā svarīgāko vietējās ekonomiskās izaugsmes stimulu. Tās attīstība pēdējo divdesmit gadu laikā ir izpētīta tā, lai izceltu potenciālās svārstības, kas radušās svešzemnieku nelegālās nozvejas dēļ. Kopš 2006.gada Somālijas pirātisms ir kļuvis metodiskāks [1] un ieguvis uzņēmējdarbības raksturu. Pirātisms kļuvis par legālās zvejniecības un citu leģitīmo profesiju alternatīvu [2]. Šai rakstā sniegts Austrumāfrikas pirātisma raksturojums, īpaši akcentējot uzbrukumus zvejas traleriem, lai izpētītu, vai pirātu motivācijas pamatā ir izmisīga cīņa par izdzīvošanu vai biznesa intereses. Autori piedāvā alternatīvus scenārijus, kā iznīdēt pirātisma ekonomiskos cēloņus un veicināt veselīgu uzņēmējdarbību kā, piem., zvejniecību. Abstract This paper investigates the existence of a potential nexus between the Somali piracy and the fishing activities in the same region. Somalia is a littoral East African state. As a first step for someone to better understand the hosting environment of the piracy, the country’s geography, its demographics and the major political developments of the last twenty years are reviewed. As a step further, the economic profile of the country is being presented in terms of its Gross National Income per Capita (GNIC). For safer conclusions to be drawn on the main driver(s) behind the rise of the piracy, the country’s GNIC is compared to the equivalent of world average. Next, the contribution of fishing activities is being examined as a major growth generator for the local economy. Its development through-out the last twenty years is being monitored in order to single out potential fluctuations due to illegal fishing by foreigners. Since 2006 the Somali pirates have evolved by becoming more methodical [1] and more business oriented. Piracy has emerged as an alternative to legal fishing and other legitimate professions [2]. In this paper, the profile of the East African piracy is been presented with particular focus on the attacks against fishing trawlers, so as to investigate whether the pirates are being motivated by a dire need for survival or by their business enthusiasm. Before reaching the final conclusions potential alternative scenarios are presented to counter the economic cause of the piracy phenomenon and promote healthy business such as fishing. Introduction Somalia is a country (Figure 1) with a surface area of 637,657 sq. km, almost half the size of France. According to the United Nations Statistics Division it has a population of 8,699,000 people 41 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” (2007) with a Life Expectancy at Birth (between 2005 and 2010) of 49.4 years for women and 46.9 years from men. Fig.1. Map of Somalia [3] The Somali coastline is more than 2,896 km in length, from the Djibouti-Somaliland border in the northwest, to the Somali-Kenyan border in the southwest. For 1,100 km, to Cape Guardafui jutting into the Gulf of Aden toward Socotra and Yemen, the shores run along the Gulf. Then they veer due south toward Kenya, 1,786 km away past Puntland and Somalia. Another way of conceptualizing the region in question is to understand that the coastlines of the greater Horn of Africa and Yemen of a total 8,865 km. It is worth mentioning that only Yemen and Kenya have even rudimentary maritime patrol capabilities. 1. Political Developments in Somalia through-out the last twenty years [4] Comprised of a former British protectorate and an Italian colony, Somalia was created in 1960 when the two territories merged. Since then its development has been slow. Relations with neighbours have been soured by its territorial claims on Somali-inhabited areas of Ethiopia, Kenya and Djibouti. In 1970 Mr Barre proclaimed a socialist state, paving the way for close relations with the USSR. In 1977, equipped with Soviet arms, Somalia attempted to seize the Ogaden region of Ethiopia, but was defeated thanks to Soviet and Cuban backing for Ethiopia, which had itself turned Marxist. In 1991 President Barre was overthrown by opposing clans which however failed to agree on a substitute and plunged the country into lawlessness and clan warfare. In 2000, clan elders and other senior figures appointed Abdulkassim Salat Hassan as president at a conference in Djibouti. A transitional government was set up, with the aim of reconciling warring militias. But as its mandate drew to a close, the administration had made little progress in uniting the country. In 2004, after protracted talks in Kenya, the main warlords and politicians signed a deal to set up a new parliament, which later appointed a president. The fledgling administration, the 14th attempt to establish a government since 1991, has faced a formidable task in bringing reconciliation to a country divided into clan fiefdoms. Its authority was further compromised in 2006 by the rise of Islamists who gained control of much of the south, including the capital, after their militias displaced the warlords who had ruled the settlers for 15 years. With the backing of Ethiopian troops, forces loyal to the interim administration seized control from the Islamists at the end of 2006. Islamist insurgents - including the Al-Shabab group, which the US accuses of having links to al-Qaeda - fought back against the government and Ethiopian forces, regaining control of most of southern Somalia by late 2008. Ethiopia pulled its troops out in January 2009. Soon after, fighters from the Al-Shabab militia took control of Baidoa, formerly a key stronghold of the transitional government. Somalia's parliament met in neighbouring Djibouti in late January and swore in 149 new members from the main opposition movement, the Alliance for the Re-Liberation of Somalia. The 42 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” parliament also extended the mandate of the transitional federal government for another two years, and installed moderate Islamist Sheikh Sharif Sheikh Ahmad as the new president. However, the government's military position weakened further, and in May 2009, Al-Shabab and another radical militia launched an attack on Mogadishu, prompting President Ahmad to appeal for help from abroad. After the collapse of the Siad Barre regime in 1991, the north-west part of Somalia unilaterally declared itself as the independent Republic of Somaliland. The territory, whose independence is not recognized by international bodies, has enjoyed relative stability. 2. The Somali Economy According to the United Nations Statistics Division (2007) Somalia’s Gross Domestic Product in 2007 (in million current US$) was 2,533 whereas in 2005 it amounted to 2,316, an increase of $217 millions or a cumulative biannual 9.3%. In 2008, according to the same source, the Gross National Income per Capita of the Country was a mere $288 compared to the international average of $8,991 (Fig. 2). YEAR 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Per capita GNI at Per capita GNI at 10.000 current prices - US current prices - US 9.000 dollars / Somalia dollars / World 146 4.175 8.000 90 4.299 86 4.517 7.000 148 4.529 168 4.754 6.000 167 5.185 184 5.223 5.000 211 5.138 267 5.040 4.000 279 5.164 3.000 271 5.252 252 5.145 2.000 256 5.271 255 5.846 1.000 262 6.520 0 268 6.977 287 7.469 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 297 8.271 Per capita GNI at current prices - US dollars / Somalia Per capita GNI at current prices - US dollars / World 288 8.991 Fig. 2. World GNI versus Somalia’s GNI [5] It becomes obvious that not only there has been a substantial disparity of income per capita between Somalia and the rest of the World but further, and since 2002, this disparity has been steadily widening. A keen analyst may easily suggest this as one “proximate cause” of social unrest for the Somali people. The history of the country has proven, that this socioeconomic phenomenon of unrest due to comparatively substantial reduced income per capita, has reverberated throughout the whole societal establishment and eventually came to surface in 2 distinctive forms: Religious Polarization (extremist Muslim Groups like Al Shabab) and unorthodox Business Practices (Piracy) [6]. 3. Fishing as Somalia’s main Growth Generator In a highly lawless country like Somalia with a rather decorative central government for the last twenty years, the production, let alone the compilation and retrieval of reliable statistical data on the economy is extremely challenging. However, although no GDP profile has been compiled for the last twenty years, there is reliable data on the Total Gross Value added within the country since 1991 (Fig. 3). Using the same measure of Gross Value Added one can easily conceptualize the contribution 43 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” of Fishing to the Somali national Economy (note: Forestry and Hunting are also included in the same sub category of Gross Added Value, but both are practically non existing in this country). 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 19 YEAR 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 3.000.000.000 Gross Value Added by Agriculture, Total Gross Value hunting, forestry, 2.500.000.000 Added at current fishing at current prices - US dollars prices - US dollars Percentage 1.010.408.625 700.636.493 69% 624.992.903 401.652.632 64% 2.000.000.000 594.885.589 369.086.364 62% 1.017.002.937 626.957.322 62% 1.164.759.732 711.412.828 61% 1.500.000.000 1.163.087.719 698.896.070 60% 1.306.090.738 784.825.282 60% 1.535.944.649 922.943.264 60% 1.000.000.000 1.996.094.358 1.199.447.937 60% 2.145.806.419 1.289.407.948 60% 2.145.805.793 1.289.407.738 60% 500.000.000 2.045.999.686 1.229.434.969 60% 2.130.834.850 1.280.411.830 60% 0 2.176.245.804 1.307.699.210 60% 2.294.015.411 1.378.466.654 60% 2.399.808.919 1.442.037.508 60% 2.624.369.746 1.576.975.487 60% Gross Value Added by Agriculture, hunting, forestry, fishing at current prices - US dollars 2.782.061.465 1.671.731.949 60% Total Gross Value Added at current prices - US dollars 2.757.132.981 1.656.752.487 60% Fig. 3. Total Gross Value Added and Gross Value Added by Hunting, Forestry and Fishing [5] According to the United Nations Databank, after 1995 the contribution of Fishing has remained steady for the economy and anchored roughly at 60% of the total Gross Value Added. It is clearly evident that Fishing is the backbone of the shuttered Somali economy and its importance appears to remain unchanged for the immediate future. 4. Profile of the Somali Piracy [7-9] Worldwide rates of piracy attacks began to increase in the early 1990s, peaked at roughly 350 to 450 reported attacks per annum during the period 2000-2004, and then declined by almost half by 2005. In 2007, almost half of the world’s reported pirate attacks took place in African waters, mainly near Nigeria and Somalia. The number of attacks in Somali waters spiked in 2009 and it accounted for more than 50% of the 406 pirate attacks reported worldwide. The recent increase in pirate attacks off the Somali coasts will cause the total number of worldwide pirate attacks to increase, exceeding the levels of 2000-2004. Nevertheless, recent high profile attacks in the Gulf of Aden and the West Indian Ocean have brought renewed international attention to the problem of piracy in the waters off the Horn of Africa. What became clear in 2008 and 2009, and continued into 2010, is that Somali maritime piracy constitutes a big business. About 1,500 pirates are involved, with 7 syndicates [8] and fewer “bosses” controlling separate but linked enterprises largely financed and brokered from Kenya, Dubai, Lebanon, Somalia, and elsewhere. Russia has also been mentioned. The appropriation of sizable ransoms and not theft of valuable cargo or personal belongings from yachtsmen and seafarers is the goal. There are no political motives or ideological drivers, despite the widespread assertion (part-fact and part-myth) that piracy began in the earlier years of the last century in retaliation against and in response to European, Egyptian, Indian, Taiwanese, Thai, Korean, and Japanese trawlers illegally fishing in Somali waters and depleting accustomed fish stocks (Fig.4., Fig. 5). The recent (since 2007) spike in piracy attacks off the Somali basin has been mainly targeting commercial vessels and this has not been mirrored proportionally in the fleets of trawlers which venture into the area each year from mid March till late summer (Fig.6). 44 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” TYPES OF VESSELS ATTACKED from 2000 till 2008 40 35 30 25 20 15 10 5 ER IP EN G SH SS PA AR W S EL SH SS FI VE AR PR CH .T IN S ER L AN K AV AI T NO G S G D RA IG E TU TE -R O CH RE SE CA RE FR RS IE ER CA RR R RO S TS EM L. IC P. G. AL CA TA RR I ER S YA NK CH ER S NK TA IN G AR NT A CO IE .C RR EN G CA LK BU ER O. RS S 0 Fig.4. Types of Vessels Attacked from 2000 until 2008 [10] There are assertions too, that illegal dumping of radioactive and other waste has occurred, angering those who have become Somali pirates. Although possible, however there is no hard evidence of such illicit dumping. Moreover, the individuals that are engaged in piracy (based either in northern or southern Puntland, or at the northeast extremities of what is left of Somalia) were rarely fishermen in their former lives [8] an occupation that non-Somali from the Shebele River area were traditionally the leading devotees. Most of today’s pirates are unemployed young men from two of Somalia’s clans [8]; many of them are ex-militia from the internal wars of the south or former Coast Guards who have been trained accordingly but soon thereafter lost their jobs [1] and thus were attracted to piracy by the opportunities for gains that were offered to them. Somaliland, which has a much more stable and functional government compared to Puntland or Somalia (which has warlords rather than governance) has not harboured pirates despite its location along the southern coast of the Gulf of Aden, adjacent to piracy syndicates based in northern Somalia. Piratical & Armed Piratical & Armed Robbery attacks in Robbery attacks in international waters international waters in & around the East in & around the East Africa Basin against fishing vessels YEAR Africa Basin 1998 1 0 1999 9 0 2000 18 0 2001 15 2 2002 20 0 2003 8 0 2004 12 0 2005 23 1 2006 17 3 2007 31 3 2008 91 4 2009 152 16 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Piratical & Armed Robbery attacks in international waters in & around the East Africa Basin Piratical & Armed Robbery attacks in international waters in & around the East Africa Basin against fishing vessels Fig.5. Piratical & Armed Robbery Attacks in international waters in and around the Horn of Africa against all vessels and against fishing vessels [10] 45 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Attacks Piratical & Armed Robbery attacks in international waters in & around the East Africa Basin against fishing vessels (1998 - 2009) 6 5 4 3 2 1 Pa ki st an Fr an ce Ta nz an U ia .A .E m ira te s K or ea S. A ra bi a K iri ba ti K en ya C hi na B el iz e Sp ai n Th ai la nd U nk no w n Eg yp t 0 In di a 5 4 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Y em en Country Yemen India Egypt Thailand Unknown Spain Belize China Kenya Kiribati Korea S. Arabia Tanzania U.A. Emirates France Pakistan Fig.6. Piratical & Armed Robbery attacks in international waters in & around the East Africa Basin against fishing vessels (1998-2009, grouped based on attacked Vessel’s Ownership) [10] 5. How to address the Phenomenon, Alternative Scenarios In the short term, the international community has responded to the threat of piracy in the waters off the Horn of Africa with multinational naval patrols, nascent diplomatic coordination efforts, and enhanced private security efforts by members of the commercial shipping industry. In the longer term, international experts believe that addressing the threat of piracy will require the strengthening of regional security capabilities, improved intelligence gathering and sharing, more effective and capable law enforcement, and enhanced multilateral coordination, both at sea and on land. By all accounts, pirates will likely continue to find sanctuary in Somalia until basic governance and security conditions there improve. Somali piracy could be contained and then defeated if all World Powers and African nations concerned, combined with ocean carriers, ship owners, and other industry leaders mounted a concerted, three-pronged approach to reduce the plague of Somali sea-faring piracy. This approach would have to include measures to deter pirates on land as well as at sea, and would necessarily need to employ ‘carrots’ as well as ‘sticks’ [8]. Since piracy is but an income-generating industry, not a way of life, incentives can wean pirates away from their dangerous pursuits. Those incentives need to be matched with both stepped-up patrols and ship-borne measures that make successful hijackings less likely and more costly. A more comprehensive approach against Somali Piracy will include measures which will aim to improve people’s lives ashore. The young destitute Somalis who comprise the attack-squads of the 7 piratical syndicates need to be enticed back into a life of gainful employment and opportunities away from the “Hollywood Movie” type of adventures in the high Seas. However, whatever the proposed solution to the problem is, it cannot be worked out without the participation of the coastal communities and their elders. The Somali society is based on the clan system (which has grown less important following the onset of Muslim Extremism) and one cannot imagine a successful step ahead without the active engagement of all the stakeholders ashore. For this reason the international community should create an ad hoc international/Somali body to ascertain the truth C and falsity of toxic dumping allegations and to investigate reports of illegal fishing. This new body should provide a point of departure for assessing how the international community can aid Somalia in enforcing lawful fisheries and environmental measures in its 200 nautical mile Exclusive Economic Zone. There should also be authorization of international naval vessels of the combined task forces to intervene at sea to prevent trawlers from fishing illegally in Somali waters and/or to capture toxic dumpers and prosecute them. The first few trawlers and others captured, confiscated, and fined would generate a powerful message, increasing the credibility of counter-piracy initiatives in the eyes of the local people. The international community, most affected by piracy, should also challenge the narrative of victimhood through an extensive public awareness and public relations campaign that emphasises the 46 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” social, economic and political costs to the Somali people of continued piracy. Local clan elders and clerics should be mobilized to support the counter-narrative. The counter-narrative should also be broadcast locally, to the extent feasible, and the campaign should be directed in explaining why piracy is against the interests of most Somalis and the country as a whole. The pirates of Somalia now operate in areas where the strength of local governance is nugatory [8] and where many drivers of governmental action are perverse. To the far south of Somalia, distant from the operations of most pirates, al-Shabab, the fundamentalist Islamist indigenous movement (purportedly allied to al-Qaeda), holds sway. The leaders of al-Shabab have been publicly critical of pirate operations because the pirates support separate sources of power and, supposedly, because Islam does not condone piracy. Evidently, any connection between al-Shabab and the pirates needs to be monitored very closely in order to establish the realities behind these statements. Conclusions Somalia is a poor country. It has been (and kept) poor all along for reasons that were related both to human induced misery (civil war, politics) and to scarcity of natural resources. Nevertheless, the country has managed to survive this far mainly due to its fishing activities that have steadily produced, during the last 15 years, 60% of its annual economic product. Predictably, policymakers, pundits and politicians have sought to harness the piracy story to advance their own agendas. Many have seized on it to plead for a durable political solution to the 19year crisis of state collapse in Somalia. This is a waterborne variation on the ‘securitisation’ of statebuilding, the argument that failed states pose a host of spill-over dangers, including piracy, if left unresolved. Humanitarians have contrasted the robust international anti-piracy response with the tepid global mobilization to address Somalia’s horrific humanitarian crisis, in which three million Somalis are in need of emergency aid. Some apologists have cast Somali piracy in ‘Robin Hood’ terms, as a legitimate local response by poor coastal fishing communities against external predators engaged in illegal fishing and toxic-waste dumping in their waters. More than a few journalists have framed the Somali piracy story as another example of ‘Mad Max anarchy’ prevailing in the hopelessly ungovernable place called Somalia. Still others warn that it is only a matter of time before the pirates fire on a ship laden with chemicals or fuel, producing an environmental disaster on Somalia’s shoreline. And counter-terrorism experts have expressed concern over a ‘terrorism–piracy nexus’[6] in which some of the tens of millions of dollars of ransom money flowing into Somalia are being garnered by the al-Qaeda affiliate in Somalia known as al-Shabaab. What all of these perspectives share is the claim that Somali piracy is only a symptom of two much bigger political problems on land which are poverty and political anarchy coupled with lawlessness. This is emphatically true – the Somali piracy epidemic is unquestionably an on-shore crisis demanding an on-shore solution. Naval operations to interdict and apprehend pirates will help, but cannot possibly halt the daily quest of over a thousand gunmen in such vast waters when the risks are so low, rewards so high and alternatives so bleak in desolate Somalia. As for the other narratives, there is at least some truth to all them, but also much that is potentially misleading. The coast of Somalia has been the world’s worst piracy area only since 2007. But piracy and other variations on extortion and kidnapping at sea have been at play in Somalia since the early 1990s, when the state first collapsed and warlords sought new ways to parley their firepower into profit. In 1991, foreign fishing trawlers aggressively moved into Somalia’s rich and unpatrolled waters, at the expense of coastal fishing villages. The main reason for this outbreak of violence and piracy is that since the fall of Siad Barre in 1991 there has only been chaos, famine and disorder in Somalia. Piracy, apart from the fact that it has constituted some sort of a tradition on a regional level, is a basic means for warlords to make money and finance their operations. The numbers involved in this research paper do not corroborate the case against illegal fishing by non Somali trawlers off the Horn of Africa. It has been shown that the attacks which are launched allegedly by Somalis against foreign vessels are indiscriminate in their nature and they are not aimed specifically against fishing trawlers. To the contrary, based on simple statistics, this paper demonstrates that Somali pirates launch their attacks mainly against bulk carriers and general cargo vessels while they spare trawlers and passenger ships. 47 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” This argument is hard to discredit for one additional yet very important reason. The proportion of the national wealth which is being produced by fishing has remained steady for the last fifteen years, a fact that negates the thesis that illegal fishing has deprived coastal communities from their main income so the latter have reacted by developing the “unconventional” business practices of piracy. The analysis in this paper points to a different, fairly similar though, direction. Poverty and income disparity between Somalia and the rest of the world are among the main “proximate causes” of piracy. This is where the case in favour of improving of living conditions ashore begins to become strategically relevant: encouraging all stakeholders to assume a positive view of the long-term benefits in solving the problem of piracy around the Horn of Africa. References 1. Roger Middleton, Piracy in Somalia. Briefing Paper. Chatham House, 2008 2. Omar Abdirashid Ali Sharmarke, Somalia’s Prime Minister, Somalia: Building Stability and Peace. Transcript of speech at Chatham House, 2009 3. Central Intelligence Agency, C.I.A., https://www.cia.gov/library/, [Accessed 24 February 2010] 4. B.B.C. News Article, Country Profile Somalia, 2009; http://news.bbc.co.uk/go/pr/fr/-/2/hi/africa/country [Accessed 18 March 2010] 5. U.N. Data, http://data.un.org/Browse.aspx?d=WorldStat , [Accessed 24 February 2010] 6. Congressional Research Service, 2009 7. International Maritime Bureau, 2009. Report on Piracy and Armed Robbery against Ships. http://www.iccccs.org/index.php, [Accessed 5 March 2010] 8. World Peace Foundation, Combating Maritime Piracy: A Policy Brief with recommendations for Action, 2010. http://www.worldpeacefoundation.org/WPF_Piracy_PolicyBrief_11.pdf, [Accessed 24 February 2010] 9. Congressional Research Service, Piracy off the Horn of Africa, 2009, http://www.crs.gov > [Accessed 5 March 2010] 10. International Maritime Organisation, I.M.O., Monthly Reports on acts of piracy and armed robbery against ships from January 2000 till December, 2008 48 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” DEFINITION OF PIRACY: AN ANALYSIS OF ITS EFFECTIVENESS IN COMBATING ILLEGAL ACTS OF VIOLENCE AT SEA PIRĀTISMA DEFINĪCIJA: TĀS EFEKTIVITĀTES ANALĪZE PRETTIESISKU VARDARBĪBAS AKTU JŪRĀ APKAROŠANĀ Anete Logina Maritime Administration of Latvia, 5 Trijadibas St., Riga, LV-1048, Latvia, E-mail: [email protected] Anotācija Rakstā apskatītas atsevišķas problēmas, kas izriet no jūras pirātisma definīcijas. Vispārīgais secinājums ir, ka jūras pirātisma definīcija ir ierobežojoša un var tikt interpretēta dažādi. Tas kavē efektīvu cīņu pret prettiesiskiem vardarbības aktiem jūrā. Raksta nobeigumā rekomendēts jūras pirātismu definēt kā prettiesisku vardarbības aktu jūrā, uz kuru attiecināma universālā jurisdikcija. Abstract The article analyses some of the problems arising from the definition of sea piracy. The general conclusion is that the definition of sea piracy is restrictive and can be interpreted differently. It hampers effective fight against illegal acts of violence at sea. At the end of the article it is suggested that piracy be defined as an act of illegal violence at sea over which universal jurisdiction can be applied. Introduction The scene when armed men attack a ship is not just the stretch of imagination of the authors of Romance and feature films. Illegal acts of violence at sea have been reality from the very beginning of maritime trade. Unfortunately, it is reality also today. In 2009 there were 406 reported incidents of sea piracy (hereinafter – piracy) and armed robberies against ships in the world, 1052 crew members were taken hostage, 68 injured and 8 killed [1]. The question then is how to make the situation better – better for seafarers whose life is threatened and better for ship owners and cargo owners whose property is threatened. The situation can be improved by eliminating the causes of the undesirable phenomenon. One of the causes of illegal acts of violence at sea is inadequate international law related to this violence. Among other things critics turn to is the inadequacy of the definition of piracy. It is essential to separate piracy from all other illegal acts of violence at sea, because only over piracy there is universal jurisdiction – “criminal jurisdiction based solely on the nature of the crime, without regard to where the crime was committed, the nationality of the alleged or convicted perpetrators, the nationality of the victim, or any other connection to the state exercising such jurisdiction”[2]. Unfortunately the concept of piracy is unclear. It causes uncertainty about the rights and duties of authorities responsible for combating particular violence. The objective of this article is to identify the problems in combating illegal acts of violence at sea arising from the unclear character of the definition of piracy and to give recommendations for improving this definition. The definition of piracy under existing international law can be found in Article 101 of the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982 (hereinafter – UNCLOS). Article 101 of UNCLOS states that: 49 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Piracy consists of any of the following acts: (a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed: (i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft; (ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; (b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; (c) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b) [3]. In this article 4 groups of the components of the definition of piracy under UNCLOS will be analysed: 1) piracy as an illegal act of violence; 2) piracy as an act committed for private ends; 3) piracy as an act committed by the crew or the passengers of a private ship against another ship, or against persons or property on board such ship („two ship rule”); 4) piracy as an act committed on the high seas or in a place outside the jurisdiction of any State. 1. Piracy as an illegal act of violence The definition of piracy under UNCLOS refers to piracy as an illegal act of violence. Therefore, it is necessary to clarify what is violence and what is illegal violence. Although there are discussions between experts as to what exactly constitutes violence, in most cases of possible piracy these discussions will have no great practical importance because in most cases of possible piracy physical harm against people will be present, but physical harm against people in all states is recognized as violence. The general explanation of illegal violence is that it is the violence which is not authorized by the state. States usually authorize the violence necessary for policing. Policing usually is carried out by military forces or other governmental forces, such as police or border guard. In particular situations the law also recognises the violence applied by private persons, for example, in the cases of self defence, necessity or justifiable professional risk. Although those defences in general are similar in many countries, at the same time there are important differences in conditions which must be present for an act to fall under particular defence. Consequently, what is legal in one state can be illegal in the other. As UNCLOS does not give the answer as to what is illegal violence universally, the response of different states to similar violent acts might be different even if all those states are parties to UNCLOS – because of different perception of the term “illegal violence”. The aim of any international convention is uniformity and predictability of actions, but strictly speaking the use of the term “illegal violence” without any further explanation in the definition of piracy under UNCLOS does not allow to reach this aim. Professor Rubin points to this problem by saying: … it seems remarkably unhelpful to posit a definition of crime in the international legal order resting upon an undefined notion of illegality. … the notion that whatever all “civilized” states condemn as “criminal” must be “criminal” under “international law” … is simply too illogical, has too many internal inconsistencies, refusals of reciprocity, national or regional presumptions of exclusive, or at least very superior, insight into matters of law and morality, denigrations of the sovereign equality of states, implications that revolution by itself is somehow illegal, to require further analysis in this place [4]. 2. Piracy as an act committed for private ends The definition of piracy under UNCLOS refers to piracy as an act committed for private ends. Therefore, it is necessary to clarify what private ends are. Among other things this clarification is important for understanding whether maritime terrorism can be considered to be piracy. Unfortunately the term “private ends” is very vague. It might be interpreted more widely or narrowly. Under the narrow interpretation of the term “private ends” an act is considered to be piracy only if it is committed with the intent to plunder (animus furandi) or for the sake of personal gain 50 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” (lucri causa) [5]. Under such interpretation piracy and maritime terrorism are two completely different offences – piracy is related to the aim to get financial benefit opposite to terrorism which is related to political aims. Referring to animo furandi and lucri causa (or rather – the aim to get financial benefit) as essential elements of piracy has a long history. There are works of scholars as well as precedents which support this interpretation. For example, the American case United States v. Smith [6] is one which is cited by those who support a particular interpretation. However, it can not be said that there had never been opposition to this interpretation. For example, in the case of In re Piracy Jure Gentium [7] distinguished Lords Sankey, Atkin, Tomlin, Macmillan and Wright stated: When it is sought to be contended … that armed men sailing the seas on board a vessel, without any commission from any State, could attack and kill everybody on board another vessel, sailing under a national flag, without committing the crime of piracy unless they stole, say, an article worth sixpence, their Lordships are almost tempted to say that a little common sense is a valuable quality in the interpretation of international law. Some scholars argue that the words “private ends” are incorporated in the definition of piracy to separate acts undertaken without due authority (piracy) from the acts undertaken with such authority. For example, Murphy states that “the requirement that a pirate act had to be committed for “private ends” had its origin in the distinction between piracy and privateering” [8]. Privateering was the usage of war permitting privately owned and operated vessels, sailing under commission of a belligerent government, to capture enemy shipping [9]. Declaration of Paris (1856) abolished privateering, but “the distinction between private and public ends was maintained because courts (and states) wanted to differentiate between piracy and acts of maritime depredation carried out by insurgents or rebels” [8]. However, Murphy continues by arguing that formulation which steams most logically from the pirate-privateer distinction is referring to piracy as an act undertaken without due authority not as an act committed for private ends [8]. There is also authoritative group of scholars who interpret words “private ends” very widely. They say that all acts are carried out for private ends (or rather, private aims), including terrorism. So, maritime terrorism can be considered to be piracy. Under the criminal law aim is the element of the subjective side of a crime. It indicates a psychological attitude of the person who carries out an act. But psychological attitude is always private, even if it is a part of some public aim (social aim, aim of particular group). Especially it must be kept in mind in relation to criminal offences. In the case of criminal offence the psychological attitude of individual person is evaluated, a judge usually does not impose penalty to the group as a subject of crime. From the discussion above it seems that it would be more appropriate to move the feature which tries to separate private and public aspects of an act from the subjective side of an offence to the objective side of an offence. It is easier to say whether the object of the crime is private or public, rather than start the above showed discussion about the character of an aim. The object of the crime is those interests against which crime is directed, that goodness which is protected by law. For example, the security of the state, which is the direct interest against which terrorism is directed, is public object, the proprietary interests and the health and the life of a person, which are direct interests against which robbery is directed, are private objects. It can be assumed that the definition of piracy under UNCLOS actually wants to indicate private character of the interests against which an act is directed rather than psychological attitude of offender, but then the wording is not accurate. Thus it is necessary to talk about piracy as an act committed “against private interests” not “for private ends”. Any act is carried out “for private ends”, even those which are carried out “against public interests”, because every act in the end is privately motivated and has private aims. 3. Two ship rule The definition of piracy under UNCLOS refers to piracy as an act committed by the crew or the passengers of a private ship against another ship, or against persons or property on board such ship. This body of qualities is called “two ship rule”. It means that “piracy involves using a ship to attack another ship” [10], or rather, that “piracy can not occur on board a single vessel”[11]. 51 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” The justification for “two ship rule” in the definition of piracy under UNCLOS is said to be the notion that any ship is always under jurisdiction of its flag state and any offence committed on board the ship falls under domestic not international law. Murphy says: Many writers, the drafters of UNCLOS Article 101 included, have tried to draw distinction between piracy and the takeover of a ship from within either by the crew (mutiny) or the passengers (internal seizure), which are domestic offences, but the line is far from clear [8]. And indeed “the line is far from clear”. There are a number of possible arguments which allow proving that takeover of a ship from within can also be considered to be piracy. Menefee shows two of those arguments: one resultant from the interpretation of UNCLOS, another resultant from the customary law. While the first part of Article 101(a) of UNCLOS states that piracy is an act directed on the high seas, against another ship, the second part of Article 101(a) of UNCLOS states that piracy is an act directed against a ship in a place outside the jurisdiction of any state [3]. The problem is that parts of Article 101(a) of UNCLOS are constructed differently – first part mentions the “two ship rule”, second part does not mention the “two ship rule”. Under such construction it turns out that on the high seas takeover of a ship from within is not piracy, but in places outside the jurisdiction of any state it is piracy. Such different approach to the high seas and the places outside the jurisdiction of any state seems not to have any base [12]. Therefore, it can be assumed that the actual intention of the drafters was either to apply the “two ship rule” for both territories, or not to apply the “two ship rule” for both territories and consequently that either there is a drafting mistake in the first part of Article 101(a) of UNCLOS or in the second part of Article 101(a) of UNCLOS. Unfortunately, it is not easy to understand which part is inaccurate. The evidence that takeover of a ship from within can not be completely excluded from the concept of piracy can also be found in customary law. Menefee argues that: The fact that piracy issues have been argued in every prior passenger takeover which has been investigated would suggest some justification for not recognizing the exclusivity of the Convention if its definition of piracy cannot be found to encompass the subject [12]. As another author apart from Menefee who supports the view that also takeover of a ship from within can be considered to be piracy is Brittin. He states: The requirement for “another ship”, ostensibly the “pirate ship”, in my judgement seems too limiting, for it makes a technical point of how the pirates arrived aboard the victim ship. It would appear that just how or where the “pirates” got aboard is of little consequences as long as their purpose was to take control by use or threat of violence. The primary test of piracy is the act itself and not the mechanics of setting the stage for the act. The current requirement presents the arresting ship with the burden of trying to determine just how the boarding took place, before acting to stop the violence [13]. 4. Piracy as an act committed on the high seas or in a place outside the jurisdiction of any state The definition of piracy under UNCLOS refers to piracy as an act committed on the high seas or in a place outside the jurisdiction of any state. From Article 86 of UNCLOS it can be concluded that the high seas are all parts of the sea that are not included in the exclusive economic zone (hereinafter – EEZ), in the territorial sea or in the internal waters of a State, or in the archipelagic waters of an archipelagic State [3]. The place outside the jurisdiction of any state is Antarctica. So, act can not be considered to be piracy if it occurs in the EEZ, territorial sea, internal waters or archipelagic waters. However, one must be careful when including EEZ in the list of territories where piracy can not occur. Paragraph 2 of Article 58 of UNCLOS, the part of UNCLOS about the legal status of EEZ, sets that: “Articles 88 to 115 and other pertinent rules of international law apply to the exclusive economic zone in so far as they are not incompatible with this Part” [3]. As the provisions of piracy are part of Articles referred to in Paragraph 2 of Article 58 of UNCLOS, it can be concluded that piracy provisions apply also in the EEZ [14]. But there are also authors who express their doubts about such conclusion. For example, Galdorisi and Kaufman state: “As a relatively new regime in international law, the precise nature and full extent of coastal and other nations’ rights and responsibilities in the EEZ are still evolving” [15]. And as “the precise nature and full extent of coastal and other nations’ rights and responsibilities in the EEZ are still evolving” at the moment nobody can 52 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” be absolutely sure whether applying piracy provisions in EEZ are compatible or incompatible with the rights and responsibilities of coastal state in those territories. Without doubt illegal acts of violence in the territorial sea, internal waters and archipelagic waters do not fall under the concept of piracy under UNCLOS. But there are a number of experts who say that it is an unfortunate mistake which has appeared due to the little attention to the questions of piracy during the setting of the new regime of maritime zones. Prior to the current regime of maritime zones under UNCLOS, the territorial sea of the state was just 3 nautical miles from the baselines. Now, the territorial sea can be 12 nautical miles from the baselines (Article 3 of UNCLOS) and the EEZ can be 200 nautical miles from the baselines (Article 57 of UNCLOS), so the high seas and also piracy starts just after those huge territories. Illegal acts of violence in the territories where recently they were considered to be piracy are not piracy any more. Today acts of violence in the territory at least as large as 12 nautical miles from the coast has become as if it were an internal matter of the coastal state and the flag state. However, the reality is that illegal acts of violence even in territorial sea of a particular state first of all “beat” international shipping. To keep an order in its territorial sea might not be priority of the coastal state, whose society perhaps even does not suffer from particular lack of order, but it will always be priority of those who pass through those waters. Jones points to this problem by saying: Littoral states, those having a coastline in a particular area do have legal responsibilities to ensure the freedom of innocent passage, but in the main piracy is simply seen as a crime against “foreign” crews, ships and cargo, and so is not viewed as a major concern [16]. Consequently, it can be argued that for more effective combating of illegal acts of violence at sea the line which separates the illegal acts of violence over which universal jurisdiction can be applied from the illegal acts of violence over which universal jurisdiction can not be applied must not be drawn based purely on the division of the sea into particular zones. It must rather be drawn primarily based on the capacity of the flag states and coastal states to combat particular illegal acts of violence effectively. However, it also is necessary to keep the balance with the principle of states’ sovereignty. Foreign force in the territory is a very sensitive question. Therefore, universal jurisdiction in the territorial sea, internal waters and archipelagic waters could be applied only in exceptional circumstances – when it is obvious that the costal state is not able to combat acts of illegal violence at sea and situation can not be improved with other methods, for example, regional cooperation. Conclusions The definition of piracy under UNCLOS is restrictive and can be interpreted differently. Consequently, it will often be hard to prove the fact of piracy – as the defence will always be able to create the well-heeled doubts about the rightfulness of the interpretation of the definition of piracy. Therefore, to make the fight against unwanted violence at sea more effective, the definition of piracy must be made clearer and less restrictive. It can be done. The main determinant of piracy is the need for the universal jurisdiction over particular acts at sea. Therefore, this feature can be made as the main feature used to describe the term “piracy”. Piracy actually is not a separate crime. Piracy incorporates different violent crimes, for example, robbery, murder, mayhem, illegal detention. There must just be a specific condition for these offences to be recognized as piracy – the offence must be committed on the high seas or in a place outside the jurisdiction of any state and it must be committed from one ship to another. The Harvard Research in International Law, the enormous scientific work carried out by Harvard Group prior to the 1958 Convention on the High Seas was adopted, which “included every possible thought and idea in existence at the time of its preparation” [17], draws the same conclusion: … the Group stated that the theory of its draft convention would be that piracy is not a crime under international law, but that it is merely the basis of some extraordinary jurisdiction in every state to seize, prosecute and to punish persons, and that the purpose of the convention was to “define this extraordinary jurisdiction in general outline.” Even if the draft convention were adopted universally, there still would not exist a legal crime of piracy … [17]. 53 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” So, if looking at piracy with the eyes of the Harvard Group, the main question actually is not what piracy is, but rather over what crimes there must be universal jurisdiction. Therefore, it is suggested that piracy be defined as an act of illegal violence at sea over which universal jurisdiction can be applied. After this general definition, in other legal norms, the concept of piracy must be explained further – by clearly describing exactly over what acts in what territories universal jurisdiction can be applied. References 1. Piracy and Armed Robbery Against Ships: Annual Report 1 January – 31 December 2009. – London: ICC International Maritime Bureau, 2010; 2. Stephen Macedo (ed.). Universal Jurisdiction: National Courts and the Prosecution of Serious Crimes Under International Law. – Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2006. – 21 p. 3. United Nations Convention on the Law of the Sea, 10 December 1982. United Nations, Treaty Series, vol. 1833, 3 p.; 4. Alfred P. Rubin. The Law of Piracy, 2nd ed.. – New York: Transnational Publishers, Inc., 1998. – 380 p. 5. Proshanto K. Mukherjee, Maximo Q. Mejia Jr. „The ISPS Code: Legal and Ergonomic Considerations”, in Maximo Q. Mejia Jr. (ed.), Contemporary Issues in Maritime Security: A Selection of Papers and Presentations from the Workshop-Symposium on the Practical Implementation and Critical Evaluation of the ISPS Code 11-15 August 2003 and the International Symposium on Contemporary Issues in Maritime Security 30 August to 1 September 2004. – Sweden: WMU Publications, 2005. – 37 p. 6. United States v. Smith, (1820) 5 Wheat., 153, 161. 7. In re Piracy Jure Gentium, (1934) A.R. 588.; 8. Martin Murphy. “Piracy and UNCLOS: Does International Law Help Regional States Combat Piracy?”, in Peter Lehr (ed.), Violence at Sea: Piracy in the Age of Global Terrorism. – New York, London: Routledge, Taylor & Francis Group, 2007. – 159-164 p. 9. Janice E. Thomson. Mercenaries, Pirates, and Sovereigns: State-Building and Extraterritorial Violence in Early Modern Europe – Princeton, New Jersey: Princeton University Press, 1994. – 21 p. 10. Hans Tino Hansen. “Distinctions in the Finer Shades of Gray: The „Four Circles Model” for Maritime Security Threat Assessment”, in Rupert Herbert-Burns, Sam Bateman and Peter Lehr (ed.), Lloyd’s MIU Handbook of Maritime Security. – Boca Raton: Auerbach Publications, 2008. – 76 p. 11. Samuel Pyeatt Menefee. “A Model National Law on Acts of Piracy or Maritime Violence”, in Proshanto K. Mukherjee, Maximo Q. Mejia Jr. and Gotthard M. Gauci (ed.), Maritime Violence and Other Security Issues at Sea: Proceedings of the International Symposium Held at the World Maritime University, Malmö, Sweden, 26-30 August 2002. – Malmö: WMU Publications, 2002. – 104 p. 12. Samuel Pyeatt Menefee. “Piracy, Terrorism, and the Insurgent Passenger: A Historical and Legal Perspective”, in Natalino Ronzitti (ed.), Maritime Terrorism and International Law. – Dordrecht, Boston, London: Martinus Nijhoff Publishers, 1990. – 60-61 p. 13. Burdick H. Brittin. “Piracy and Terrorism at Sea: Commonalities and Differences”, in Shipping Under Fire Conference, January 20-21, 1987. – Greece: Mediterranean Marine Consultants, 1987. – 57 p. 14. Barry Hart Dubner. Human Rights and Environmental Disaster – Two Problems that Defy the „Norms” of the International Law of Sea Piracy. Syracuse Journal of International Law, Vol. 23, No. 1, 11-12 pp. 15. George V. Galdorisi and Alan G. Kaufman. Military Activities in the Exclusive Economic Zone: Preventing Uncertainty and Defusing Conflict. California Western International Law Journal, 2002, vol. 32, 254 p. 16. Steven Jones. Maritime Security: A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2006. – 14 p. 17. Barry Hart Dubner. The Law of International Sea Piracy, vol.2. – Hague, Boston, Hingham: Martinus Nijhoff Publishers, 1979. – 37, 44 p. 54 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” ON A METHOD OF DECREASING UNDERWATER SOUND DISTURBANCES GENERATED BY A CAVITATING SHIP PROPELLER KUĢA DZENSKRŪVES RADĪTO ZEMŪDENS SKAŅAS TROKŠŅU SAMAZINĀŠANAS METODE Aleksy Cwalina Naval Academy, Śmidowicza 69, 81-103 Gdynia, Poland. E-mail: [email protected] Anotācija Kuģa dzenskrūve izraisa stipru troksni. Dzenskrūvei griežoties un šķeļot ūdeni, rodas negatīva spiediena apgabali, kur izveidojas dobumi mazu burbulīšu veidā. Nedaudz vēlāk liels daudzums šo sīko burbuļu pārsprāgst augstāka spiediena vietās, radot plaša diapazona skaņas troksni. Šo burbuļu veidošanās un sabrukuma dinamika ir atkarīga no daudziem faktoriem. Šai rakstā tiek aplūkoti viena kavitācijas burbuļa dažu skaitlisko pētījumu rezultāti un eksperimentālie pētījumi par zemūdens skaņas trokšņiem, ko kavitācijas rezultātā rada kuģa dzenskrūve, tai griežoties un ievadot ūdenī gaisa burbuļus. Abstract Ship propeller becomes a strong source of noise. When propeller rotates in water, there are regions of negative pressures where water is ruptured. Cavities in a form of tiny bubbles appeared. Great many of such bubbles collapse a short time later in the regions of higher pressures and emit a broad-band sound. Dynamics of the growth and collapse of such bubbles depend on many factors. In this paper some results of numerical investigations of behavior of a single cavitation bubble and experimental investigations of underwater sound disturbances generated by a cavitating ship propeller when air bubbles are introduced into water, are presented. Introduction According to Rayleigh’s theory, cavity bubbles occur in a liquid when pressure decreases to a value of vapour pressure pv at a given temperature. In reality, the phenomenon is more complex. Although experimental investigations confirm incipient stage of cavitation at the pressure close to pv, it was found in laboratories [1,2,5,8], that rupture of water started at pressures lesser than its vapour pressure. That means the possibility to exist in water negative pressures of many atmospheres on condition that liquid is homogenous, and there are no impurities which particles have the size equal or greater than water particles. 55 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig.1. Pulsation of a spherical bubble in the water A single bubble filled in with air and water vapour may change its volume due to propeller pressure field or when a sound wave strikes it. In a state of equilibrium: Considering a spherical cavity experiencing uniform, small harmonic fluctuations of its volume, mass flux may be expressed by [7]: Minnaret [6] derived an expression for the frequency when a gas bubble of a given size is in resonance with the exciting sound wave: Where: – ratio of specific heats of the gas - hydrostatic pressure - density of the water - resonant frequency [Hz} For air: at zero sea depth: Where a – bubble radius [cm]. So, air bubbles in water at static pressure 0.1MPa will have resonant frequency about 3.3 kHz. The speed of sound in water is about 4.4 times its speed in air. When air is dissolved in water the effect on the velocity of sound is completely negligible [8]. If even tiny air bubbles exist in water they substantially reduce the speed of sound. 56 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig.2. Sound velocity in a cloud of bubbles of uniform size (diameter 0.011cm) over the wide range of frequency [8] According Ross [7] and Urick [8] damping has only secondary effect on a bubble resonance frequency, but it controls the rate of decay of bubble pulsations set into motion by transient disturbances. There are three dominant damping mechanisms: - sound radiation; - thermal lose in the gas; - viscous loses in the water. Of these, only sound radiation is independent of bubble size. Both thermal and viscous losses increase with decreasing bubble size [7]. Fig.3. Damping of resonant air bubbles at atmospheric pressure [7,8]. 57 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1. Numerical calculations To assess the influence of viscosity and surface tension on the dynamics of growth and collapse of a single cavitation bubble in the water, numerical calculations of changes the bubble radius and radial speed of its surface for vapour and gas bubbles with different partial pressures were done. Results for one initial radius are presented. Fig.4. Influence of viscosity and surface tension on the dynamics of a vapour bubble 234collapse: 1- Fig.5. Gas bubble pulsation in water: 13- pg = 50kPa; 2, pg = 50kPa; , pg = 50kPa; Due to viscosity, time of bubble collapsing is longer and speed of its surface lesser in comparison with incompressible liquid. Surface tension causes increasing of collapsing speed. 58 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2. Results of experimental investigations Fig.6. A part of experimental stand: electric motor, shaft, propeller and flexible air host. Experimental investigations were carried out in an anechoic basin with stationary, open-water propellers. As a result acoustic characteristic of propellers were obtained when air was delivered into water as it is shown in fig.6. For a comparison, curves 1 show dependence of acoustic pressure level from speed of propellers rotation when air was not delivered. Fig.7. Acoustic pressure level as functions of propeller n0 1 revolutions and volume of air introduced into water. 59 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig.8. Spectrum of underwater sound disturbances generated by a cavitating ship propeller n0 2: n = 9 rev/s; q = 4dm3/s. Introduction of air bubbles in the area of propellers in “sub-cavitation” range causes considerable increase of sound pressure level. During incipient stage of cavitation, air bubbles diminish the dynamics of collapsing cavities, but make a rupture of water and generate additional noise. Character of the spectrum changes but overall sound pressure level is higher. Air bubbles delivery into the vicinity of cavitating ship propeller becomes effective only when cavitation is developed. In the sound spectrum one can observe a “spectrum window” which can be correlated with diameters of air bubbles. 3.Conclusions Presented method of decreasing underwater sound disturbances of a cavitating ship propeller may be useful only when developed cavitation is observed. It seems to be interesting the possibility of correlation a “spectrum window” with frequency of ship’s sonar equipment. References 1. G. K. Bachelor. An Introduction to Fluid Dynamics, Cambridge University Press, 2005. 2. A. Cwalina. Investigation of the Spectrum Changes of the Cavitating Ship Propeller, Warsaw, 1987. 3. A. Cwalina. Dynamics of a cavitation bubble in an incompressible liquid. Paper on II Symposium on Hydroacoustic, Jastrzebia Gora, 1985. 4. L.Landau; E.M.Lifszyc. Hydrodynamics, Wyd. Naukowe, Warsaw, 1994. 5. W.Lauterborn. Cavitation and Coherent Optics; Cavitation and Inhomogeneities in Underwater Acoustic, Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, 1980. 6. M.Minnaret. On musical air bubbles and the sound of running water, Phil. Mag., 16, 235-248, 1933. 7. D.Ross. Mechanics of underwater noise, Pergamon Press Inc., New York, 1976. 8. R.J.Urick. Principles of underwater sound 3rd edition, Penisula Publishing, Los Altos, California. 60 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” SUBMARINE – CONTROL OF THE MOVEMENT BENEATH THE SEA WATER ZEMŪDENES KUSTĪBAS VADĪBA JŪRĀ Aleksy Cwalina Naval Academy, Śmidowicza 69, 81-103 Gdynia, Poland. E-mail: [email protected] Anotācija Šai rakstā tiek aplūkots teorētiskais pamats un daži praktiskie aspekti zemūdenes kustībai jūras ūdenī. Tiek iztirzāta zemūdenes kustības vadība ar tās priekšgala un pakaļgala horizontālo stūru palīdzību. Raksturotas zemūdenes ātruma un horizontālo stūru novirzes attiecības, kā arī kuģa manevrēšanas problēmas vertikālajā plaknē zem inversijas ātruma diapazona, izmantojot priekšgala un pakaļgala horizontālās stūres Abstract In this paper theoretical background and some practical aspect of the submarine movement beneath the sea water are presented. The possibility of the underwater movement control by means of fore and tail planes are discussed. Relationships of the submarine speed and diving planes deflections and problem of the ship maneuvering in vertical plane within the range below inversion speed by means of bow and stern diving planes are discussed. Introduction The term submarine is described following Encyclopedia Britannica: any naval vessel that is capable propelling itself beneath the water as well as on the water’s surface. This is unique capability among warships, and submarines are quite different in design and appearance from surface ships. While moving on the sea surface submarines behaviour is similar to surface ships. Conditions of their equilibrium and stability are described in works on naval architecture, e.g. [2,4]. To submerge the submarine, the weight needs to be changed according to Archimedes’ principle. For this purpose submarines are equipped with ballast tanks. For general submersion main ballast tanks are filled with the sea water. Residual buoyancy force is controlled by filling or emptying depth control tanks or other special tanks which are placed inside the ship. To keep the submarine on even keel underwater, forward and rear trim tanks are used. When the submarine is moving, the possibility of hydrodynamic control appears by means of vertical and horizontal planes. There is a state of dynamic equilibrium. Submarine can be treated as a body of six degrees of freedom, so six independent coordinates are necessary to determine the position and orientation. The first three coordinates, and their time derivatives correspond to the position and translational motion along the axes x,y,z while the last three coordinates and their time derivatives are used to describe orientation and rotational motions [7]. Theoretical investigation of the submarine movement requires writing and solving equations of movement. There are possible different theoretical methods presented by Dudziak [5], Fossen [7] or Jankowski [12]. Considerations are made on some assumptions. The ship is treated as a rigid body having the longitudinal symmetry plane: all waterlines and masses are symmetric about it. The mass, coordinates of mass centre, moments of inertia about the axes of coordinate system connected with the ship are known. In coordinates Gxyz, where G is the centre of ship’s gravity [5]: 61 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Where: - ship’s momentum; - angular momentum in relation to point G; - absolute velocity of point G; - angular velocity of the ship; - resultant of the external forces; - resultant moment of the external forces in relation to point G. Fig.1. Submarine motions Ship’s momentum and angular momentum can be determined as gradients of kinetic energy: Kinetic energy may be calculated as: Where: 62 - moments of mass inertia in relation to axis (i = x,y,z); - deviation moments in relation to appropriate axis ( Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1. Submarine movement beneath the water Submersed submarine can move in all water space. She can change the course, depth or both. From the practical point of view it is purposeful to regard such a movement as superposition of the motion in the vertical and horizontal planes. When changing the depth the pressure outside the ship increases with depth while the pressure inside becomes atmospheric. If the pressure reaches maximum permissible for a given submarine, the ship will collapse. Another danger goes with too low depth: the submarine may be hit by a surface ship. Safe underwater maneuvering zone is shown in Fig.2 [1]. Fig.2. Safe maneuvering zone [1]. Generally, submarine underwater movement can be considered as the movement in horizontal plane at constant depth and changed course, vertical plane with steady course and changed dive depth, both course and dive depth changed. Submarine movement can be described in different coordination systems. 63 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig.3. Definitions of the coordinate systems: 0xyz – Earth-connected inertial frame; Gx1y1z1 – moving coordinate frame fixed to the submarine, where G – centre of ship’s gravity, x1 – longitudinal axis directed from aft to fore, y1 – transversal axis directed to starboard, and z1 – normal axis directed from top to bottom. Parameters describing the submarine movement: ‐ Speed of advance V – speed of the motion of the ship’s centre of gravity, G. ‐ Angle of attack α – angle between vector v and axis x1. ‐ Angle of trim Ψ – angle between the horizontal line and axis x1. ‐ Angle of trajectory χ – angle between the horizontal line and vector V. χ = Ψ – α ‐ Bow and stern diving rudders angles – δB and δS. ‐ Angular velocity of the ship with respect to axis y1 – ωy1. ‐ Vertical velocity of the ship – Vz = V·sin χ. ‐ Horizontal velocity of the ship – Vx = V·cos χ. Forces and moments acting upon the submerged submarine may be divided into three categories: ‐ Restoring forces and moments: • Gravitational force – P, acting on the centre of gravity CG; • Buoyancy force – B = ρgV, acting on the centre of buoyancy CB, where ρ – the water density, g – the acceleration of gravity, V – the volume of water displaced by the submarine; When P = B the ship is neutrally buoyant. Practically, there is the always the difference BR = P – B ≠ 0, that means the magnitude of one of these forces is slightly larger, so residual buoyancy BR exists. • Longitudinal restoring moment MΨ. MΨ = LsinΨ, where L – longitudinal metacentric height. In general, the location of CG is not the same as CBR , so there is longitudinal moment MBR = BRxBRcosΨ , where xBR – coefficient of force BR along the length of the ship. When the force BR ≠ 0, the submarine is statically unbalanced. The balance can be restored by means of changing the trim. ‐ Hydrodynamic forces and moments; • Added mass due to inertia of the surrounding water; act during the unstable movement; • Radiation-induced forces due to the energy carried away by generated surface waves; • Damping forces due to water viscosity; 64 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” ‐ • Acting on submarine hull and control surfaces. Moments and thrusts of the ship propellers (MT). Fig.4. Forces and moments acting upon a moving submerged submarine. Submarine motion in the vertical plane may be steady or variable. The motion is supposed to be steady when the speed of advance v, angle of attack α, angle of trim Ψ, and bow and stern diving rudders angles δB and δS are constant. The motion is variable when one of these elements changes in time. If the motion is steady the path of the centre of ship’s gravity is rectilinear, value of angle of attack and trim are small. As an example may serve a motion at a constant depth and a given trim. Maneuver of changing the depth is – in general – superposition of the steady and variable motions. During the process of immersion the submarine, in principle, moves in the vertical plane with the stable motion. During the change of submarine speed the state of dynamic equilibrium of forces and moments acting upon the ship’s hull is disturbed. Therefore, to make the motion in the vertical plane steady, it is necessary to lay the diving rudders. Under these circumstances the ship will move with a trim equal to the angle of attack. Such a motion is sometimes called compensated, and so angle of attack and rudder angle. Angle of attack and angles of bow and stern diving rudders when the equilibrium of the motion is achieved are called balanced. Compensated (balanced) angles may be determined for the whole underwater speed range. These angles depend on: ship’s speed of advance, hull asymmetry, position of the propeller shaft(s) axis in relation to plane Gx1y1 , ship’s stability and hydrodynamic characteristics. The meaning of the righting moment MΨ in maintaining dynamic equilibrium changes. When the speed increases, influence of MΨ decreases rapidly, therefore for high speed of the movement compensated angles approach constant value for a particular submarine. Compensation may be achieved by means of bow or stern diving rudders used separately or together. Using only bow rudders or only stern rudders, changes of compensated angles are functions of the submarine speed, as it is shown in Fig. 5. 65 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig.5. Curves of compensated angles diving rudders characteristic for a given ship. Analysis of the diagram shows that in case of using stern diving rudders to guide submarine with the speed higher than 4kn, rudder angle and angle of attack (trim) have practically small constant value. When the speed of motion decreases to value lesser than V0, rudder angle changes sign and grows without limit to immersion with decreasing the speed Vi. The angle of attack increases as well. Unrestrictedly high values of compensated angles mean that with the speed of movement close to Vi steering with the ship by means of stern diving rudders is not possible. The speed which is followed by the loss of controllability is called inversion speed. In the diagram the inversion speed Vi =1.5÷3.5kn. When the speed is equal to Vi one can lay the stern diving rudders and the path of the submarine motion will not change. This phenomenon may be explained with the fact that when the ship speed is low, moment of the force Z1S – Mz1S , is small, and lesser than the longitudinal restoring moment MΨ. As it can be seen in the diagram, when the speed is higher v0, angles of bow rudders deflection and angles of attack are much greater than in case of stern rudders. When the speed is equal v0, and in case of using stern rudders, angles of deflection change their sign from emerge to immerse. Angles of attack will decrease when the speed is lower. In the whole range of the submarine speed angles of bow rudders deflection and angles of attack, have finite values what evidence the lack of inversion speed when steering by means of bow rudders only. It is the result of the same sign of the force Z and moment MZ1B. That way at the high speed compensating angles in case of using stern diving rudders only are much less than in case of bow rudders. Therefore it is advisable to maneuver with stern rudders then. On the contrary, when speed V<5kn, bow rudders should be used because at low speed the inversion will not be observed and necessary angles of attack have less values. When ship speed is greater than 10kn, compensating angles of bow rudders δB<±1.50 and stern rudders δS<±3.00. Submarine steering by means bow diving rudders only or stern rudders only is possible in situations when an angle of trim exists. From the submarine maintaining point of view it is advisable to move the ship on even keel, as angles α = Ψ = 00. To achieve motion on even keel, both bow and stern diving rudders are used. One of them is declined to compensating value and the other to keep the given depth with Ψ = 00. Such a maneuvering makes the submarine steering quite simple in the whole speed range, including inversion speed. 66 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” References 1. G. K. Bachelor. An Introduction to Fluid Dynamics, Cambridge University Press, 2005. 2. A.B.Biran. Ship Hydrostatics and Stability, Butterworth-Heinemann, Amsterdam, 2003. 3. Bohlmann H.J., Schmidt A., Recent developments in hydrodynamic modeling, simulation and evaluation of full scale trials, Naval Forces, Special Issue, 2003. 4. A.Cwalina., Z.Kitowski., Some Aspects of the Submarine Movement in Vertical Plane, Polish Journal of Environmental Studies Vol.18, No.4B, (2009) p.30-35. 5. Dudziak J., Teoria okrętu. Wydawnictwo Morskie Gdańsk 2008. 6. Fossen Thor I., Guidance and Control of Ocean Vehicles, John Wiley& Sons 1994. 7. Fossen Thor I., Marine Control Systems, Marine Cybernetics AS, 2002. 8. J.Garus., Dynamics and Control of Unmanned Underwater Vehicle, Naval Academy, Gdynia, 2005. 9. J.Jankowski., Statek wobec działania fali, Wyd. PRS S.A., Gdańsk, 2006. 10. B.A.Kasatkin i inni., Awtomaticzeskije podwodnyje aparaty. Wyd. Sudostrojenije, 1981. 11. J.A.Łukomskij, W.A.Czugunow., Systemy uprawlenija morskimi podwianymi obiektami. Wyd. Sudostrojenije 1988. 12. M.Pawłowski., Reakcje hydrodynamiczne, Wyd. PRS S.A., Gdańsk, 2002. 67 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” NAIROBI 2007.GADA STARPTAUTISKĀ KONVENCIJA PAR VRAKU AIZVĀKŠANU – VIENOTS STARPTAUTISKAIS STANDARTS KUĢU VRAKU RADĪTĀ APDRAUDĒJUMA KUĢOŠANAI VAI JŪRAS VIDEI NOVĒRŠANAI NAIROBI INTERNATIONAL CONVENTION ON THE REMOVAL OF WRECKS, 2007 – THE INTERNATIONAL STANDARD FOR PREVENTING DANGER TO NAVIGATION OR THE MARINE ENVIRONMENT Vija Putāne VAS „Latvijas Jūras administrācija”, Trijādības iela 5, Rīga, LV-1048, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007 addressed the gap in the existing international legal framework, by providing the first set of uniform international rules aimed at ensuring the prompt and effective removal of wrecks located beyond the territorial sea. The new Convention provides a sound legal basis for coastal states to remove, or have removed, from their coastlines, wrecks which pose a hazard to the safety of navigation or the marine environments, or both. Latvia is currently in the process of ratifying the Convention and the legislation draft on the accession to the Convention was submitted for consideration at the State Secretaries’ meeting on the 17th of December, 2009. Ievads 2007. gada 18. maijā Starptautiskās Jūras organizācijas (turpmāk – SJO) diplomātiskajā konferencē, kas tika sasaukta Kenijas galvaspilsētā Nairobi, tika parakstīta Nairobi 2007. gada Starptautiskā konvencija par vraku aizvākšanu (Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007) (turpmāk – Konvencija) [1]. Uzrunājot delegātus diplomātiskās konferences noslēgumā SJO ģenerālsekretārs Efthimios E.Mitropoulos uzsvēra, ka „šī Konvencija, kas ievieš vienotus starptautiskus noteikumus un procedūras, lai nodrošinātu ātru un efektīvu bīstamu vraku aizvākšanu no dalībvalsts piekrastes ūdeņiem, ir apsveicams papildinājums iespaidīgajai Starptautiskās Jūras organizācijas instrumentu virknei, kas vērsti uz navigācijas drošības, drošības darbībām jūrā un jūras vides aizsardzību”[2]. Konvencijai stājoties spēkā, tiks aizpildīts „robs” starptautiskajās tiesībās, dodot juridisku pamatu valstīm aizvākt no to ekskluzīvajām ekonomiskajām zonām kuģu vrakus, kuri apdraud navigāciju vai arī, uz tiem atrodošās kravas īpašību dēļ, rada apdraudējumu jūras vai piekrastes videi, vai arī apdraud gan vienu, gan otru [2]. Saskaņā ar SJO informāciju patreiz pasaulē ir apmēram 1,300 pamestu vraku [2] un, to skaitam turpinot pieaugt, problēmas, ko tie var izraisīt gan piekrastes valstij, gan kuģošanai kopumā, kļūst arvien aktuālākas, jo dzelmē guļošie vraki var ne tikai radīt draudus navigācijai, bet tie faktiski ir uzskatāmi par potenciālajiem vides piesārņotājiem, par „bumbām ar laika degli”. Konvencijas mērķis ir rast risinājumu šīm iepriekš minētajām problēmām. 1. Konvencijas tapšanas vēsture un juridiskais pamatojums Konvencija tika izstrādāta salīdzinoši ilgā laika periodā, t.i., aptuveni 14 gadus. Jautājums par Konvenciju pirmo reizi tika iekļauts SJO Juridiskās komitejas 69.sesijas darba kārtībā 1993.gadā. Nākošajā – 1994. gadā komitejas 70. sesijā trīs valstis - Vācija, Nīderlande un Apvienotā Karaliste 68 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” iesniedza pirmo Konvencijas projektu, kas bija par pamatu tālākam darbam pie Konvencijas projekta teksta izstrādes. Vajadzību pēc šāda starptautiska līguma dokumenta iesniedzēji pamatoja ar to, ka ir nepieciešams starptautiskā līmenī iedibināt unificētas normas vraku aizvākšanas operācijām starptautiskajos ūdeņos. Šāds līgums atbilstu Apvienoto Nāciju Organizācijas 1982. gada Jūras tiesību konvencijas (turpmāk – Jūras tiesību konvencija) [3] 221.pantā noteiktajām piekrastes valsts tiesībām pieņemt un realizēt pasākumus ārpus teritoriālās jūras robežām, lai izvairītos no piesārņojuma nelaimes gadījumos. 1996. gadā Juridiskās komitejas 74. sesijā tika izveidota darba grupa jautājumā par konvencijas darbības zonas definējumu. 2002. gadā darbam ar Konvencijas projektu Juridiskās komitejas sesiju starplaikos tika izveidota darba grupa Nīderlandes vadībā [4]. Konvencijas projekta apspriešanas gaitā ļoti plaši tika diskutēts jautājums par „vraka” definīciju. Jāmin, ka sākotnējais Konvencijas projekts šinī definīcijā iekļāva arī „lidmašīnas vraku”, bet pēc konsultācijām ar Starptautisko civilās aviācijas organizāciju (ICAO), tika nolemts uz lidmašīnas vraku konvenciju neattiecināt [5]. Vēl viens jautājums, kas izsauca plašas debates un kurā pat pēdējā – 2006. gada Juridiskās komitejas 92. sesijā Parīzē dalībvalstis vēl nevarēja panākt vienošanos, bija jautājums par Konvencijas darbības zonu. Sākotnēji bija iecerēts Konvenciju attiecināt tikai uz ekskluzīvo ekonomisko zonu, tomēr, tā kā lielākā daļa no vrakiem atrodas tieši valstu teritoriālajās jūrās, tad jau 1996. gadā tika iesniegts dalībvalstu priekšlikums Konvencijas darbības zonu paplašināt, attiecinot to arī uz valstu teritoriālajām jūrām. 92. sesijā dalībvalstu apspriešanai tika nodoti divi varianti: pirmais variants paredzēja Konvencijas darbības zonu attiecināt arī uz teritoriālo jūru, tādējādi padarot Konvenciju obligāti attiecināmu uz dalībvalsts teritoriālajiem ūdeņiem; otrs variants paredzēja iekļaut konvencijā tā saukto „opt-in” noteikumu, kas ļautu katrai valstij brīvprātīgi izlemt, vai Konvenciju attiecināt uz tās teritoriju, tai skaitā teritoriālo jūru, vai nē. Lai gan vairākums valstu atbalstīja otro variantu, tomēr vienprātību sesijas darba laikā panākt neizdevās, un jautājums tika nodots izskatīšanai darba grupā, kurai vajadzēja sagatavot dokumentu iesniegšanai diplomātiskajā konferencē. Izskatot jautājumu par SJO pilnvarojumu regulēt piekrastes valsts iejaukšanās tiesības ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā, Juridiskās komitejas 86.sesijā, 2003. gadā, tika atzīmēts, ka SJO kompetence pieņemt starptautiskus līgumus, kas regulē piekrastes valsts iejaukšanās tiesības ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā izriet no tai piešķirtā universālā mandāta pieņemt globāla rakstura noteikumus kuģošanas drošības un jūras piesārņojuma novēršanas jomā. Šādi dokumenti protams nedrīkstētu nonākt pretrunā ar Jūras tiesību konvencijas normām [4]. Juridiskais pamats Konvencijas izstrādei tika saistīts ar Jūras tiesību konvencijas 56.pantu, kas piekrastes valstij piešķir jurisdikciju attiecībā uz jūras vides aizsardzību un saglabāšanu ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā. Savukārt Jūras tiesību konvencijas 94.pants, nosakot kuģa karoga valsts pienākumus, izvirza karoga valstij pienākumu nodrošināt drošu kuģa navigāciju, bet 192. pants, kā valstu vispārējās saistības nosaka pienākumu aizsargāt un saglabāt jūras vidi, kas saistībā ar 194. pantu ietver sevī tādus pasākumus, kas veikti, lai samazinātu lielāko iespējamo risku piesārņojumam no kuģiem. Saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 211. pantu valstīm, izmantojot kompetentas starptautiskas organizācijas vai diplomātiskās konferences starpniecību, jāizveido starptautiskas normas un standarti, lai novērstu, mazinātu un kontrolētu jūras vides piesārņošanu no kuģiem. Neapšaubāmi, ka SJO ir šāda kompetenta starptautiska organizācija. Konvencijas izstrāde, kas vērsta uz videi bīstamu vraku aizvākšanu, atbilda arī Jūras tiesību konvencijas 237. pantā ietvertajam deleģējumam valstīm noslēgt speciālas konvencijas un līgumus, kas vērsti uz jūras vides aizsardzību un saglabāšanu, attīstot vispārējos principus, kas noteikti konvencijā. 2. Konvencijas galvenais mērķis un tā sasniegšanas priekšnoteikumi Konvencijas galvenais mērķis, kas izriet ko Konvencijas 2. panta, ir nodrošināt Konvencijas dalībvalstīm iespēju veikt pasākumus tādu vraku aizvākšanai, kas rada apdraudējumu Konvencijas darbības zonā. Nepieciešamie priekšnoteikumi, lai valsts varētu izmantot Konvenciju šī mērķa sasniegšanai ir šādi: 1) valstij jākļūst par Konvencijas dalībvalsti, to parakstot, ratificējot, pieņemot vai apstiprinot, vai tai pievienojoties; 2) kuģim, kas kļuvis par vraku jūras negadījuma rezultātā, jāatrodas Konvencijas darbības zonā un jārada apdraudējums skartajai valstij. 69 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Par „vraku” Konvencijas izpratnē tiek uzskatīts gan kuģis, gan kuģa daļa, gan tā krava, gan jebkurš objekts, kas pazaudēts jūrā no kuģa (piemēram, konteiners) un joprojām atrodas jūras vidē, kā arī briesmās nonācis kuģis, attiecībā uz kuru ir pamats saprātīgi uzskatīt, ka tas nogrims, bet attiecībā uz kuru jau netiek veikti efektīvi glābšanas pasākumi. Svarīgs priekšnosacījums tam, lai kuģi varētu uzskatīt par „vraku” Konvencijas izpratnē ir „jūras negadījuma” esamība (upon a maritime casualty). Ar vārdu „efektīvi” attiecībā uz glābšanas pasākumiem „vraka” definīcija tika papildināta pēc Starptautiskās jūras lietu komitejas (CMI) un Starptautiskās Glābšanas Savienības prasības, lai nodrošinātu to, ka piekrastes valstij nav tiesību iejaukties tajos gadījumos, kad glābšanas darbos jau ir iesaistījušies kompetenti glābēji [6]. Teorētiski šādos gadījumos, kad kuģim palīdzību sniedz glābējs, kuģi nevar uzskatīt par vraku Konvencijas izpratnē. Saskaņā ar Konvencijas 1. panta pirmo daļu Konvencijas darbības zona tiek attiecināta uz dalībvalsts ekskluzīvo ekonomisko zonu, kas noteikta saskaņā ar starptautiskajām tiesību normām. Ar vārdiem „starptautiskajām tiesību normām” tiek likta netieša atsauce uz Jūras tiesību konvencijas 55.75.pantu, kas definē ekskluzīvo ekonomisko zonu. Savukārt konvencijas 3.panta trešā daļa paplašina jēdzienu „konvencijas darbības zona”, ietverot tajā arī dalībvalsts teritoriju, ieskaitot tās teritoriālo jūru, gadījumos, kad dalībvalsts ir sniegusi šādu paziņojumu SJO ģenerālsekretāram. Konvencija atļauj dalībvalstīm veikt pasākumus tādu vraku aizvākšanai, kas rada apdraudējumu kuģošanas drošībai vai jūras videi. „Apdraudējums” ir definēts kā tādi apstākļi un draudi, kas apdraud ne tikai kuģošanas drošību, bet arī var radīt kaitējumu jūras videi vai piekrastei, vai arī valstu „saistītajām interesēm”, kuras savukārt tiek definētas kā piekrastes valsts intereses, kuras vraks tieši ietekmē vai apdraud, piemēram, saimnieciskā darbība jūras piekrastē, ostās, ieskaitot zvejniecību, kas veido iesaistīto personu būtiskus iztikas līdzekļus; tūrisma objekti vai citas ekonomiskās intereses attiecīgajā zonā; piekrastes iedzīvotāju veselība; jūras dzīvo resursu un savvaļas dzīvnieku saglabāšana un infrastruktūra atklātā jūrā un zemūdens infrastruktūra [3]. Saskaņā ar Konvencijā dotajām definīcijām „skartā valsts” ir valsts, kuras Konvencijas darbības zonā atrodas vraks [3]. Konvencijas 2. pants ne tikai pasludina konvencijas galveno mērķi, bet izvirza arī ierobežojumus attiecībā uz „skartās valsts” tiesībām veikt pasākumus, nosakot, ka tiem jābūt samērīgiem ar apdraudējumu, un tie nepārsniedz to, kas pamatoti nepieciešams vraka aizvākšanai, un tiek pārtraukti, tiklīdz vraks ir aizvākts. Šādi pasākumi nedrīkst nevajadzīgi aizskart citu valstu, tajā skaitā kuģa reģistrācijas valsts, kā arī jebkuru citu fizisko vai juridisko personu tiesības un intereses. Konvencijas 9.pants ir viens no būtiskākajiem Konvencijas pantiem, kas nosaka pasākumus, kādi veicami, vraku aizvākšanas veicināšanai. Panta pirmās un trešās daļas prasības par kuģa reģistrācijas valsts informēšanu un konsultāciju uzsākšanu ar to, un finansiālā nodrošinājuma pierādījuma sniegšana, ir administratīva rakstura prasības. Panta otrā daļa, kas nosaka, ka „reģistrētajam īpašniekam” ir jāaizvāc vraks, attiecībā uz kuru ir noteikts, ka tas rada apdraudējumu, ir no Konvencijas izrietošais vraka īpašnieka pamatpienākums. Savukārt panta ceturtā daļa rezervē tiesības kuģa īpašniekam slēgt līgumu par vraka aizvākšanu ar jebkuru, pēc viņa izvēles, glābēju vai citu personu. Arī „skartās valsts” tiesības iejaukties vraka aizvākšanas procesā tajā gadījumā, kad vraks jau ir kompetentu glābēju pārraudzībā (valdījumā), tiek ierobežotas, nosakot, ka tā var iejaukties aizvākšanas procesā tikai tik daudz, cik tas vajadzīgs, lai nodrošinātu to, ka aizvākšana notiek efektīvi un saskaņā ar jūras vides drošības un aizsardzības apsvērumiem [3]. Savukārt 9. panta septītā un astotā daļa atļauj „skartajai valstij” iejaukties tajā gadījumā, ja vraka aizvākšanas operācijas nenotiek tās noteiktajā termiņā, vai arī apstākļos, kad nepieciešama tūlītēja rīcība, pašai iesaistīties vraka aizvākšanas operācijā, aizvācot to visefektīvākajā un ātrākajā veidā saskaņā ar jūras vides drošības un aizsardzības apsvērumiem. Kuģa „reģistrētā īpašnieka” atbildība noteikta Konvencijas 10. pantā, paredzot, ka „reģistrētais īpašnieks” sedz vraka atrašanās vietas noteikšanas, marķēšanas un aizvākšanas izmaksas, ja vien viņš nepierāda, ka jūras negadījums, kura rezultātā radies „vraks”, ir radies pantā minēto izņēmuma gadījumu rezultātā. Aplūkojamais Konvencijas 10.pants rezervē kuģa īpašniekam tiesības ierobežot atbildību saskaņā ar jebkuru piemērojamo nacionālo vai starptautisko režīmu, kā piemēru minot 1976.gada Konvenciju par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām (LLMC konvencija) [7]. Aplūkojot Konvencijas normas par obligāto apdrošināšanu un finansiālo nodrošinājumu, jāsecina, ka šīs normas ir veidotas līdzīgi kā citās SJO atbildības konvencijās. Salīdzinot ar 2001 .gada 70 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Starptautisko konvencija par civilo atbildību par bunkera degvielas piesārņojuma radīto kaitējumu (Bunkeru konvencija) [8], kas pieprasa apdrošināšanas pierādījuma sertifikātu no tāda kuģa, kura bruto tilpība pārsniedz 1000, tad Konvencija pieprasa šādu sertifikātu no tāda dalībvalsts kuģa, kura bruto tilpība pārsniedz 300. Finansiālais nodrošinājums tiek prasīts tādā apmērā, lai tas nepārsniegtu summu, kas aprēķināta saskaņā ar LLMC konvenciju [3]. Šī prasība Konvencijā tika iekļauta saskaņā ar Starptautiskās jūras lietu komitejas (CMI) priekšlikumu un bija vērsta uz to, lai apdrošinātāja atbildība nepārsniegtu šo limitu pat tajos gadījumos, ja kuģis ir kļuvis par vraku valstī, kas nav ratificējusi LLMC konvenciju vai arī gadījumos, kad valsts, pievienojoties konvencijai, ir izmantojusi atrunas iespējas un atbildības ierobežošanu nav attiecinājusi uz prasībām par vraku aizvākšanu [3]. Vispārējais noteikums ir tāds, ka sertifikātam, kas apliecina Konvencijā pieprasīto apdrošinājumu, ir jāatrodas uz kuģa, tomēr Konvencija paredz arī iespēju dalībvalstij, informējot ģenerālsekretāru par to, ka tā uztur ierakstus elektroniskā veidā, informēt ģenerālsekretāru, ka, ierodoties kuģiem šīs valsts ostā, nav jāuzrāda iepriekš minētais sertifikāts [3]. Šāda iespēja nav paredzēta nevienā citā SJO atbildības konvencijā, un ir vērsta uz to, lai mazinātu administratīvo slogu ostās, kā arī lai mudinātu valstis veidot un uzturēt elektroniskās datu bāzes. Saskaņā ar Konvencijas prasībām dalībvalsts nedrīkst dot atļauju ekspluatēt sava karoga kuģi, uz kuru attiecas Konvencija, bez iepriekš minētā sertifikāta [3]. Katrai dalībvalstij ar savu nacionālo normatīvo aktu palīdzību ir jānodrošina, ka uz visiem kuģiem, kuru bruto tilpība ir lielāka par 300, un kuri ierodas ostā šīs valsts teritorijā vai to atstāj, neatkarīgi no kuģa reģistrācijas valsts, ir spēkā šāds sertifikāts. Īpaši vēlētos pievērst uzmanību Konvencijā noteiktajam kuģa „reģistrācijas valsts” pienākumam izsniegt attiecīgo sertifikātu kuģa īpašniekam. Arī šis Konvencijas pants ir veidots līdzīgi kā citās atbildības konvencijās, tai skaitā Bunkeru konvencijā, un saskaņā ar Konvencijā dotajām definīcijām „kuģa reģistrācijas valsts” ir definēta kā valsts, kurā kuģis ir reģistrēts, bet attiecībā uz nereģistrētu kuģi – šī kuģa karogvalsts [3]. Sākotnējā Konvencijas projekta variantā bija noteikts, ka sertifikātu izsniedz „karoga valsts”, bet Konvencijas projekta apspriešanas laikā šie vārdi tika aizstāti ar vārdiem „kuģa reģistrācijas valsts” ar mērķi saskaņot šo definīciju ar citām jau SJO pieņemtajām atbildības konvencijām [4]. Kaut arī Konvencijas projekta apspriešanas laikā dažas valstis, piemēram, Vācija iebilda pret šādu definīciju, norādot, ka tā varētu novest pie neskaidrībām gadījumā, ja kuģis reģistrēts kādā citā valstī uz berbouta līguma pamata, tomēr šis iebildums netika ņemts vērā, un pieņemtajā variantā tika saglabāts teksts, kas nosaka, ka sertifikātu izsniedz „kuģa reģistrācijas valsts”. Šīs debates nākas atcerēties tagad, kad 2008. gada 21. novembrī, stājoties spēkā Bunkeru konvencijai, valstīm radās jautājumi saistībā ar Bunkeru konvencijas piemērošanu. Šo jautājumu risināšanai SJO Juridiskās komitejas 95. sesijā, kas notika 2009. gada pavasarī, tika izveidota darba grupa, kuras viens no uzdevumiem bija izstrādāt rekomendācijas jautājumā par to, kurai valstij - karoga vai paralēlās kuģa reģistrācijas valstij, ir jāizdod sertifikāts gadījumā, ja kuģis reģistrēts uz berbouta līguma pamata. Jau nākošajā - 96. sesijā, kas notika šī paša gada rudenī, Juridiskā komiteja atbalstīja darba grupas izstrādāto SJO Asamblejas rezolūcijas projektu „Par bunkera sertifikātu izsniegšanu berboutā reģistrētiem kuģiem”, kas rekomendē visām Bunkeru konvencijas dalībvalstīm atzīt, ka berboutā reģistrētiem kuģiem sertifikāts būtu jāizsniedz karoga valstij. Rezolūcija tika pieņemta SJO Asamblejas 26.kārtējā sesijā, kas notika laikā no 2009. gada 23. novembra līdz 2.decembrim Londonā [9]. Vadoties no šī piemēra, varētu prognozēt, ka arī Konvencijai stājoties spēkā, radīsies nepieciešamība pēc līdzīga rakstura rezolūcijas. 3. Konvencijas ratifikācijas Saskaņā ar Konvencijas 18. pantu, Konvencija stājas spēkā, kad pagājuši divpadsmit mēneši kopš dienas, kurā desmit valstis to parakstījušas bez atrunām par ratifikāciju, pieņemšanu vai apstiprināšanu vai deponējušas ģenerālsekretāram ratifikācijas, pieņemšanas, apstiprināšanas vai pievienošanās instrumentus. Uz 2010. gada 31. martu Konvenciju ir ratificējusi tikai viena valsts Nigērija [10]. Latvijā likumprojekts „Par Nairobi 2007. gada Starptautisko konvenciju par kuģu vraku aizvākšanu” ir izsludināts Valsts sekretāru sanāksmē 2009. gada 17. decembrī [11]. 71 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Kopsavilkums Konvencija ir pirmais starptautiska mēroga tiesisks instruments, kas regulē jautājumus par kuģu vraku aizvākšanu no teritorijām aiz valsts teritoriālās jūras. Kaut arī Konvencija tika izstrādāta pēc SJO iepriekš pieņemto atbildības konvenciju, it īpaši Bunkeru konvencijas modeļa, tomēr to pilnībā nevarētu pieskaitīt pie „atbildības un kompensācijas” konvencijām, jo šīs Konvencijas galvenais mērķis nav nodrošināt cietušajai pusei adekvātu kompensāciju, bet gan pirmām kārtām novērst vraku izraisīto apdraudējumu videi un kuģošanas drošībai, uzliekot kuģu īpašniekiem specifiskus pienākumus un dodot iespēju dalībvalstij vērsties tieši pret apdrošinātāju vai citu personu, kura piešķīrusi finansiālu nodrošinājumu reģistrētā kuģa īpašnieka atbildības īstenošanai, gadījumos, ja kuģa īpašnieks nepilda tam ar Konvenciju uzliktos pienākumus. Literatūra: 1. Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007. Pieejams: http://www.basel.int/ships/abandonment/wrc.pdf 2. New international treaty on wreck removal adopted in Nairobi. Pieejams: http://www.imo.org/Newsroom/mainframe 3. Apvienoto Nāciju Organizācijas 1982.gada 10.decembra Jūras tiesību konvencija: starptautisks līgums // Latvijas Vēstnesis, 2004. 17.decembris, Nr. 183. 4. Draft report of the Legal Committee on the work of its eighty-fourth session. Pieejams: http://www.imo.org/ 5. Jan E. De Boer. The Nairobi perspective: Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007. Pieejams: http://www.cmi2008athens.gr/sub5.1.pdf 6. The Nairobi Wreck Removal convention, by Richard Shaw. Pieejams: http://www.cmi2008athens.gr/sub5.5.pdf 7. 1976.gada konvencija par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām. Pieejams: ttp://www.likumi.lv/doc.php?id=20080 8. 2001.gada Starptautiskā konvencija par civilo atbildību par bunkera degvielas piesārņojuma radīto kaitējumu Pieejams: http://www.likumi.lv/doc.php?id=187413 9. Sk.:List of Resolutions adopted by the Assembly at the twenty-sixth session. Pieejams: http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id%3D26999/INF-10-Rev-1.pdf 10. Summary of Status of Convention. Pieejams: http://www.imo.org/ 11. Likumprojekts „Par Nairobi 2007.gada Starptautisko konvenciju par kuģu vraku aizvākšanu”. Pieejams: http://www.mk.gov.lv/lv/mk/tap/?pid=40158214 72 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” IMPACT OF COAL DUST ORIGINATING PROCESSES ON THE MARINE ENVIRONMENT OGĻU PUTEKĻU RAŠANĀS PROCESU OSTĀS IETEKME UZ JŪRAS EKOSISTĒMĀM Elīna Dāce, Kaspars Siliņš, Dagnija Blumberga Riga Technical University, Institute of Energy Systems and Environment, Kronvalda boulevard 1, LV-1010, Riga, Latvia, e-mail: [email protected] Anotācija Dažādu apstrādes procesu laikā, atkarībā no ogļu mehāniskajām īpašībām, var veidoties putekļi, kas vēja ietekmē var pārvietoties lielos attālumos no to sākotnējā avota. Ar vēju aiznestas putekļu emisijas ir ne tikai ekonomisks zaudējums, bet apkārt esošajās teritorijās var arī radīt vides problēmas. Tranzīta ostās putekļu apslāpēšanai bieži vien tiek izmantota apsmidzināšana ar ūdeni, kas papildus lietus ūdens notecēm tiek novadīts atklātos ostas teritorijas ūdeņos. Ir zinātniski pierādīta gan ogļu putekļu, gan no ogļu kaudzēm notecējušo ūdeņu negatīvā ietekme uz apkārtējo vidi, t.sk. jūras ekosistēmām. Raksta mērķis ir pievērst uzmanību šai potenciālajai negatīvajai ietekmei. Introduction Coal has been traded by sea at least since Roman times. From industrial revolution until the 1960s coal was the world’s single most important source of primary power. In late 1960s the role was taken by oil, but the imbalance is likely to swing back again because of the relative sizes of remaining reserves of coal and oil [1]. At current production levels, proven coal reserves are estimated to last 122 years. In contrast, proven oil reserves are equivalent to around 42 years at current production levels [2]. Depending on the coal’s mechanical properties, dust is often created during handling operations. When the coal dust is carried away by the wind, this is not only an economical loss, but can cause serious damage to the surrounding environment and its inhabitants. That kind of dust is a nuisance that can cause health and safety problems to coal terminal workers and to residents living in nearby houses. Moreover, dust can cause damage to coal handling equipment. All of these problems are the reason why air quality legislation concerning solid particles gets more stringent in the European Union and in Latvia [3]. However, part of coal dust and runoff reaches water systems, especially when different coal handling operations are performed near the water, like in ports. Coal is one of the oldest and most widespread anthropogenic contaminants in marine and estuarine environments, but still there are just a few studies made on impact of coal dust on water ecosystems, and even less – on marine ecosystems, not to talk about the related legislative acts. The aim of the paper is to draw attention to potential adverse effects on marine environment resulting from coal handling operations in ports. 1. Coal emission sources Unburned coal is widespread and sometimes very abundant contaminant in marine environments. It derives from natural weathering of coal strata and from anthropogenic sources including disposal of colliery waste into intertidal or offshore areas, wind and water erosion of costal stockpiles, coal-washing operations, spillage from loading facilities, ‘cargo washing’ (the cleaning of ships’ holds and decks after offloading dry bulk cargoes by washing with water and discharging over 73 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” the side), and the sinking of coal powered and coal-transporting vessels (see Fig. 1). Coal is a heterogeneous material and varies widely in texture and content of water, carbon, organic compounds and mineral impurities. Among its constituents are such potential toxicants as polycyclic aromatic hydrocarbons and trace metals/metalloids [1]. Fig. 1. Coal emission sources to the aquatic environment [4] As can be seen in Figure 1, coal storage and loading facilities at ports are potential sites of contamination, often on a very large scale. Coal travels from trains or storage areas to ships via conveyors and in very large volumes. During the transfer, storage and loading operations there is potential for loss of coal to the surrounding environment through spillage and wind and water erosion. Many coal handling ports operate best management practices to reduce these fugitive losses, but an assessment of the appropriate level of reduction requires an understanding of the mechanisms of coals environmental effects. Measures that are adequate to prevent unacceptable reduction in water clarity, for example, might not be considered adequate if exposure to coal had a demonstrably adverse toxic effect of aquatic organisms. 2. Originating processes of coal dust and concentration levels in ports Coal dust is forming during all the life cycle of coal handling. That includes coal mining, transportation, treatment, transhipment, incineration. Forming of coal dust is influenced by properties of coal (moisture content, shape, size of particle, mechanical durability, coal class), geometry, construction and location of coal pile (during transhipment and storage) and weather conditions (wind, solar radiation, rainfall) [5,6]. At the territory of coal transhipment port field measurements of PM10 (particles smaller than 10 μm) and PM2.5 (particles smaller than 2μm) indicated that particle conecentration levels are higher than allowed in legislatory documents of Latvia and EU. The results showed that PM10 concentrations exceed the threshold (50 mg/m3) nine times during 17 diurnal days and PM2.5 concentrations exceeded the regulatory value (25 mg/m3) five times during 12 days [7]. 3. Coal pile runoff and its composition Coal pile runoff is a wastewater that includes leachate that percolates through the coal and the runoff from the surface of the coal pile [8]. Rain, snow, spraying for dust control, piles left to drain in order to meet the moisture specification, and even underground streams that surface under the pile all generate runoff. The amount of water that penetrates the pile is dependent on its construction and management, while the amount of runoff depends primarily on rainfall and, to a lesser extent, the permeability of the soil. If the rainfall is very heavy, large quantities of fines can be washed out, and 74 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” gullies can be created that require treatment in long-term stockpiles to prevent dust emissions and spontaneous combustion. Furthermore, heavy rainfall and poor drainage can lead to flowslides [6]. Coal pile runoff may have potential to pollute the groundwater and soil, therefore there is necessity to determine its composition. Coal is a heterogeneous material and different forms vary in their physical and chemical properties. Coal consists primarily of carbon, mostly in a complex organic matrix that is nearly insoluble in water. Coal also contains a large variety of inorganic minerals, each with its individual solubility characteristics. Most trace elements in coal are inorganic. These minerals are generally insoluble in neutral water. However some of the inorganic coal minerals, such as pyrites, are unstable relative to oxidation by air or other weathering processes. Pyrite in coal reacts with air and moisture to form ferrous and ferric ions and sulfuric acid. Hydrolysis of these iron sulfates yields additional sulfuric acid. These acid conditions lower the pH of waters which are in contact with the coal. Below pH of 5.0 Thiobacillus ferrooxidans, Ferrobacillus ferrooxidans and other similar species of bacteria contribute to the reactions. The resulting acid solutions attack inorganic mineral matter in coal, causing runoff to pick up trace elements [8]. Coal pile runoff also can contain dissolved organic matter, which raises its chemical oxygen demand. The soluble organics may include phenols [8]. The concentration in the runoff of the compounds and metal constituents, as well as the volume of the runoff depends on the coal pile size, rainfall amounts, temperature, acid-forming nature of the constituents, and physical and chemical preprocessing of the coal. The metals present in the greatest concentration in the runoff are typically copper, iron, aluminum, and nickel. Others present in trace amounts include chromium, cadmium, mercury, arsenic, selenium, and beryllium [9]. Table 1 shows the range of characterizing element concentrations in the runoff and legislative values set in Latvia for above-ground waters. As shown in Table 1, runoff composition can vary widely. Acidic leachates, for example, tend to contain high levels of many metals such as iron, manganese, aluminum, zinc and cadmium; acidic leachates result from the oxidation of pyrite. The acidity of the runoff also depends on the availability of neutralizing materials in the coal. Bituminous coals tend to generate runoff that is usually acidic. Subbituminous coals tend to produce neutral to alkaline runoff. Leachate from high-sulphur coal typically has a low pH and high concentrations of sulphate, iron and soluble salts. Coals containing high levels of chloride can give rise to saline waters. Runoff from piles treated with dust suppressants may contain additional chemicals [6]. It can be seen that runoff chemical component low values are within regulations (except copper and mercury), but the high values greatly exceeds normative of legislation. Special attention must be paid to copper and mercury reduction. A fraction of the compounds present in coal runoff may be leached from coal upon contact with water, such as during open storage or after spillage into the aquatic environment. Whether or not these can be leached from the coal matrix and affect aquatic organisms will depend on the type of coal, its mineral impurities and environmental conditions, which together determine how desorhable these potential contaminants are. For example, leaching of metals and acids strongly depends on coal composition, particle size and storage conditions and is accelerated in the presence of oxygen or oxidizing agents and if coal remains wet between leaching events [1]. 75 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Table 1 Characteristics of coal pile runoff [6, 10] Parameter pH, pH units Total dissolved solids Suspended solids Aluminum Ammonia Arsenic Beryllium Cadmium Chloride Chromium Cobalt Copper Iron Magnesium Manganese Mercury Nickel Nitrate Phosphorus Selenium Sodium Sulphate Zinc Concentration range, mg/l Low High 2.1 9.3 270 28 970 8.0 2 500 20 1 200 0 1.8 0.005 0.6 0.01 0.07 0.001 0.003 3.6 481 0.005 16 0.025 0.1 6.1 0.1 5 250 0 174 0.9 180 0.0002 0.007 0.1 4.5 0.3 1.9 0.2 1.2 0.001 0.03 160 1 260 130 20 000 0.006 26 Legislative values of Latvia, mg/l 0.036 0.0015 0.05 0.0031 0.00007 0.081 4. Impact of coal dust and runoffs on the marine environment When present in marine environments in sufficient quantities, coal will have physical effects on organisms similar to those of other suspended or deposited sediments. These include abrasion, smothering, alteration of sediment texture and stability, reduced availability of light, and clogging of respiratory and feeding organs. Such effects are relatively well documented. Toxic effects of contaminants in coal are much less evident, highly dependent on coal composition, and in many situations their bioavailability appears to be low [1]. Unburned coal contains a large fraction of volatile organic hydrocarbons, and organic compounds from coal pile runoff include aliphatic and aromatic hydrocarbons. In fact, the majority of the organic carbon in coal is believed to exist in the form of large, 5- or 6-membered rings of aromatic molecules, and aromaticity increases with rank of coal. Among the aromatic compounds, polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs) are of particular environmental interest, because they can be mutagenic or exert narcotic toxicity when present in bioavailable form. Concentrations of PAHs in coal vary widely, from 1 to about 2500 mg/kg. Because PAHs are poorly water soluble and highly hydrophobic, they have a high affinity for particles, and especially for the hydrophobic domains of organic matter or condensed forms of carbon. Thus, coal runoff containing suspended coal has considerably higher PAH concentration than filtered leachates. It should also be noted that PAHs leached from particulate coal are subject to volatilization, photodegradation and bacterial degradation that could diminish dissolved concentrations before they reach the receiving waters [1, 4]. Figure 2 shows the summarization of factors affecting behavior and effects of unburned coal in the marine environment. 76 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig. 2. Factors affecting behavior and effects of unburned coal in the marine environment (COD=chemical oxygen demand). Influential factors in boxed arrows [1] 5. Mitigation of coal contaminants to the marine environment The scale and relative importance of contamination will depend on factors such as the design of the loading and storage facilities, local climate and the volume and class of coal handled. Appropriate mitigation measures will, therefore, often be site-specific and many modern coal-handling facilities will have environmental management systems in place to assess and manage these environmental risks. At the moment environmental management systems are implemented in just a few facilities, able to handle coal in Latvia, which means that ports are not concerned about impact on the marine environment. Mitigation can be achieved by reducing the amount of time that coal spends in storage areas, ensuring adequate water content at unloading areas, compacting of coal in stockpiles, using weather forecast information to respond to predicted adverse weather conditions, cleaning up spillages regularly, following and implementing all Best Available Techniques (BAT) regarding coal-handling processes, treating the coal stockpiles with surfactants, which reduces coal dust emissions. Runoff must be treated to prevent it from entering natural waterways. In order to do that runoff can be directed through drainage systems fitted with sumps and settling ponds, after cleaning the runoff water, it should be recycled for further dust suppression processes. Conclusions Coal handling processes at ports may have adverse effects on marine environment, if not managed properly. Attention has to be paid to this potential contaminant of aquatic systems, especially because of the increasing amounts of coal handled in Latvia’s transit ports. There are many ports emitting coal particles in the marine environment. In Latvia most of them do not have environmental management system certificates. Coal pile runoff is often dumped in the seawater. Solid particle concentrations in the air, and concentration of chemicals in the runoff often exceeds legislative values. 77 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” In order to solve this problem, every coal handling port should get environment management system certificate and implement (BAT), as well as more stringent legislative acts should be implemented concerning potential contamination of aquatic environment. Summary As coal handling facilities are not eager to address environmental problems, there is serious harm for marine environment from coal handling processes. Just few of the ports address the issues of environment. Ambient air quality regarding solid particles at coal handling and grinding sites exceeds the regulations set by the government and EU, just few of the ports have environmental management system certificates. The most adverse effects originate from coal particles, which consist and absorb many toxic and harmful chemical compounds, like PAHs, mercury, sulphates. The runoff water from coal piles and handling processes is not treated and it gets into marine environment. There solid particles damage organisms respiratory and feeding organs. Particles reduce the amount of light available, clogs respiratory organs of fishes and acts as toxic chemical carriers into marine environment. The main reason for this impact is ports and their not caring about the environment. They must implement all the coal handling and transportation enhancements mentioned in BAT. References: 1. M.J. Ahrens, D.J. Morrisey. Biological effects of unburned coal in the marinne environment, Oceanography and Marine Biology, An Annual Review Series, Voluma 43, CRC Press, 2005, 584 p. 2. BP Statistical Review of Worlds Energy, BP, June 2009, 48 p. 3. Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council on ambient air quality and cleaner air for Europe // Official Journal of the European Union – L 152/1 (June 11, 2008) 4. C.Achten. T.Hofmann Native polycyclic aromatic hydrocarbons (PAH) in coals – A hardly recognized source of environmental contamination, Science of the total environment, Volume 407, 2009, pp. 2461-2473 5. Botsaris G.D., Glazman Y.M. Interfacial Phenomena in Coal Technology – Medford, Massachusetts: Department of Chemical Engineering Tufts University, CRC Press, 1988. – 464 pages 6. Carpenter A.M., Porter D., Scott D.H., Walker S., Transport, storage and handling of coal – International Energy Agency: Clean Coal Centre, 2003. – 139 p. 7. K.Silins, A. Zandeckis, S. Valtere. Determination of solid particle concentration at coal transshipment site, The 50th International Scientific Conference of Riga Technical University, section „Environmental Engineering“, 2009, 14th – 15th October, Latvia, Riga – Scientific Proceedings of Riga Technical University „Environmental and Climate Technologies”, Volume 3, Series 13. – Riga: Izdevniecība „RTU”, 2009, pp. 97-101. 8. L.F.Drbal, P.G.Boston, K.L.Westra. Power plant engineering, Springer, 1996, 858 p. 9. R.Noyes. Pollution prevention technology handbook, William Andrew, 1993, 683 p. 10. Regulations No 118 issued by the Cabinet of Ministers of Latvia „Regulation on quality of surface and groundwaters”, Latvijas Vēstnesis, 50 (2625), 03.04.2002. 78 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” THE AIR POLLUTION PREVENTION FROM SHIPS GAISA PIESĀRŅOJUMA NOVĒRŠANA NO KUĢIEM Darja Andrejeva Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija; E-pasts: [email protected] Anotācija Jūras vide ir viena no jūtīgākajām un viegli ietekmējamām sfērām pasaulē, kas arī sekmē zinātnieku, pētnieku, politiķu un citu interesentu uzmanības pieaugumu šīs vides aizsardzības problēmām. Kuģi uzskata par potenciālu gaisa piesārņotāju. Jau vairākus gadus Starptautiskā Jūras organizācija strādā pie jautājuma, meklējot iespējamos risinājumus, kā samazināt cilvēka un tā darbības ietekmi attiecībā uz jūras vidi Abstract The marine environment is one of the most sensitive and easily affected areas in the world that gives rise to scientists, politicians and other interested people to devote more attention to the protection of this environment. The ship is considered to be the potential polluter. For several years the International Maritime Organization has been working over this issue, looking for possible solutions how to reduce the impact of people and their activities upon marine environment. Introduction According to the International Transport Federation statistics, shipping is still in demand – about 80-90% of the world trade is done by means of merchant fleet. This also stimulates the increase of ships number which is about 4,1% annually now [1]. The international character of this sector makes it difficult to allocate emissions and responsibilities to states - CO2 (Carbon dioxide) emissions from international shipping are not regulated by the Kyoto Protocol [2]. All these problems and possible solutions have been discussed for over decades within International Maritime Organisation (IMO). Besides the adopted regulations and new ones, which are in progress, ship designers, builders, owners and governments are working on their implementation and on finding other original ways to make the environment cleaner. One of the biggest part is technical innovations, which make all restrictions be followed. Another part – not so major, but still considered as potential, is management issue. 1. Technical Innovations Marine Environment Protection Committee (MEPC) sessions are held in collaboration with ship owners, ship builders and manufacturers. All the decisions and requirements should be well considered and, most importantly, enforceable by all parties. Part of the problems can be already identified by innovative technical solutions that can significantly affect the global shipping development. In addition, several of the following examples are already being used – not only on special purpose ships, but also on ordinary cargo vessels. 1. Fuel quality – fuel prices are those that still continue to set the demand on this issue. MARPOL 73/78 Annex VI regulates the fuel suppliers should be noted on a bunker delivery note, the fuel density and the quantity of sulphur content. 2. Use of alternative fuel – can be singled out by several producers of engine models that are working successfully, despite the higher cost of alternative fuels compared to conventional 79 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3. 4. 5. 6. heating oil – DF Wärtsilä, MAN Diesel, DF, etc [3]. Work is also at the so-called "green" tug project [4]. Use of the alternative energy – Finnish shipbuilder "Akeryard" projects have already acquired practical applications, moreover, it is worth mentioning Beluga SkySail – a ship fitted with spinnaker sail, Australian Solar Sailor, as well as many high-speed ferry boats, equipped with solar batteries. The fuel exhaust gas purification equipment – in 2009 the largest ship-engine technology developers (Aalborg Industries, Clean Marine, Marine Exhaust Solutions, Wärtsilä) established Exhaust Gas Cleaning Systems Association, whose goal is close cooperation with the marine and energy businesses, intergovernmental and non-governmental organizations, environmental groups and other bodies regulating the development of exhaust treatment systems, for example, scrubbers and selective catalytic reduction systems [5]. These systems provide ship propulsion by sustainable and profitable alternative switching from high to low sulphur containing fuel. NOx (Nitrogen oxides), SOx (Sulphur oxides) and CO2 emissions control systems – in 2006 MariNOX made an inspection system that provides fuel saving up to 2,45% or $ 250 000 per year. In the beginning of 2010, 30 ships have already been fitted with this installation and more than 200 plants have been ordered by Teekay, Quater Gas, MOL, OSG, Metrostar, NITC, Samsung, Hyundai, DSME etc. [6]. Shore power supply – one of the development directions under the World Ports Climate Declaration. Los Angeles was the first port which in 2004 could provide such service for container ships, but it is expected that by 2012 another 15 new cargo and cruise terminal installations will be equipped with shore power. Shore power around the world – in Gothenburg, Stockholm, Lübeck, Zeebruggee, Kotka, Kemi, Oulu, Seattle, Busan New Port and New Bedford – are also available for such service, mostly for naval and passenger ships. There are currently a number of shore power supply projects which are focused on the Mediterranean, the Netherlands and other countries [7]. 2. Proper Ship management It is well known that not all ship owners are engaged in ship management, that is why this field was identified as possible way of solving the energy effiiency problem. Rational planning or proper management can help not only the ship's owners, cargo consignors and consignees to save money and time. The possibility of a Ship Efficiency Management Plan implementation, as one of the International Safety Management Code’s enhancements has been discussed. Ship Efficiency Management Plan is the rational and economical management of all associated operations stages of the vessel: a) Ship’s voyage optimization, including the most favourable route selection depending on weather and on time arrival, optimum ballast and trim positions; b) Efficient regulation of vessel traffic and cargo operations; c) Safe fleet management and secure vessel operation [8]. 3. Most possible achievements All of the above mentioned is aimed at environmental protection, can be essential only through complex approach. Shipping optimization is affected by international and local regulations. Nevertheless the governmental and international organizations cannot accept and implement regulations and other measures regardless of the manufacturers. Therefore, there is a need to continue an ongoing close cooperation. IMO study on greenhouse gas emissions estimated the potential reduction of CO2, depending upon used technologies and practices. 80 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Table 1 Assessment of potential reductions of CO2 emissions from shipping by using known technology and practices [9] DESIGN (New ships) Concept, speed & capability Saving of CO2/tonne-mile 2% to 50% Hull and superstructure 2% to 20% Power and propulsion systems 5% to 15% Low-carbon fuels 5% to 15% * Renewable energy 1% to 10% Exhaust gas CO2 reduction Combined Combined + 10% to 50%+ 25% to 75%+ 0% OPERATION (All ships) Fleet management, logistics & incentives 5% to 50%+ Voyage optimization 1% to 10% Energy management 1% to 10% 10% to 50%+ Combining several techniques, up to 75% (!) (see Table 1) of CO2 emission reduction can be achieved. Meeting the NOx, SOx and PM (particulate matter) emission reduction requirements that are already enforced (or very soon will come into force), all exhaust gas components of emissions will be significantly reduced (see Table 2). Table 2 Long-term reductions in emissions in the revised MARPOL Annex VI [9] NOx (g/kW·h) SOx* (g/kW·h) PM (mass)† (g/kW·h) Global 15–20% 80% 73% Emission Control Area 80% 96% 83% * Reduction relative to fuel that contains 2.7% sulphur. † Expected PM reduction arising from change of composition of fuel. Compliance with new MARPOL Annex VI requirements could be really significant achievement in the global picture of the environmental perspective. One noteworthy difference between latest MARPOL 73/78 amendments is that they will not be only applied offshore, but across the oceans that means globally. This gives reason to believe that the emission reduction by the world’s fleet will be much larger than the reduction from shore based facilities, which could motivate other pollutants about “clean Earth” actions. In any case, ship emission reduction will have positive effects on human health, in the process of air acidification and eutrophication mitigation. References 1. International Transport Federation. Shipping Emissions, 2009; 2. Shipping Emissions: From Cooling to Warming of Climates and Reducing Impacts on Health. ENVIRONMENTAL SCIENCE & TECHNOLOGY, VOL. 43, NO. 24, 2009; 3. URL: http://www.marinelog.com/DOCS/PRINTMMV/MMVFebLNG2.html; 4. URL: http://www.iskestugs.nl/green-tug-project/; 5. More than just removing SOx. Marine propulsion, February/March 2009; 6. URL: http://www.martek-marine.com/ProductsSystems/EngineEmissionsMonitoring/MariNOx.aspx; 7. Ship emissions in port must be curbed. Marine propulsion, April/May 2009 8. Marine Environment Protection Committee. Prevention of air pollution from ships. Ship Efficiency Management Plan. MEPC 59/INF.7, 2008 9. Marine Environment Protection Committee. Prevention Of Air Pollution From Ships. Second IMO GHG Study 2009 Update of the 2000 IMO GHG Study Final report covering Phase 1 and Phase 2. MEPC 59/INF.10, 2009. 81 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” USE OF LNG FOR SHIPS IN THE BALTIC REGION; REDUCTION OF AIR POLLUTION FROM SHIPS DABASGĀZES IZMANTOŠANA JŪRNIECĪBĀ BALTIJAS JŪRAS REĢIONĀ GAISA IZMEŠU NO KUĢIEM MAZINĀŠANĀ Ilze Stelpa Latvian Maritime Academy, 5B Flotes St., Riga, LV-1016, Latvia, E-mail: [email protected] Anotācija “1973. gada Starptautiskā konvencijas piesārņošanas novēršanai no kuģiem un tās 1978.g. Protokola” (MARPOL 73/78) VI pielikuma jaunie grozījumi, kas būs spēkā no 2010. gada 1. jūlija, nosaka Baltijas jūru par īpašu Emisijas kontroles rajonu un uz to attieksies īpaši stingri nosacījumi SOx un NOx izmešu jomā. Sašķidrinātajai dabasgāzei ir vairākas būtiskas priekšrocības, salīdzinot to ar mazuta un dīzeļdegvielas izmantošanu, taču pati galvenā – tā pilnībā apmierina MARPOL VI pielikuma jaunos grozījumus SOx un NOx izmešu jomā. Rakstā apskatīta sašķidrinātās dabasgāzes tīkla izveides priekšrocības, kā arī minētas izmaksas kuģu, kas izmantotu sašķidrināto dabasgāzi kā degvielu, būvē. 1. IMO and UN new requirements concerning air emission and advantages of Liquified natural gas In the maritime industry active search for alternative to energy, which would conduct ships ahead, is still taking place because of the more severe requirements concerning air emission limits issued by the International Maritime Organization (IMO) and depletion of world oil reserves. The amount of air emission generated by maritime industry constitutes a substantial part of air emission. A research into NOx and SOx emissions has not been carried out, but it is supposed that NOx emission from maritime sources accounts for 15-30% of the world’s total, whereas SOx for about 5-7% [1]. In the Baltic Sea ports emissions generated by ships constitute 95% of SOx emissions and 78% of NOx emissions is generated by ships [2]. The amount of CO2 emissions from the international maritime and local fishing spheres constitutes 3.3% of the world’s total [3]. Requirements drawn up by the IMO and United Nations (UN) concerning SOx, NOx and CO2 emissions are more and more difficult to be met by ship owners or operators. Changes in permissible sulphur content in fuel oil, NOx 3 stage Tier standards for ship engines, are hardly affordable and unrealistic for ship owners and operators. The new version of revised MARPOL 73/78 Annex VI with more stringent requirements for SOx and NOx, which is about to come in force in July 2010, has already become a strong driving force for ship owners and operators seeking new technologies and other fuels that could drive vessels. Rapid diminution of world oil reserves is another purpose in search of new alternatives. It is considered that oil reserves at the given consumer rates will last for another 40-50 years. Renewable energy of wind and sun is being used on ships more frequently. But there is one more alternative that is gaining popularity over the years – liquefied natural gas (LNG) (consisting almost of methane ~90-95% CH4 and small amounts of ethane, propane, butane, which is transported as liquefied substance at 161° C temperature). LNG has several advantages: 1. It provides a larger independence from the oil dryings up in cases, if engine operates on LNG basis with 1% diesel oil or on diesel oil basis with 1% LNG, for instance Wärtsilä 20DF, Wärtsilä 32DF, Wärtsilä 50DF, MAN 51/60DF engines, etc. Such engines were put in operation more than 15 years ago – back in 1994 [4, 5]. 2. It provides a complete independence, if gas engines are used. They can be either gas turbines, for 82 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3. 4. 5. 6. example, Rolls-Royce MT30, Rolls-Royce WR21 gas turbines, or spark ignition gas engines that run on gas, for instance Wärtsilä 34SG, Rolls-Royce Bergen C25:33, Rolls-Royce Bergen C35:40, Rolls-Royce 2KVGS 12G4, Rolls-Royce 2KVGS 16G4 spark ignition gas engines [5-7]. LNG emission satisfies requirements of the MARPOL Annex VI. LNG is SOx free, NOx emissions are about 70% less than for oil, CO2 emissions are on average 25% lower than from oil. When using LNG, it does not require catalytic reduction or other NOx reducing technology, as well as particle filters [2]. Over the last decade new oilfields were discovered in the Middle East and Northern Europe, which reduces delivery costs to the N European market. The closest LNG terminals to the Baltic Sea are LNG terminals in Bergen and Stavanger that produce 140 000 and 300 000 tonnes per year respectively. The biggest LNG export terminal in Europe - Snohvit (Snǿvhit) terminal in Norway makes it possible to export LNG to the Baltic Sea at a low cost. Snovhit terminal, Norway, which produces about 4.2 million m3 annually, hopes to increase the extraction capacity up to 5 million m3 per year. Construction of Russian LNG export terminal Shtokman (Штокмановское месторождение), located in the Barents Sea, near Murmansk, will enable Europe to be provided with LNG in large quantities from N Europe. Research optimistically shows that this gas field contains 3.8 trillion m3 of natural gas [8]. For ships, which use LNG as fuel for the main engine, port charges are lower in the Baltic Sea [2, 9]. Countries that use natural gas, can sell the remaining CO2 quotas [9]. It is estimated that reserves of natural gas will last for at least 60 years [10]. Since more natural gas fields have been discovered, the quantity of natural gas is increasing. At the end of 2008 the greatest reserves of natural gas were located in the Middle East - 75.91 trillion m3 (Fig.1). In 2009, the building of new natural gas export plants was begun not only in the Middle East - Qatar, Yemen, but also in Indonesia, Australia, Peru, Angola, Algeria and Russia. In 2009, new LNG import plants were put in operation in Britain, France, Italy and the United States, Canada, Kuwait, Brazil, Chile, Taiwan and China. New findings and newly built export factories will increase LNG production from 175 million tonnes in the year 2008 to 290 million tons in the year 2013. No other international product can anticipate such a rate of growth over the next few years [11]. Fig.1. Discovered reserves of LNG at the end of 2008 [11] Rapid development of the LNG market is also characterized by the LNG fleet growth in the last decade. Starting from the year of 1964, when the first gas tanker Methane Princess was lowered to the water, it took 34 years for the LNG tanker fleet to grow to 100 ships. Over the next 8 years, the number of vessels doubled - LNG fleet reached a 200 ship milestone. 300 liquefied natural gas tankers were launched after just 2.5 years. Today, the LNG fleet is made up of tankers with 120 000 - 140 000 m3 capacity. However, the newly built vessels are still growing in size. In 2008 the largest existing Q max LNG tanker Mozah with deadweight 266 000 m3 capacity was lowered to the water. This tanker 83 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” is one of the Q-max-type vessels, which exports natural gas from Qatar. At the beginning of 2010 the LNG fleet consisted of 340 LNG tankers, 38 new ships have been ordered and are to be delivered soon [9]. 2. Actual situation of LNG infrastructure in Europe and Baltic Sea region A dense network of importers in N Europe (Fig.2) such as Isle of Grain, South Hook, Teeside terminals in the United Kingdom, Zeebrugge terminal in Belgium, planned LNG terminal in Rotterdam, Dragon terminal in the United Kingdom, Swinoujscie terminal, the exporters - Snovhit terminal in Norway and other European LNG terminals in France, Spain, Portugal, Italy are located relatively close to the Baltic Sea and provide LNG terminal network and accessibility to consumers throughout Europe and the Baltic Sea. For the most part European import terminals are established as large LNG handling hubs. Imported LNG has been used for heating in households and industry. Fig.2. LNG export and import terminals in N Europe [11] In the middle of 2000 there were intentions to build an LNG import terminal in Latvia, as well. The assumed location for the LNG terminal was the left bank of the River Daugava in Riga, just in the area of the former air field Spilve [12]. In the development programme of Riga Freeport for 2009 -2018 a LNG terminal is planned with a footprint of 34 ha on the north-east bank of the River Daugava, near the mouth. The capacity of the terminal shall be 1,500,000 tonnes LNG/year. The LNG terminal will comprise of the following elements: a tanker berth with unloading equipment, LNG storage facility, re-gasification process plant and infrastructure connecting terminal to the pipeline transmission network [13]. 3. MAGALOG project - pioneer in small scale dense LNG network in the Baltic Sea The most significant activity in the Baltic Sea region is considered MAGALOG project. MAGALOG stands for Marine gas logistics, which is partly funded by the European Commission programs within the framework of Intelligent Energy Europe. MAGALOG project partners are the liquefied natural gas supplier Gasnor (Norway), a scientific organization Marintek (Norway), the company Hordaland Oil & Gas (Norway), the energy agency BALTEF (Baltic Energy Forum) (Germany), energy and water provider Stadtwerke Lübeck (Germany), Stettin (Szczecin) and Swinoujscie municipalities. Indirect partners are Stockholm, Gothenburg ports. 84 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” MAGALOG project’s main objectives are reduction of air pollution in the Baltic Sea, promotion of LNG as a ship's main engine fuel, creation of small (500 and 700 m3) double shell insulated tank (Fig. 3) LNG network in the Baltic Sea region, in aims that during 5-10 years vessels (mainly tugs, car carriers, ferries, coast guard ships, etc.) involved in the short routes would use LNG as a fuel for the main engine [2]. Fig.3. 500 m3 LNG tanks [2] Magalog project considered building of LNG berths in 5 ports - Bergen, Gothenburg, Lübeck, Swinoujscie, and Stockholm. As a key target for LNG use are considered the newly built Ro - Ro, Ro Pax ships, so if the port controls a regular Ro - Ro and Ro - Pax traffic, these ports have the potential to run the newly built vessel powered with a gas engine. In Bergen Port LNG bunkering for ships already takes place – Bergen is equipped to bunker newly built ferries and oil platform supply vessels. It is planned to supply the LNG Ro - Ro and large cruise ships in short future. Gothenburg Port LNG bunkering is planned. Gothenburg is attractive bunkering location, because it is the leading car export port, Ro - Ro shipment port and container port in N Europe. Advantages of Lübeck port is that LNG bunkering terminal is one of the largest Germany export/import port, Lübeck has a regular Ro - Ro and Ro - Pax Traffic -36 lines, as well as LNG terminal can be used for town gas supply. Swinoujscie port is located 60 km from Stettin, by the river Swine mouth into the Baltic Sea. There are regular 7 Ro - Ro and Ro - Pax shipping lines to. In July 2008 there was erected a tower for imported LNG, which increased the port of Swinoujscie potential as LNG bunkering port. The port of Stockholm has regular Ro - Ro and Ro - Pax Traffic - 29 lines. Nynäshämn port which is located only 60 km from Stockholm, still has plans to build a LNG terminal [14]. 4. LNG is not only a cargo commodity, but also an important fuel for ships operating in the Baltic Sea There are no statistical data on dual fuel engines or gas engines equipped vessels that are operating in the Baltic Sea. At the moment nearly all ships that are equipped with dual fuel engines or gas engines are offshore vessels and gas carriers. The MAGALOG project seeks to cut this round circle - no liquefied natural gas terminal, no ships, which run on natural gas, and vice versa. Liquefied natural gas network and Norway's natural gas export terminals have led the European, mostly Norwegian, shipbuilders to build on LNG operating vessels more boldly. At the beginning 2010th there are 12 this type vessel - 5 Fjord 1 Ferries ferries, 4 offshore supply vessels, 2 tugs and 1 coast guard ship. On delivery there are another 2 coast guard vessels, 2 Ro - Ro ships, 3 passenger ships [14]. 85 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Example of Norwegian short sea shipbuilding allows assessing the effectiveness of these ships, in particular within next few years. The Baltic Sea region is very suitable region regarding Ro Ro and Ro – Pax ship building, because of dense ferry traffic. Calculations show that in long term period to supply only Ro - Ro and Ro - Pax ships in the Baltic Sea will be consumed 3 million tons of LNG per year [14]. Currently ships, built with gas engine (see Fig.4) or dual fuel engines can be refilled with natural gas at bunker berths or from heavy trucks. Ferry Gultra, which runs in Norway, and is the first ferry with LNG engines, has 2 LNG gas tanks with a capacity of 32 m3 each. Such size is roughly equal to one tank truck. Bunkering is held every 4th or 5th day night, when there are no passengers on board. Bunkering lasts about 1 hour [15]. Fig.4. Gas engine scheme [16] Scandinavian largest independent research organization MARINTEK has carried out calculations for Ro - Ro and Ro – Pax ship with gas engine building. An LNG fuelled ship is more expensive to build than a conventional ship of the same type - the extra cost is related to the fuel storage tank, gas engine, safety systems and approval. For a typical Ro -Ro ship of 5600 DWT and 130 m length with installed main engine power of 7 MW, the additional costs for an LNG fuelled ship is approximately 3,2 million € - 10-15% of the total cost of a conventional ship. For a typical Ro –Pax ship of 6000 DWT and 210 m length, the additional costs for an LNG fuelled ship is approximately 5,8 million € - 10% of the total cost of a conventional ship. However, the benefits are lower cost of fuel - liquefied natural gas, less taxes in the Baltic Sea ports and savings on emissions equipment [14]. Conclusions 1. IMO requirements for emissions, particularly for SOx and NOx emissions in the Baltic Sea, within the next 5 years will force ship owners to focus on either alternative or alternative forms of energy to steer the ship. LNG as engine fuel seems to be the most environmentally friendly way to comply with IMO requirements. 2. The MAGALOG project approach to set the small LNG terminal network all around the Baltic sea in terms to create opportunity or ships ply on LNG and consolidate energy resources 86 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” making small gas terminals not only for vessels but also for city public transport where to make refilling is a step forward in the future already. 3. The existing engines are uneconomic to convert into engines, working either on gas or dual fuel gas, in combination with diesel fuel. This means that ship owners have to seriously examine new ship construction to install either gas engines, a dual fuel engine which increases expenditures in building for 10-15%, or stick to traditional values and install normal diesel. 4. Although at present neither LNG terminals nor the infrastructure are so well developed as to allow freedom to install a gas or dual fuel engines on any vessel type and size not bothering about bunkering facilities, a dense LNG import terminal network and some of LNG export terminals in Europe and the rapid development of LNG fields allow to predict that in the future it will be profitable to build not just a short–sea ships and coastguard vessels, Ro - Ro, Ro - Pax and offshore supply vessels, but also deep-sea ships, tankers, container ships and other ships, because technically gas engines can be deployed on any type and any size of vessel. The publication has been put out owing to the grant awarded by the Latvian Ship Owners’ Association References 1. Corbett et al. Ship Emissions Assesment. http://hdgc.epp.cmu.edu/ 2. MAGALOG – LNG a clean fuel for ships 2009. http://www.authorstream.com/presentation/Junyo-25387magalog-project-MAGALOGMarine-Gas-Fuel-Logistics-Core-Problem-Port-Cities-Air-pollution-ships-SOas-Entertainment-ppt-powerpoint/ 3. MEPC 59 inf 10 09.04.2009. Prevention of air pollution from ships. Updated 2000 Study. Final report covering Phase 1 and Phase 2 4. Dual fuel engine for LNG carriers. http://www.manbw.com/ 5. Wärtsilä DF engines http://sdir.no/ 6. Eykerman A. Fuel flexible solution effiecient shipping http://www.cimac.com/ 7. Gas engines.http://www.rolls-royce.com/ 8. Darricarrere Y.L. Gas market outlook and Total’s strategy http://www.total.com/ 9. „Shortsea to benefit from LNG logistics effort” Fairplay solutions Issue 147, December 2008 10. Fossil Fuel and Fuel resereves in the world. http://www.climateandfuel.com/ 11. LNG fleet and reserves. 10.02.2010 http://www.lngoneworld.com/ 12. G.Ādams, J.Štrauhmanis. Gāzes termināla būvniecība Voleru rajonā un ar to saistītās loģistikas ķēdes attīstība. 8 starptautiskās konferences „Ūdens transports un infrastruktūr 2006” rakstu krājums, 193.-194.lpp. 13. Freeport of Riga development programme Environmental Report appendices 2009-2018. 14. D5.6 LNG supply chain feasability study overall report 2009. http://www.eu-magalog.eu/ 15. Eignag P.M., Haavik K.M.. The Norwegian LNG ferry. 04.02.2010. http://www.sintef.no/ 16. LNG fuel tank. 10.02.2009. www.naftc.wvu.edu/ 87 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” VIRZIENA VEKTORA PIELIETOJUMS KUĢU KUSTĪBAS DROŠĪBAS NOVĒRTĒŠANAI APPLICATION OF DIRECTION VECTOR FOR EVALUATION OF VESSEL TRAFFIC SAFETY Ojārs Krūmiņš, Ivars Raņķis Rīgas Tehniskā Universitāte, EEF, Kronvalda b.1, Rīga, LV-1004, [email protected], [email protected] Abstract In the paper the possibility of direction vector application for vessel traffic modelling and safety parameter evaluation is given. It is shown that the use of direction vector can describe the vessel in computer readable format, thus permitting to predict and avoid near-collision situations. The technical prototype for the solution is described. Ievads Navigācija kuģniecībā nenoliedzami ir svarīgāko elementu grupā. Ar to saistītās tehnoloģijas attīstītas jau kopš senatnes, taču pastāv bēdīga atziņa, ka, neraugoties uz daudzu kuģu ultramoderno aprīkojumu, tāpat reizēm notiek sadursmes [1, 2], kas kā likums nāk kopā ar ievērojamiem materiālajiem zaudējumiem. Tādējādi eksistē mērķis atrast lētu metodi, kas būtu darboties spējīga jebkuros laika apstākļos, un kuras darbība ļautu izvairīties no katastrofas. No šādas nostādnes izriet, ka sistēmas uzdevums būtu paredzēt notikumu attīstību kādam laika periodam uz priekšu un paredzot nelaimi, pieņemt koriģējošās darbības, izvairoties no sadursmes. Šeit piedāvājam vienkāršu metodi un prototipu, kas atļauj uzbūvēt tehnoloģisko kompleksu sadursmes riska novēršanai. 1. Matemātiskais elements – virziena vektors Jebkuru transporta līdzekli iespējams aprakstīt ar diviem lielumiem – virzienu, kurā tas dodas un laukumu, kuru tas aizņem. Ja laukums ir izsakāms kā koordinātu kopa (CNSVFL, CEWVFL; CNSVRR, CEWVRR) (1. att), tad virzienu savukārt izsaka ar vektoru, kur tā garums vienāds ar kustības ātrumu. 1. att. Kuģa interpretācija ar robežkoordinātēm Veidojas sasaiste, kad zinot, kādā ātrumā kustas objekts un kāds ir tā aizņemtais laukums, iespējams izteikt, kuru globālo koordinātu gabalu šis objekts aizņems pēc brīža. Korektiem aprēķiniem virziena vektoru ar leņķa α palīdzību orientē pret kādu punktu, ko pieņem par nekustīgu, piemēram, ģeogrāfisko ziemeļpolu. Tas ir, kuģim, kas brauc ar ātrumu 20 mezgli virzienā DR, vektors būs 20 un 88 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” leņķis būs 225 grādi. Šis gan ir kombinētais vektors un aprēķinos izmanto dalīto, kur VNS un VEW ir kustība pa ziemeļu – dienvidu un austrumu rietumu asi. ⎧V NS = V cos α ⎨ ⎩VEW = V sin α . (1) Virziena vektoru nolasa noteiktos laika momentos, kaut gan to var uzskatīt par nepārtraukti mainīgu, un iegūst sekvenci Vti, Vti+1..Vti+j. Virziena vektoram ir papildlielums – paātrinājums ko nākošajam prognozes ciklam formē no iegūtajiem virziena vektoriem: ΔV = Vti − Vti −1 ati = ΔV dt , (2) kur ar dt ir apzīmēts laika periods starp mērījumu momentiem. Tā kā kuģi ir ļoti inerciālas vienības, tad virziena vektora izmaiņas ir salīdzinoši lēnas, kas ievērojami vienkāršo situācijas prognozēšanu ar nepieciešamo precizitāti; vienlaikus iespējama arī paātrinājuma statistiskā korekcija, ja ir uzkrāta zināšanu bāze par korelāciju starp dzenskrūves apgriezienu skaitu un paātrinājumu komplektā ar atbilstošajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem. Prognoze, kas veidojas balstoties uz virziena vektoru, izsakās no koordināšu aprēķina, kad nākotnes koordinātes CNS+t un CEW+t izriet no tekošajām koordinātēm CNS un CEW, kurām pievieno virziena vektora parametrus: +t ⎧⎪ C NS = C NS + VNS (1 + a NS * dt * i ) ⎨ +t ⎪⎩C EW = C EW + VEW (1 + a EW * dt * i ) , (3) kur i ir laika periodu skaits uz priekšu, kuram sastāda prognozi. Prognozes motīvs izsakāms kā: “Ja nekas nemainīsies, tad objekta koordinātes būs šādas”. 2. Koordinātu matricas Jebkuram virsmas punktam ir nosakāma globālā koordināte. Tādējādi arī visi kuģu ceļi ir izsakāmi kā koordinātu (CNS, CEW) kopas, vienlaikus tiem norādot statiskos virziena vektorus. Katrs koordinātu kopas elements ir trīsdimensionāls, jo garuma un platuma koordinātēm pievienojas atbilstošās vietas dziļums D. Attiecīgi statiskais virziena vektors katrai kuģu klasei var būt atšķirīgs. Normāli katrai kuģu ceļa vietai piesaistās vismaz divi pretēji vērsti vektori, katram kustības virzienam savs. Kuģu kustības prognoze savukārt ir koordinātu matrica, kas sastādīta laika periodam uz priekšu pie nosacījuma, ka kustības ātruma izmaiņas prognozes ciklam ir niecīgas. Ja divu dažādu kuģu koordināšu prognožu matricās uzrādās identiskas koordinātes ⎧⎪C VNS1 ∈ C VNS2 ⎨ V1 2 ⎪⎩C EW ∈ C VEW , (4) tad tā ir viennozīmīga sadursmes riska pazīme. Līdzīgi tas ir ar krasta koordinātēm. Tā kā ir zināma kuģa iegrime, tad iespējams atlasīt tikai tos apgabalus, kuros dziļums ir pietiekams kustībai. Sekojoši atlasa tās koordinātes, kas raksturo katra kuģa ceļu un veic automātisku kustības virziena korekciju, 89 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” kolīdz novērojama novirze no optimālās trajektorijas. Šāda koncepcija samazina risku cilvēka kļūdas dēļ uzskriet uz sēkļa vai krastā, vienlaikus izvairoties no sadursmes. 3. Virziena vektora bāzēta kustības plānošana Tā kā virziena vektors apraksta kuģa kustības trajektoriju, tad ievadot prognožu sastādīšanas sistēmā nepieciešamos parametrus, iespējams modelēt situācijas attīstību. Šāda funkcionalitāte ir aktuāla lielu ostu tuvumā ar augstu kustības intensitāti. Ja ir zināms pārvietošanās pieprasījumu skaits, piemēram, 20 kuģi stāv reidā gaidot iebraukšanu ostā, kamēr 15 vēlas izbraukt no ostas, tad katram no tiem, izmantojot virziena vektora pierakstu, sastāda precīzu kustības grafiku un maršrutu akvatorijā (sk.tabulu), Ti Ti+1 Ti+2 Ti+3 ... Ti+j CNS CNSTi CNSTi+1 CNSTi+2 CNSTi+3 ... CNSTi+j CEW V alpha CEWTi VTi αTi CEWTi+1 VTi+1 αTi+1 CEWTi+2 VTi+2 αTi+2 CEWTi+3 VTi+3 αTi+3 ... ... ... CEWTi+j VTi+j αTi+j un sekojoši kontrolē izpildi. Tā kā virziena vektora formāts ir viegli apstrādājams izmantojot skaitļošanas tehnoloģijas, tad jebkuras novirzes no ideālā grafika iespējams nekavējoties ņemt vērā un izveidot jaunu kustības plānu. Līdzīgi darbojas kustības plānošana, sastopoties diviem pretēji braucošiem kuģiem, kad veidojas šķietami sinhrons pieprasījums uz vienu un to pašu koordinātu apgabalu. Izmantojot kuģošanas noteikumu normas, iespējams definēt, kā jāizmaina trajektorija, kuru apraksta ar virziena vektoru kopu, kuras realizāciju sekojoši kontrolē. Vienlaikus ņemot vērā pieejamo akvatoriju, notiek analīze, vai paredzētais virziena vektors un koordinātu matrica vispār ir realizējama. Atklājot konfliktu, kustības plānu nepieciešams mainīt, tas ir, kuģu samainīšanās vietu pārcelt uz to akvatorijas daļu, kur tas ir iespējams. To veic nosakot nepieciešamās virziena vektora izmaiņas un koriģējot kustības ātrumu. Sastādot kustības prognozi – plānu, ir iespējams ņemt vērā kuģa maksimāli iespējamo un normāli novēroto kustības ātrumu. Maksimālo ātrumu nosaka nevis kā maksimālo konstruktīvo taisnvirziena kustībai ideālos apstākļos, bet maksimālo pieļaujamo atbilstošajā ģeogrāfiskajā vietā. Funkcionāli, virziena vektora pielietojums atļauj modelēt kustību laika periodam nākotnē, saīsinot laiku. kas nepieciešams viena kuģa apkalpošanai, vienlaikus novēršot sadursmes risku. 4. Komunikāciju shēma Virziena vektora pielietojums iegūst funkcionālu jēgu tikai tad, kad visas iesaistītās organizatoriskās vienības ir saistītas vienotā komunikāciju (datu apmaiņas) tīklā. Izšķir vairākus komunikāciju virzienus. Pirmais no tiem ir informācijas apmaiņa starp kuģiem, otrais, ar vadības centru. Pirmajā gadījumā ietilpst visa kustības koordinātu apmaiņa, uz kuras pamata katrā no kuģiem automātiski pieņem rekomendāciju un arī, iespējams, lēmumu par kustības maršrutu. 2. att. Komunikāciju centralizācija informācijas apmaiņai starp kuģiem 90 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Funkcionāli tas izpaužas tā, ka iesaistītie satiksmes dalībnieki “vienojas”, kā tie pārvietosies akvatorijā (3. att.). 3. att. Trajektorijas izmaiņas kuģiem savstarpēji koordinējoties Tehnoloģiskā problēma slēpjas faktā, ka palielinoties iesaistīto kuģu skaitam, palielinās laiks, kurā plānu izveido, jo tehniski vienošanos var uzskatīt par panāktu, ja visas iesaistītās vienības izveido identisku kustības plānu. Faktiski, kolīdz kuģi viens otru “ierauga” komunikāciju kanālā, tā virziena kontroles sistēma uzsāk automātisku kustības virzienu saskaņošanu. Otrs gadījums ir informācijas apmaiņa starp kuģi un krastu (2. att., V1, V2 - Tornis). Šajā komunikāciju sadaļā ietilpst esošo koordinātu nosūtīšana kustības vadības centram un kustības plāna saņemšana no centra. Atšķirība no pirmā varianta ir tāda, ka starp krastu un kuģi nenotiek vienošanās par maršrutu. Kuģis nepārtraukti informē par savu atrašanās vietu, kamēr krasts atbild ar kustības plānu, kas 2. attēlā vizuāli attēlots kā vektoru sekvence. Vienlaikus ar kustības plānu, krasts nosūta to kuģu koordinātes, kas iekļautas kustības plānā. Tas veido paralēlo kontroles kanālu, ja komunikācija starp kuģiem jau ir notikusi, vai arī papildina koordinātu datu bāzi ar prognozēšanai lietojamo informāciju. 5. Tehnoloģiskais prototips Virziena vektora pielietošanai nepieciešamā kuģa bortsistēma sastāv no datora ar 18dB bezvadu tīkla karti un kuram ir pastāvīgais savienojums ar GPS moduli [3]. Kuģa mastā jānovieto bezvadu tīkla 360 grādu antena ar pastiprinājuma koeficientu 12dBi vai lielāku. Šāds komplekss nodrošina tiešo saziņu (komunikācijas šūnu) 5 km rādiusā ap kuģi. Ja bortsistēmā izmato papildus vērtības no citiem kuģa sensoriem, piemēram, eholota, ātruma lagas, stūres stāvokļa, tad arī ar tiem jānodrošina komunikāciju kanāls. Normālā gadījumā šos sensorus bortsistēmai pievieno izmantojot rūpnieciski standartizētu CAN. Sistēmas darbības rezultātā pieņemtie automātiskie lēmumi izpildei nododami arī caur CAN. Ar šādu bortsistēmu būtu jāaprīko visi kuģi un krasta novērošanas centri. Atšķirības ir tikai pielietotajā programmatūrā. No GPS moduļa nolasa kuģa atrašanās vietas koordinātes un nosaka gabarītu koordinātes (CNSVFL, CEWVFL; CNSVRR, CEWVRR), vienlaikus ņemot vērā kuģa orientāciju telpā. Virziena vektoru nosaka izejot no kompasa rādījuma, izvelkot vidējo vērtību no GPS un ātruma mēriekārtas rādījuma. No elektroniskās navigācijas kartes nolasa pieejamās akvatorijas koordinātu apgabalu. Ja akvatorijā eksistē ar virziena vektoru marķēts kuģu ceļš, un kuģis tajā neatrodas, tad sistēma sastāda tādu kustības plānu, kas izved kuģi tam paredzētajā vietā. Datu pārraides tīklu konfigurē CDMA/CA tīkla pieslēguma veidam ar vienādu tīkla SSID un dinamisko adresāciju. Datu (koordinātu tabulu) pārraide notiek broadcast režīmā, tas ir, šo informāciju saņem ikviens, kas spēj to uztvert un atšifrēt. Pretēji ir ar saziņu ar krastu. Uz kuģa broadcast paziņojumu krasts atbild ar unicast akceptu par informācijas saņemšanu. Pēc tam seko unicast sūtījums, kas satur kustības plānu akvatorijā. Unicast sūtījumā ir ietverti visas tuvumā esošo kuģu koordinātes. Ja kuģa bortsistēmā ir informācija par citu kuģi, kas neuzrādās saņemtajā plānā, kuģis ar unicast ziņu informē krastu ar šiem datiem. Tehnoloģiski šādā gadījumā var veidoties “neinteresanti objekti”, tas ir, kuģi, kas tiecas izbraukt no krasta novērošanas šūnas un attālinās no novērošanu veicošā kuģa, taču ir tā uztveres zonā. Lai nepiesārņotu sistēmu ar šo informāciju, nepieciešams speciāls, taču vienkāršs analīzes process, kas izejot no koordinatu tabulas un izsludinātā virziena vektora nosaka kuģu savstarpējās pozīcijas izmaiņu. 91 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Informācijas (koordinātu tabulu) apmaiņas rezultātā, vizualizējot datus, rodas attēls līdzīgs tam, kādu “redz” mikroviļņu radars [4]. Tādējādi, ja caur interpretatoru salīdzina radara datus un koordinātu apmaiņas rezultātu, tad tiem ir jāsakrīt pielaides robežās. Secinājumi Virziena vektora pielietojums vienkāršo kustības interpretāciju un padara to mašīnlasāmu. Vienlaikus jebkuras operācijas ar virziena vektoru un koordinātu matricām ir ļoti ātri apstrādājamas, kas ļauj nekavējoties koriģēt darbības, saistītas ar kuģošanas drošību. Virziena vektora pielietojums neaizstāj cilvēku, taču kontroles un reakcijas algoritmu savlaicīga darbība var paredzēt un novērst avāriju. Sistēmas darbināšanai nepieciešamais aparatūras komplekss ir tik vienkāršs, ka tā izmaksas ir nesalīdzināmi mazākas par kuģa avārijas seku likvidāciju. Literatūra: 1. 2. 3. 4. 92 http://resources.ca.gov/ocean/97Agenda/Chap5VTS.html http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24243_en.htm F. Tubb. Control Inc. Creating Marine Asset Tracking Systems with MATRIXx S. Zecchetto , F. De Biasio, F. Nirchio, S. Di Tomaso. Similarities and differences of SAR derived wind fields using two different methods: the local gradient and the continuous wavelet. Matera. IT. 2008. Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” KUĢU GĀZTURBĪNU DZINĒJU KOMPRESORU DISKU AKUSTISKĀS EMISIJAS KONTROLE ACOUSTIC EMISSION CHECK OF COMPRESSOR DISCS OF SHIP GAS TURBINE ENGINES Aleksandrs Urbahs, Мuharbijs Banovs, Sergejs Doroško Rīgas Tehniskā universitāte, Kaļķu iela 1, Rīga, LV-1658, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract This article analyses the basic circuit and design features of compressors for main power units (MPU) with gas turbine engines (GTE) intended for different types of vessels. It has been observed that, in practice, cracks appear in the places where discs join GTE shafts. In such cases the application of traditional non-destructive testing (NDT) method is inefficient; therefore, the acoustic emission (AE) method can be used to control the appearance of cracks in the compressor discs. The tests of a GTE compressor disc have been carried out. It has been proved that the efficiency of the AE method is much higher than that of traditional NDT methods. A characteristic called – criterion can be used as a crack initiation criterion. The offered method is recommended for testing compressor discs in the process of compressor rotor assembly during manufacturing and repair. Ievads Viena no galvenajām akustiskās emisijas (AE) metodes priekšrocībām ir dažādu defektu (noguruma plaisu, nesakusumu, kompozītu materiālu noslāņošanos utt.), kas rada konstrukcijas tālākās funkcionēšanas nopietnu bīstamību, agrās atrašanas iespēja. Sakarā ar to ir lietderīgi izmantot to augsti noslogotu un atbildīgu savienojumu kontrolei. Pašlaik AE metode diezgan plaši tiek pielietota kosmisko raķešu tehniskā stāvokļa kontrolei. Tiek veikti darbi tās pielietošanai lidaparāta planierī un aviācijas gāzturbīnu dzinējā (GTDz). Par cik jūras transportā izmantojamiem GTDz reizēm ir lielāka spriedze, nekā aviācijas dzinējiem [1], ir lietderīgi apskatīt AE metodes pielietošanas iespēju kuģu GTDz elementu tehniskā stāvokļa kontrolei. 1. Kuģu spēka iekārtu shēmu īpatnības Kuģa galvenā enerģētiskā iekārta (GEIe), kas ir paredzēta tā kustībai nepieciešamās enerģijas radīšanai, sastāv no dzinējiem, reduktoriem, transmisijas, vadības sistēmām utt. Gāzturbīnu dzinēji tiek lietoti kā parastajos, ūdens izspaida, tā arī kuģos ar zemūdens spārniem un gaisa spilvena [2]. GTDz tiek izmantoti visai lielā kuģu tonnāžas diapazonā (no 400 līdz 10 000 un vairāk tonnām). To jauda ir no 4000 līdz 11 000 ZS. 1. attēlā ir parādīta divu dzenskrūvju kreisera GEIe shēma, kas sastāv no divām neatkarīgām daļām, kas nodrošina jaudas nodošanu katrai uz savu dzenskrūvi [3]. Katrā GEIe daļā ir marša DTDz, kura jauda caur marša reduktoru tiek nodota uz dzenskrūvi. Marša GTDz tiek izmantoti kuģa ekonomiskās gaitas laikā, kas pie ātruma 18 mezgli nodrošina kuģošanas attālumu 7500 jūdzes. Papildus katrā GEIe daļā ir 2 forsāžas GTDz (pilnas gaitas dzinēji). Forsāžas režīmā marša un forsāžas GTDz jauda caur summējošo reduktoru tiek nodota dzenskrūvei, kas ļauj palielināt kuģa ātrumu līdz 34 mezgliem. Kuģiem uz zemūdens spārniem masa ir no 100 līdz 1000 un vairāk tonnām. GEIe shēma šai gadījumā ir līdzīga shēmai, kas ir attēlota 1. attēlā. Forsāžas GTDz ir nepieciešami kuģa pacelšanai no ūdens uz spārniem un maksimālā gaitas ātruma sasniegšanai (kuģu uz zemūdens spārniem maksimālais ātrums sasniedz 60 un vairāk mezglus). GEIe elementi atšķiras ar mazāku dzinēja un 93 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” reduktoru masu, kas parasti tiek sasniegts ar vieglāku materiālu pielietošanu (piemēram, kompresori galvenokārt tiek izgatavoti no titāna sakausējumiem). 1.att. Kreisera spēka iekārtas shēma: 1 – dzenskrūve; 2 – summējošais reduktors; 3 – forsāžas GTDz; 4 – marša reduktors; 5 – marša GTDz Maksimālā kuģu uz gaisa spilvena kravnesība sasniedz 500 tonnas, bet gaitas ātrums – 70 mezglus. To spēka iekārta sastāv no spiediena radīšanas un vilkmes daļas: pirmā nodrošina gaisa spilvena radīšanu, bet otra – kuģa virzību. Spēka iekārtu shēma ir atkarīga no kuģa masas. Šai gadījumā GTDz skaits ir atšķirīgs: ir iespējamas shēmas ar viena un tā paša dzinēja izmantošanu spiediena radīšanas un vilkmes sistēmām, kā arī shēmas, kurās katrai no sistēmām tiek pielietots savs GTDz. 2. attēlā ir parādīta viendzinēja spēka iekārtas shēma, kur caur sadales reduktoru jauda tiek nodota kā uz spiediena radīšanas sistēmas pacelšanās ventilatoru, tā arī uz vilmes sistēmas gaisa dzenskrūvēm [3]. 2. Kuģu GTDz kompresoru konstrukcijas īpatnības Kuģu GTDz ir turbovārpstas dzinēji ar brīvu turbīnu un sastāv no jebkura GTDz komponentiem: kompresora, turbīnas un sadegšanas kameras. Kā kompresori lielākoties tiek izmantoti ass veida kompresori, kas sastāv no rotora un statora. Rotorā parasti ir lāpstiņu diski, kas ar vārpstas vai cilindru palīdzību tiek apvienoti vienotā spēka struktūrā. 3. attēlā ir parādīts viens no kompresora rotora variantiem. Tas sastāv no diskiem, kuri uzmontēti uz vārpstas ar uzspīli. Lai nodrošinātu drošu disku centrējumu attiecībā pret vārpstu kompresora rotora montāžas laikā ir jānodrošina visai liela uzspīle, par cik dzinēja darbības laikā tā samazinās centrbēdzes spēku ietekmē un disku sasilšanas dēļ. Drošu griezes momenta nodošanu nodrošina rievas savienojuma disks/vārpsta. Nav grūti ievērot, ka šāds savienojumā, kas nodrošina drošu centrējumu un griezes momenta nodošanu, dēļ lieliem iekšējiem spriegumiem, kuri rodas uzspīles dēļ, var rasties plaisas. Pirmās mikroplaisas var rasties diskā savienojuma montāžas laikā. Turpmāk mainīgo slodžu ietekmē ciklā palaišana – mazās gāzes režīms – maksimālais režīms - mazās gāzes režīms – izslēgšana notiek noguruma plaisu attīstība, kuras var novest pie diska sagraušanas un dzinēja iziešanas no ierindas (4. att.). Iespējamākās vietas, kur rodas noguruma plaisas ekspluatācijas laikā, ir pāreja no diska ķermeņa uz rumbu un diska centrālās atveres virsma [4]. 94 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2. att. Kuģa uz gaisa spilvena spēka iekārtas shēma: 1 – gaisa skrūve; 2 – sadales reduktors; 3 – cēlējventilators; 4 – GTD; 5 – gaisa skrūves reduktors 3. att. Kompresora rotora spēka struktūra: 1 - disks; 2 – starppakāpju gredzens; 3 – diska rumba; 4 – diska ķermenis; 5 - vārpsta Izmantojot plaisu parādīšanās indikācijai parastās nesagraujošās kontroles (NK) metodes (ultraskaņas, magnētiska pulvera, strāvas virpuļu u.c.) šādos savienojumos ir vai nu neiespējami vai arī netehnoloģiski. AE metodes izmantošana ļauj risināt šo uzdevumu, tā kā šī metode nodrošina plaisas attīstības kontroli no tās rašanās brīdim līdz sagrūšanai [5]. Praktiskai AE metodes pielietošanai ir nepieciešams vispirms izskatīt plaisu kontroles metodoloģijas laboratorijas apstākļos jautājumus. 95 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 4. att. Kompresora diska sagrūšana 3. Noguruma plaisu kompresijas diskos attīstība Disks tiek noslogots ar mainīgu pulsējošu slodzi, kas imitē darbojošos spēku līmeņu maiņu pie augstākminētā dzinēja darbības reālā cikla [6]. AE signālu mērīšana tiek nodrošināta diapazonā 300...500 KHz; ka informatīvais parametrs tika izvēlēts summārais AE skaits ΣN . AE reģistrācija tika veikta nepārtraukti visā diska noslodzes laikā. Pēc izmēģinājumu noslēguma diska sagrūšanas vietā tika veikta faktografiskā analīze. Pēc tās rezultātiem tika noskaidrots, ka noguruma plaisa radās zem pārejas no diska ķermeņa uz rumbas aizmugurējo rievu joslu ārējās daļas virsmas (5.att.). Faktografiskā analīze parādīja arī, ka pirmās plaisas formēšanās pazīmes rodas apmēram pēc 500...1500 noslodzes cikliem. Turpmāk tā parādījās uz virsmas un izplatījās pa visu rumbu, parādījās uz diska priekšējās virsmas. Izmēģinājumu noslēguma laikā plaisas garums uz diska aizmugures virsmas sasniedza 50 mm. 5. att. Plaisas attīstības dinamika: 1 – plaisas rašanās vieta; 2 – plaisas attīstības līnijas Plaisas rašanās kontrolei tika izmantotas ultraskaņas, strāvas virpuļu un luminiscentā metodes – tās tika veiktas pēc katriem 500 noslodzes cikliem. Ar luminiscento metodi plaisa tika fiksēta pēc apmēram 5500 noslodzes cikliem (plaisas lielums šai brīdī jau sasniedza 0,2 mm); ar ultraskaņas un strāvas virpuļu metodēm plaisa tika fiksēta pēc 8500 noslodzes cikliem, kat tās izmērs sasniedza jau 2,5 mm. 96 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” AE summārā skaita  ΣN izmaiņas atkarībā no noslodzes ciklu skaita N (pēc logaritmiskās skalas) ir parādītas 6. attēlā. To raksturo nevienmērīgas AE parametra izmaiņas: AE summārā skaita ΣN lēna pieauguma apgabali mijas ar ātra pieauguma apgabaliem. AE summārā skaita ΣN ātra pieauguma apgabali grafikā ir atzīmēti ar leņķiem α1  α 2  un α 3  6.att. AE summārā skaita ΣN izmaiņas atkarībā no noslodzes ciklu skaita N Kā zināms [5], noguruma plaisa aug nevienmērīgi: tās lēnā pieauguma posmus pavada AE summārā skaita ΣN lēns pieaugums; attiecīgi, tās ātrs pieaugums atainojas kā AE signālu plūsmas būtisks pieaugums. Tādejādi, var apgalvot, ka plaisa diskā ir radusies apmēram 1500 noslodzes ciklu diapazonā, kas ir atainots AE izmaiņu grafika apgabalā, kurš ir pazīmēts ar leņķi α1 . Tālākā noguruma plaisas attīstība tāpat notiek nevienmērīgi, ko apstiprina faktografiskās analīzes rezultāti. Pie paātrinātas plaisas attīstības AE signālu plūsma palielinās, kas tiek fiksēts ar AE summārā skaita ΣN pieaugumu (AE izmaiņu grafikā atzīmēts ar leņķiem α 2 un α 3 ). AE metode izrādījās visefektīvākā starp visiem pielietotajiem NK paņēmieniem. Jāņem vērā, ka luminiscentā paņēmiena pielietošana prasa savienojuma disks/vārpsta izjaukšanu. AE metodes pielietošana savienojumu izjaukšanu neprasa. Izmantojot AE kontroli kā plaisas rašanās kritēriju, var izmantot pāreju no lēna AE summārā skaita ΣN uz ātru tā pieaugumu. Šo parametru, kuru sauc par α - kritēriju, var iegūt pie nepārtrauktas AE līmeņa kontroles. AE metode var tikt izmantota plaisu rašanās indikācijai, montējot savienojumu disks/vārpsta ražošanas procesa laikā, kā arī diska tehniskā stāvokļa kontrolei remonta laikā. Lai to veiktu, AE mērījumi jāveic pie savienojumu noslodzes, kas pārsniedz darba noslodzi par 10...15%. Noslēgums 1. GTDz kompresoru disku savienojumu vietās ar vārpstu var rasties plaisas, kas izraisa disku sagrūšanu un dzinēja iziešanu no ierindas. 2. AE metode nodrošina agrāku plaisu disks/vārpsta savienojuma vietās rašanās indikāciju, nekā tradicionālās NK metodes. 3. AE metode nodrošina savienojuma disks/vārpsta kontroles iespēju bez tā izjaukšanas. 4. Kā plaisu rašanās kritēriju var izmantot α - kritēriju. 97 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Literatūra: 1. Urbahs A., Banovs M., Doroško S., Feščuks J. Kuģa gāzturbīnu iekārtu stāvokļa kontrole ar akustikās emisijas metodi. 11. Starptautiskā konference “Ūdens transports un infrastructūra 2009”. Latvijas Jūras akadēmija, Rīga, 2009., 137-141. lpp. 2. Иноземцев А., Нихамкин М., Сандрацкий В. Основы конструирования авиационных двигателей и энергетических установок, серия «Газотурбинные двигатели». М.: Машиностроение, 2008, стр.174188. 3. Зоря-Машпроект. Морской флот. www.zorya.com.ua 4. Shaniavski A., Losev A., Banov M. Development of fatigue cracking in aircraft engine compressor disks of titanium alloy Ti-6Al-3Mo-2Cr. Fatigue&Fracture of Engineering Materials&Structures, 21, Blackwell Science Ltd., 1998, 297-313 pp. 5. Urbah A., Banov M., Doroshko S., Nasibullin A. Acoustic emission monitoring of landing gear fatigue testing. Transport Means 2008. Proceedings of the 12th International Conference. Technologija, Kaunas, 2008, 33-36 pp. 6. Банов М., Шанявский А., Лосев А. Акустико-эмиссионный контроль титановых дисков ГТД в условиях статико-циклического нагружения. Труды ГосНИИ ГА «Прочность, безопасность и эффективность эксплуатации воздушных судов ГА», выпуск 306. М.: ГосНИИ ГА, 1994, стр.91-99. 98 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” NANOKRISTĀLISKIE NODILUMIZTURĪGIE PĀRKLĀJUMI KUĢU DZINĒJU DETAĻU AIZSARGĀŠANAI UN ATJAUNOŠANAI NANO CRYSTALLINE WEAR RESISTANT COATINGS FOR PROTECTION AND RESTORATION OF SHIP ENGINE PARTS Margarita Urbaha Rīgas Tehniskā universitāte, Kaļķu iela 1, Rīga, LV-1658, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The present paper deals with creation of fundamentally new functional multi-component coatings applied with the help of ion-plasmous sputtering technologies. A restoration technique for the precision pairs of hydro fuel equipment has been developed. The obtained coatings are peculiar because of their enhanced wear resistance, low coefficient of friction, and good adhesion with the basic material. Ievads Dīzeļu un gāzturbīnu spēka iekārtu drošums, kā arī hidrospēka ierīces, kas ir paredzētas dažādām funkcijām, lielā mērā ir atkarīgas no bezkontakta berzes pāru darbības, kas veic jutīgo automātiski regulējošos iekārtu elementu funkcijas sūkņu izspiešanas elementiem, sekotājhidropāru sadales elementiem un citiem atbildīgiem mezgliem. Atteiču vairākums, ieskaitot hidroagregāta pilnīgu atteici, notiek regulējošo un sadalošo ierīču, kā arī sūkņu un hidromotoru virzuļu, gremdvirzuļu un plākšņu pāru bojātas darbības rezultātā. Pie precīzajiem pāriem (PP) tiek pieskaitīti pēc konstrukcijas un mērķa dažādi kustīgi savienojumi, kuru detaļām ir cilindriskas vai plakanas virsmas salāgojums, izgatavotas ar augstu precizitāti un virsmas tīrības pakāpi un ir ar spraugveida bezkontakta blīvējumu. Tāda veida detaļas veic jutīgo elementu funkcijas šķidrumu spiediena, patēriņa un plūsmas sadalījuma automātiskās regulēšanas mehānismos. PP detaļas var veikt garenvirziena, griezes un atgriezeniskās - griezes pārvietojumus. Lai paaugstinātu no dažādiem materiāliem veidoto precīzo pāru detaļu nodilumizturību, uz speciālo pārklājumu titāna un alumīnija pamata tika izstrādāta jonu-plazmas uzputināšanas tehnoloģija slāpekļa un argona vidē [1, 2]. Funkcionālā pārklājuma veidošanas tehnoloģiskā procesa svarīgākais elements ir magnetronā uzputinātāja izmantošana, kas ļauj būtiski palielināt uzputināšanas ātrumu [2]. 1. Pārklājumu veidošanas īpatnības ar magnetronās uzputināšanas metodi Magnetronā uzputinātāja raksturīgā pazīme ir divu lauku – elektriskā un magnētiskā – esamība. Piemēram, ja no katoda-mērķa pateicoties sekundārai elektronu emisijai tiks izlaists elektrons, tā kustības trajektoriju noteiks šo abu lauku iedarbībā. Elektriskā lauka iedarbībā elektrons sāks kustēties uz apstrādājamās detaļas-anoda pusi. Magnētiskā lauka iedarbība uz kustībā esošo lādiņu izraisīs Lorenca spēka parādīšanos, kas ir vērsts perpendikulāri ātrumam. Šo spēku summārā iedarbība sekmēs elektrona kustību paralēli mērķa virsmai pēc sarežģītas cikloīdai līdzīgas slēgtas trajektorijas. Svarīgs ir, ka elektrona kustības trajektorija ir slēgta. Elektrons virzīsies pa to līdz brīdim, kamēr notiks vairākas tā sadursmes ar darba gāzes atomiem, kā rezultātā notiks to jonizācija, bet pats elektrons, pazaudējot ātrumu, difūzijas dēļ pārvietosies pie anoda. Elektrona kustības trajektorijas slēgtais veids strauji paaugstināt tā sadursmes varbūtību ar darba gāzes atomiem. Tas nozīmē, ka 99 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” gāzizlādes plazma var veidoties pie būtiski zemāka spiediena nekā katodu uzputināšanas metodē. Turklāt pārklājumi, kas tiks veidoti ar magnetronās uzputināšanas metodi, būs tīrāki. Cita svarīga megnetronu sistēmas priekšrocība ir saistīta ar gāzes jonizāciju, kas notiek tieši mērķa virsmas tuvumā. Gāzizlādes plazma ir lokalizēta mērķa tuvumā, nevis „izplūdusi” starpelektronu telpā kā, piemēram, katodu uzputināšanas metodē. Rezultātā strauji palielinās mērķa bombardēšanas intensitāte ar darba gāzes joniem, tādējādi palielinās mērķa izputināšanas ātrums, un rezultātā arī atjaunojamās detaļas pārklājuma biezuma palielināšanas ātrums. Magnētiskā lauka esamība elektroniem, kuriem piemīt augsts ātrums, nesniedz iespēju tikt līdz pamatnei, nesaduroties ar darba gāzes atomiem. Tāpēc apstrādājamā detaļa neiesilst tās bombardēšanas rezultātā ar sekundāriem elektroniem. 2. Daudzkomponentu pārklājuma jonu-plazmas uzputināšanas mehānisma teorētiskais modelis ar magnetronās izsmidzināšanas metodi Magnetronā ar sabalansētu magnētisko lauku magnētiskais lauks pie katoda virsmas ir paralēls tā virsmai. Plazmas blīvums ρ samazinās katoda virzienā, jo magnetizētie plazmas elektroni var novirzīties no tās robežas par Larmora rādiusa kārtas lielumu [3]: m ϑe c , eB rλ = (1) kur m - elektrona masa, ϑe - elektrona ātrums, e - elektrona lādiņš, с - gaismas ātrums, B magnētiskais lauks. Savukārt joni var „atrauties” no elektroniem tikai par Debaja rādiusa lielumu: 1/ 2 ⎛ T ⎞ rd = ⎜⎜ ⎟ , 2 ⎟ π ρ e 4 ⎝ ⎠ (2) kur T - plazmas temperatūra. Rezultātā plazmas samazināšanās raksturīgo attālumu var noteikt kā r0 = rλ + rd . (3) Jonu strāvas blīvumu katodā, kas ir vienāds ar jonu skaitu, kas krīt uz katoda virsmas vienību vienā laika vienībā, var noteikt pēc izteiksmes: i= ρ ϑT 4 , kur ϑT – jonu siltuma ātrums, ρ – plazmas blīvums. (4) Turklāt katoda materiāla virsmas kustības ātrums dēļ erozijas ir vienāds ar: ϑp = γi n , (5) kur γ – izsmidzināšanas koeficients, n – atomu skaits vienā materiāla apjoma vienībā. Apskatīsim paātrinātās difūzijas mehānismu, kas tiek novērots gadījumos, kad ir liela dažādu metālu piemaisījumu koncentrācija, ņemot vērā to mijiedarbību. 100 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Mijiedarbojoties piemaisījumu atomiem, notiek arī atsevišķu piemaisījuma atomu „izstumšana” no detaļas virsējā slāņa materiāla dziļumā. Piemaisījumu mijiedarbība noved pie ķīmiskā potenciāla izmaiņām par lielumu (6) Δ μ = εC , kur С – piemaisījumu koncentrācija, atomu daļas; ε – konstanta, kas raksturo piemaisījumu atomu mijiedarbību. Gadījumā, kad notiek piemaisījumu atomu savstarpējā atgrūšana, ε > 0. Ķīmiskā potenciāla gradients izsauc spēka darbību uz piemaisījuma atomu F =− d (Δμ ) . dx (7) Šajā gadījumā piemaisījumu atomu difūzijas vienādojumu var izteikt kā ∂C ∂ 2C ∂ ⎛ ∂C ⎞ = D 2 + K ⎜C ⎟, ∂t ∂x ∂x ⎝ ∂x ⎠ kur D – difūzijas koeficients; K = D ε /T. (8) Palielinoties piemaisījumu koncentrācijai (C > T/ ε = 1…3 atoma daļu, %) vienādojuma (8) otrais saskaitāmais būs lielāks par pirmo, kas nozīmē, ka būtiski palielinās piemaisījumu pārnese. Šajā gadījumā vienādojumu (8) var reducēt uz lineāro difūzijas vienādojumu: ∂C ∂ ⎛ ∂C ⎞ = K ⎜C ⎟. ∂t ∂x ⎝ ∂x ⎠ (9) Vienādojumam (9) pie noteiktas uz virspusi virzītas piemaisījumu plūsmas KC ∂C ∂x x =0 = −θ ir automodeļa risinājums [4]: 1/ 3 ⎛ θ 2t ⎞ ⎟⎟ C = ⎜⎜ ⎝ K ⎠ ⎛ x⎞ f ⎜⎜ ⎟⎟ , ⎝ xe ⎠ (10) 1/ 3 ⎛ ε θ 2t ⎞ ⎟ – piemaisījumu atomu iekļūšanas dziļums, kas palielinās, pieaugot uz virsmu kur X e = ε ⎜ ⎜ T ⎟ ⎝ ⎠ virzītai piemaisījumu plūsmai θ. Pie uzdotās piemaisījumu koncentrācijas uz virsmas С(0) = С0 vienādojumam (9) būs cits risinājums: ⎞ ⎛ x ⎟. C = C0 ⎜⎜1 − 1/ 2 ⎟ ⎝ ( 2 KC0 t ) ⎠ (11) Jāpiezīmē, ka piemaisījumu iekļūšanas dziļums aug līdz ar koncentrācijas palielināšanos uz virsmas. Ja piemaisījumu mijiedarbību iedomāties kā cieto sfēru ar rādiusu R elastīgu mijiedarbību, mijiedarbības potenciāls būs vienāds ar [5]: 101 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 6 ⎛R⎞ U = 2βEi ⎜ ⎟ , ⎝r⎠ (12) kur Ei – piemaisījuma atoma iejaušanas (šķīšanas) enerģija; β – koeficients, kas savukārt ir atkarīgs no Puasona koeficienta; r – attālums starp piemaisījumiem. Ņemot vērā (12) saskaņā ar [6] var noteikt ķīmiskā potenciāla izmaiņas Δμ = 4 3/ 2 2 π β C ( 2 β EiT )1 / 2 . 3 (13) Uz dažādu piemaisījumu mijiedarbību balstītie novērtējumi rāda, ka piemaisījumu iekļūšanas dziļums var vairākkārt pārsniegt iekļūšanas dziļumu pie parastās difūzijas. 3. Precīzijas pāru detaļu nodilumizturīga daudzslāņu pārklājuma iegūšanas tehnoloģija Tehnoloģijā ir paredzēta speciālu izmēru atjaunojošu pārklājumu radīšana, kas tiek uzklāta ar jonu – plazmas uzputināšanas metodi un atšķiras ar uzlabotām ekspluatācijas īpašībām (paaugstinātu nodilumizturību, noturību pret oksidēšanos, tieksmi saķerties, korozijas noturību un pazeminātu berzes koeficientu). Kā izpētes objekts tika izvēlēts dīzeļa dzinēja augstspiediena sūkņa hido – degvielas gremdvirzuļa precīzijas pāris. Precīzijas pāris sastāv no iekšējā elementa – gremdvirzuļa un ārējā – čaulas. Gremdvirzulis izgatavots no tērauda, materiāla sākotnēja cietība 59…63HRC. Izpētāmais PP darbojas diezgan skarbos ekspluatācijas apstākļos. Pieļaujamais PP radiālais salāgojuma salaidums nepārsniedz 2 μ m. Sakarā ar gremdvirzuļa PP intensīvo nodilumu tiek uzskatīts par neremontējamu un atjaunošanai nav paredzēts. Ir pazīstama precīzo pāru (PP) remonta tehnoloģija, kuras pamatā ir selektīva piemeklēšana un no jauna izveidota pāra pieslīpēšana, lai nodrošinātu nepieciešamo ekspluatācijas spraugu. Tomēr izbrāķēto PP iekšējo elementu lielā skaita dēļ (līdz 80%) šī metode atšķiras ar nesalīdzināmi lielām PP remonta izmaksām salīdzinājumā ar visa mezgla vai bloka remontu. Papildus tehnoloģijas operācijas saistītas ar turpmāko PP selektīvo piemeklēšanu un pieslīpēšanu arī noved pie lielām aparatūras remonta izmaksām. Nodilušo detaļu remontdarbu izpildē ir zināmi pārklājumu ar nodilumizturības efektu uzklāšanas veidi. Piemēram, ir pazīstams paņēmiens, kurā tiek paredzēts PP iekšējā elementa izdilušās darba virsmas atjaunošana ar galvanisko metodi, piemēram, hromēšana. Šis paņēmiens atšķiras ar iespēju regulēt pārklājuma īpašības, izmainot elektrolīzes režīmus. Bet tomēr šis veids neatrada plašu pielietojumu, tāda veida pārklājuma paaugstinātā trausluma dēļ, kas praksē bieži vien noved pie šķautņu atšķelšanās un sekojošu atteici. Tāpat ir zināms paņēmiens, ar kura palīdzību iegūst divslāņu nodilumizturīgu pārklājumu ar titāna jonu uzsmidzināšanu vispirms tīrā vakuumā, bet pēc tam kopīgi titāna un titāna nitrīda-argona un slāpekļa maisījumā. Tomēr ar norādīto paņēmienu iegūtajiem daudzslāņu pārklājumiem viena slāņa robežās ir nemainīgs ķīmiskais sastāvs, kā rezultātā tiem piemīt nemainīgi fiziski mehāniskie raksturojumi. Uz robežām starp slāņiem šo raksturojumu izmaiņām ir spilgti izteikts pakāpjveida raksturs, kas nelabvēlīgi ietekmē iegūto pārklājumu ekspluatācijas īpašības. Bez tam norādītais paņēmiens var tikt pielietots tikai detaļām, kurām ir titāna pamatne. Piedāvājamās nerūsējošā tērauda precīzijas pāru detaļu daudzslāņu nodilumizturīgā pārklājuma iegūšanas tehnoloģijas būtība ir aizsargpārklājumu radīšana ar jonu plazmas uzsmidzināšanas palīdzību. Paņēmiens izceļas ar to, ka remonta laikā uz precīzijas pāra iekšējā konstruktīvā elementa tiek uzsmidzināts divslāņu pārklājums uz metālu nitrīdu, oksīdu, karbīdu un citu elementu vai to konglomerātu bāzes. Pārklājuma mainīgā biezuma iekšējo slāni ar mikrocietību līdz 10000 MPa uzklāj detaļas izmēru atjaunošanai. Ārējam aizsargslānim ar mikrocietību virs 10000 MPa piemīt paaugstināta nodilumizturība. 102 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Šis paņēmiens nodrošina augstākas kvalitātes pārklājumus - nozīmīgi augstāku mikrocietību un adhēziju, kā arī mazāku raupjumu. Atskaitot salāgojuma izmēra atjaunošanu, pārklājums atšķiras ar uzlabotām ekspluatācijas īpašībām, uz paaugstinātas cietības, nodilumizturības, noturības pret oksidēšanos un satveršanos, korozijas noturības kā arī uz samazināta berzes koeficienta rēķina. Jonu – plazmas uzputināšanas vakuumā metodes būtību paskaidrosim uz vakuuma iekārtas darbības piemēra (1.att.). 1.att. Jonu – plazmas uzputināšanas iekārtas shēma Iekārtas pamatelements ir vakuuma uzputināšanas kamera 9 ar uzputināmā materiāla avotiem 2 un grozāmu darbagaldu ar nostiprinātām apstrādājamām detaļām uz tā 5. Iekārta aprīkota ar vakuuma atsūknēšanas sistēmu, darba gāzes padevi, dzesēšanu un elektropadevi. Darba procesā tiek aizdedzināta plazma (augstas strāvas elektroloks) 1 starp katodu iztvaicētāju 2 un lielgabala 4 apļveida dzesējamo anodu 3. Plazmas darbības rezultātā uz detaļām 5, nostiprinātām uz iekārtas darbagalda, tiek pārnesta spēcīga materiāla iztvaicētāja plūsma 6, kas ir atomu, jonu, pilienveida stāvokļa daļiņas vai arī savienojumi, kas formē pārklājuma slāni. Materiāla iztvaicētāja nogulsnēšana uz detaļu virsmām notiek nepārtrauktā elektriskā un magnētiskā lauka ietekmē, kuri intensificē uzputināšanas procesu, paaugstinot pārklājuma blīvumu un adhēziju ar pamatni. Tīru metālu un to sakausējumu uzputināšanai kamerā tiek ievadīts argons, lai iegūtu, piemēram, nitrīdus, karbīdus – reakcijas gāze (slāpeklis, metāns u.c.). Argona vidē iztvaicējot titānu uz detaļas nogulsnējas tīrs titāns atomu un šķidra metāla pilienu veidā. Uzputināšanas kamerā ionizējot slāpekli notiek plazmas – ķīmiskās reakcijas, kuru rezultātā izveidojas titāna nitrīda savienojumi, kuri arī veido pārklājumu. Jonu – plazmas uzputināšanas process vakuumā norisinās ar spiedienu kamerā diapazonā no 10 -3 līdz 1.0 Pa pie uzputināmo detaļu virsmas temperatūras no 300 līdz 700◦С, kas rodas sakarā ar kustīgo daļiņu kinētiskās enerģijas pāreju siltumenerģijā saduroties ar uzputināmās detaļas virsmu. 2.att. Precīzais pāris 3.att. Gremdvirzulis Kā piemēru metodes realizācijai izskatīsim dīzeļa dzinēja augstspiediena sūkņa hidro – degvielas aparatūras precīzijas pāru atjaunošanas tehnoloģisko procesu. Precīzais pāris (2.att.) ir gremdvirzuļa čaulas un gremdvirzuļa (3.att.). salāgojums. Par atjaunojamo detaļu tiek ņemts iekšējais pāra elements – gremdvirzulis. Gremdvirzuļa materiāls – tērauds ХВГ-Ш, materiāla sākotnēja cietība 103 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” pēc novecošanas – HRC60…63. Gremdvirzuļa darba virsmas nepieciešamais diametrs Dn ir 17,014…17,016 mm. Saskaņā ar piedāvāto metodi precīzijas pāra remonta tehnoloģijas cikls ietver sevī sekojošus pamatetapus: 1. Atjaunošanai paredzētās detaļas izmērījumu veikšana; 2. Uzputināmā virsslāņa nepieciešamā izmēra noteikšana; 3. Pirmā, izmēra atjaunojošā slāņa jonu – plazmas uzputināšana; 4. Otrā (ārējā), paaugstinātas nodilumizturības slāņa jonu – plazmas uzputināšana; 5. Detaļas apstrāde pēc uzputināšanas; 6. Gremdvirzuļa pāra pieslīpēšana; 7. Atjaunotās detaļas kontroles mērījumu veikšana. Izskatāmam piemēram: 1. Pēc mērījumu rezultātiem gremdvirzuļa sākotnējais diametrs D0 sastādīja 17,00 mm; 2. Nepieciešamais uzputināmā virsmas slāņa izmērs (biezums) tika noteikts pēc sekojošas formulas: h = (Dn- D0)/2 = 0.07 – 0.08 mm. 3. Jonu – plazmas uzputināšana tika veikta uz modernizētas iekārtas ННВ-6,6-И1, izmantojot titāna un alumīnija katodus, kā arī alumīnija mērķi uz magnetrona. Visos uzputināšanas etapos tika uzturēti sekojoši parametri – fokusējošā strāva If = 0.3A un stabilizējošā strāva Ist = 0.7A. Pirms detaļu ievietošanas vakuuma kamerā, tās tika attaukotas ar spirtu. Pēc detaļu uzstādīšanas uzputināšanas kamerā tika veikta gaisa atsūknēšana līdz spiedienam Ppal = 5·10-5 mm.dz.st. Tālāk tika īstenota gremdvirzuļa attīrīšana, izmantojot gruzdējušo izlādi sekojošā režīmā: spriegums Up = 1000V, argona spiediens Par=2·10-2 mm.dz.st., attīrīšanas laiks Tat = 2 min. Nākamajā stadijā tika veikta gremdvirzuļa uzkarsēšana ar jonu bombardēšanu sekojošā režīmā: Par = 1.5·10-3 mm.dz.st., Up = 800 V, IТi = 40 A, IAl = 40 A, Imag.Al = 2 A, Umag.Al = 400 V, T = 420 0С. Turpmākā, izmērus atjaunojošā, slāņa uzputināšana tika īstenota sekojošā režīmā: Par = 1.5·10-3 mm.dz.st., Up = 800 V, ITi = 60 A, IAl = 70 A, Imag.Al = 7 A, Umag.Al = 400 V. Slāņa uzputināšanas ilgums sastādīja Т = 1 h. 4. Otrā (ārējā), nodilumizturīgā slāņa uzputināšana tika īstenota sekojošā režīmā: Par = 2.0 ·10-3mm.dz.st., slāpekļa spiediens PN = 2.0 ·10-3 mm.dz.st., Up = 800 V, IТi = 50 A, IAl = 70 A, Imag.Al = 7 A, Umag.Al = 400 V. Slāņa uzputināšanas ilgums sastādīja Т = 1 h. Tad 15 min detaļas atdzesēja uzputināšanas kamerā. 5. Pēc detaļu izņemšanas no kameras tika veikta to pēc uzputināšanas apstrāde, kuras pamatā ir pilienveida fāzes noņemšana no gremdvirzuļa virsmas ar slīppapīra (graudainība P1000) palīdzību. Atjaunotās detaļas uzputināto slāņu biezuma un cietības pārbaudei tika izveidots mikroslīpnis, kura mikrostruktūra attēlota 4. attēlā, savukārt pārklājuma mikrocietības sadalījums – 5. attēlā. 4.att. Mikroslīpņa attēls 104 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Pārklājuma cietība, MPa 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 5 10 15 Pārklājuma biezums, μm 5.att. Atjaunotās detaļas virsmas mikrocietības grafiks 6. Tad tika veikta gremdvirzuļa pāra pieslīpēšana. 7. Tehnoloģiskā procesa noslēdzošajā etapā veikta atjaunota gremdvirzuļa izmēru noteikšana. Pēc mērījumu rezultātiem darba virsmas diametrs sastādīja Dfin = 17,015 mm, kas atbilst uzstādītajām izmēra pielaidēm (Dn =17,014…17,016 mm). Tādā veidā, tehnoloģiskā procesa realizācijas rezultātā, kas arī ir piedāvātās tehnoloģijas būtība, tika nodrošināta nepieciešamā salaiduma precizitāte un uzlaboti ekspluatācijas parametri. Pie tam, tiek izslēgta nepieciešamība veikt salāgoto detaļu selektīvo piemeklēšanu. Šis darbs izstrādāts ar Eiropas Sociālā fonda atbalstu projektā „Atbalsts RTU doktora studiju īstenošanai”. Literatūra: 1. Urbahs A., Savkovs K., Urbaha M. Precīzijas pāru detaļu nodilumizturīga daudzslāņu pārklājuma iegūšanas paņēmiens (Of applying multilayer wear-resistant coating for precision pair parts). – LR Patents, LV 14057 B, 20.03.2010. 2. Urbahs A., Savkovs K., Urbaha M. Nanostructured composite coatings for the protection and restoration of precision friction pair parts. International Journal Machines, Technologies, Materials: Scientific-technical union of mechanical engineering, Issue 6-7/2008,. - ISSN 1313-0226. (2008), pp.58.-59. 3. Kelly P.J., Arnell R.D. Magnetron sputtering: a review of recent development and applications. Vacuum, 2000, v.56, p.159. 4. Гусева М.И., Гордеева Г.М., Мартыненко Ю.В. и др. Глубокое азотирование мартенситной стали и титанового сплава при имплантационно - плазменной обработке. – Металлы, 2000, Nr.2, с.106-111. 5. Teodosiu C. Elastic models of crystal defects. Berlin – Heidelberg.- N.Y.: Springer-Verlag, 1982. 6. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Статистическая физика. М.-Л.: Технич. теорет. литература, 1951. 105 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” VAGONU NOSTĀVJU LAIKA MODELĒŠANA RĪGAS BRĪVOSTAS TERITORIJĀ WAGONS’ DOWNTIME SIMULATION IN THE TERMINALS OF FREE PORT OF RIGA Fjodors Mihailovs*, Jeļena Pečerska** *RTU Dzelzceļa transporta institūts, Indriķa iela 8, Rīga, LV-1004, Latvija, E-pasts: [email protected] **RTU Modelēšanas un imitācijas katedra, Meža ielā 1/4, Rīga, LV-1048, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract A transport junction is a complex system where multimodal transportation processes take place and different kinds of transport interactions are to be observed. To solve the specified tasks by solely employing an analytical approach will hardly enable the process of imitation to be fully ensured. The development of imitation modeling system is necessary to assess the quality of service within exportimport cargo shipment at a transport junction. Wagons’ downtime simulation has been carried out on the basis of the simulation model to define the functional objectives for terminals of Free Port of Riga. Anotācija Transporta mezgls ir sarežģīta sistēma, kur notiek multimodālo pārvadājumu procesu un dažādu transporta veidu mijiedarbība. Risinot nozīmētos uzdevumus, tikai analītiskās pieejas veikšana nevar nodrošināt imitācijas pilnīgumu. Transporta mezglā eksporta-importa kravu piegādes sistēmas funkcionēšanas kvalitātes novērtēšanai ir nepieciešama imitācijas modelēšanas sistēmas izstrāde. Uz imitācijas modeļa bāzes tika veikta vagonu nostāvju modelēšana Rīgas Brīvostas terminālos ar nolūku noteikt funkcionālās īpašības. Ievads Pēdējos gados Rīgas transporta mezgla pārstrādes spēja un pārkrauto kravu daudzums ir praktiski pietuvojies funkcionālai robežai pie eksistējošās tehnoloģijas. Veiktā analīze norāda uz vairākiem sarežģījumiem veicot kravu pārstrādāšanu dotajā transporta mezglā, īpaši ņemot vērā kravu apjomu pieauguma prognozes. Caurlaides un pārstrādes spējas deficīta dēļ, veicot kravu pārkraušanu no dzelzceļa transporta uz jūras transportu, dažreiz ir nepieciešams ieviest konvencijas aizliegumus eksporta kravu iekraušanai. Papildus tam notiek vilcienu atstāšana atbildīgai glabāšanai, kas izraisa lielus zaudējumus, kā dēļ ritošais sastāvs tiek izmantots kā „noliktava uz asīm”. Nepieciešamas mūsdienu pieejas kravu pārvadāšanas organizēšanā, īpaši mijiedarbības organizēšanā ar kravas nosūtītājiem, pārvadātājiem un saņēmējiem, kā arī veikt darba efektivitātes rādītāju analīzi. 1. Imitācijas modelēšanas sistēmas apraksts Veicot ogļu termināļa imitācijas modelēšanu, tiek novērtēta vadības iedarbību (VI) lietošanas faktora ietekme uz termināļa darba efektivitātes rādītājiem, jo VI ir izstrādāta ar optimizācijas metožu pielietojumu un bez tām. Izstrādājot funkcionēšanas modeli ar programmatūru Simul8, tika pieņemts lēmums izveidot atsevišķi Rīgas Brīvostas ogļu termināla funkcionēšanas modeli no kopīgā Rīgas Brīvostas un pieostas dzelzceļa stacijas funkcionēšanas modeļa notikušo procesu labākajai vizualizēšanai. Tika apskatīti 106 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” vairāki laika periodi pie noteiktas kravas plūsmas, resursiem un eksistējošām tehnoloģijām. Kravas plūsma veidojas no kopīgā funkcionēšanas modeļa pēc pienākušo kravas vilcienu izformēšanas pa kravas veidiem. Kravas plūsmas lielums, pārstrādāts terminālos, ir krauto vagonu grupa sastāvā no 36 līdz 42 vagoniem. 1. tabula Rīgas Brīvostas ogļu termināļa modelēšanas parametri Nr. p/k Laika periods Ienākošā kravas plūsma, vagonu grupas/laika periodā Kravas plūsmas sadalījums pa termināliem, Lokomotīvju noslodze, % Terminālu noslodze, % vagonu grupas / % „STREK” „Skonto” Nr.1 Nr. 2 Nr. 3 „STREK” „Skonto” 1 1 diena 11 11 / 100 0/0 2 16 2 91 / 76 0/0 2 1 mēnesis 325 262 / 81 62 / 19 6 19 6 90 / 86 32 / 11 3 1 gads 3969 2942 / 80 754 / 20 4 18 4 86 / 81 32 / 11 1. att. Rīgas Brīvostas ogļu termināls 2. Funkcionēšanas modeļa izstrāde Vadības iedarbību lietošanas faktora novērtēšanas ietekmei uz pieostas stacijas darba efektivitātes rādītājiem (vagona nostāve, izkraušana un iekraušana), eksperimenta procesā tika izskatīta hipotēze par sekojošo faktoru iedarbību uz vagonu nostāvi stacijā: - vilcienu pievadīšanas stratēģija; - manevru lokomotīvju daudzums, kurā apkalpo ostas rajonus, terminālus un parkus; 107 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” - perioda ilgums, kad kravu termināli nevar pieņemt vagonus apstrādei, tostarp ar kravām, sakarā ar dažādiem cēloņiem (laika apstākļi, izkraušanas veikšanas neiespējamība). 2.tabulā tika atspoguļoti augstāk minēto faktoru raksturojumi atkarībā no to vadāmības un kvantitatīvā vērtējuma iespējamības pakāpes. 2. tabula Faktoru un atsaukšanās raksturojumi Nr. Iespējamie faktori Kvantitatīvie Kvalitatīvie Vadāmie Nevadāmie Iespējamās atsaukšanās 1 Sastāvu padošanas stratēģija - Ja Ja - Vagona nostāve 2 Manevru lokomotīvju daudzums ostas rajonos un parkos Ja - Ja - Vagona nostāve 3 Ostas atteikums pieņemt sastāvu (laika apstākļi, kuģa aizkavēšanās) Ja - - Ja Vagona nostāve p/k Modeļa loģiskā struktūra, izstrādāta ar programmatūru Simul8, tika parādīta 2.attēlā. 2.att. Rīgas Brīvostas un pieostas dzelzceļa stacijas funkcionēšanas modeļa loģiskā struktūra - 108 Šajā sistēmā dinamiskais objekts ir vilciens ar sekojošām īpašībām: vilciena tips (krauts, tukšs); vagonu skaits (57 nosacītie vagoni); vagonu sadalījums pa kravas veidiem; kravas daudzums vagonā (atkarībā no vagona tipa, var svārstīties no 65 līdz 72 tonnām). Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Rīgas Krasta Vidēji diennaktī iekrauto un izkrauto vagonu skaits 496 43 34 667 617 608 580 494 47 41 572 473 44 38 549 550 513 501 525 477 677 530 493 434 42 36 43 45 56 60 56 32 32 31 40 35 Jan Feb Mar Apr Mai Jūn Jūl Aug Sep Okt Nov Dec iekr.2008. 43 47 38 36 45 60 56 32 31 32 35 40 iekr.2009. 34 41 44 42 43 56 izkr. 2008. 496 494 473 549 525 513 477 493 434 530 667 677 izkr.2009. 608 580 572 501 550 617 3. att. Rīgas Krasta stacijas vidēji diennaktī iekrauto un izkrauto vagonu skaits 3. tabula Faktoru kodēšana pieostas stacijas un Rīgas Brīvostas mijiedarbības modelim - + (tekošais stāvoklis) (uzlabotais stāvoklis) Vilcienu pievadīšanas stratēģija Bez optimizācijas metožu pielietošanas Ar multiaģentu optimizācijas metodes pielietošanu 2 Manevru lokomotīvju skaits ostas rajonos un parkos - + 3 Ostas atteikums pieņemt sastāvu (laika apstākļi, kuģa aizkavēšanās), dienas - + Faktora numurs Faktora apraksts 1 4. tabula Faktora plāna 2k tipa matrica Plāna punkts 1 2 3 4 5 6 7 8 Faktors 1 + + + + Faktors 2 + + + + Faktors 3 + + + + Atsaukšanās, min 104 101 68 68 104 100 68 67 109 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 110 105 100 95 90 Sara 85 Emp Wei 80 Sara 75 70 65 4. att. Vagonu nostāves vidējie lielumi atkarībā no dažādām optimizācijas stratēģijām 110 105 104 104 101 100 100 95 90 85 Vagona nostāve 80 75 70 68 68 65 68 67 60 0 2 4 6 8 10 5. att. Vagonu nostāves vidējo lielumu ogles terminālī (min) izmaiņas saskaņā ar faktoru kodēšanas matricu Iegūtās atkarības parāda, ka vislielākais efekts no pielietotās multiaģentu optimizācijas metodes sastāvu pievadīšanas secības noteikšanai tika iegūts pie ostas bezatteikšanas funkcionēšanas ar papildus lokomotīvi, par ko liecina vagonu nostāves vidējā lieluma samazinājums ogles terminālī par 37 min un sastāv 67 min attiecīgi pret 104 min uz doto brīdi. Pēc iegūtajiem modelēšanas rezultātiem var prognozēt, ka lietojot vienlaicīgi faktorus 1, 2 un 3, palielinoties vilcienu intensitātei par 138 % (maksimālā caurlaides spēja iecirknī Šķirotava - Rīga-Krasta), vagona nostāve sastādītu tikai 69 min. 110 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Kopsavilkums Izstrādātais funkcionēšanas modelis ar programmatūru Simul8 dod iespēju veikt prognozes terminālu darbībā ja notiek vairāku parametru izmaiņas, kā arī atrast rezervi un „šauras vietas” modelējamā sistēmā. Pēc modelēšanas rezultātiem tika noteikts, ka vislielākais efekts vagonu nostāves samazinājumam ogles terminālī par 37 min attiecīgi pret 104 min uz doto brīdi ir pielietojot multiaģentu optimizācijas metodi sastāvu pievadīšanai pie ostas bezatteikšanas funkcionēšanas ar papildus lokomotīvi. Pirmoreiz praksē ir sasniegts vagonu apgrozības paātrinājums izmainot multimodālo kravu pārstrādes tehnoloģiju neveicot investīcijas infrastruktūrā. Izmantojot faktorus 1, 2 un 3, un vienlaicīgi palielinoties vilcienu intensitātei par 38 % (sasniedzot maksimālo caurlaides spēju iecirknī Šķirotava Rīga-Krasta), vagona nostāve sastādītu tikai 69 min. Literatūra: 1. Preču vilcienu formēšanas plāns 2009.-2010.g.g. Rīga, VAS “Latvijas dzelzceļš”, 2009, 32 lpp. 2. Preču vilcienu kustības saraksts 2009.-2010.g.g. Rīga, VAS “Latvijas dzelzceļš”, 2009, 172 lpp. 3. Rīgas dzelzceļa mezgls. Attīstības shēma (aktualizācija). Paskaidrojuma raksts. Ražošanas komercfirma „TRANSCELTNIEKS”. Rīga, 2003, 146 lpp. 4. Averill M. Law, W. David Kelton. Simulation modeling and analysis. Third edition. – McGraw Hill. – 2000. – 848 lpp. 5. А. А. Абрамов. Математическое моделирование транспортных процессов. РГОТУПС Москва, 2002. – 128 lpp. 111 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” EXHAUST BOILER SURFACE FINNING EFFECTIVENESS TVAIKA KATLA VIRSMAS RIBOŠANAS EFEKTIVITĀTE Arnis Zāģeris*, Juris Cimanskis** * Det Norske Veritas Latvia SIA, Kronvalda bulv. 10, Rīga, LV-1010, Latvia, e-mail: [email protected] **Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Anotācija Šo pētījumu objekts ir kuģu dziļās gāzu utilizācijas sistēmas efektivitātes izmaiņas kombinētās gāzu/tvaika turbīnas ciklā, pielietojot tvaika katla cauruļu ribošanu. Rezultātā, attiecībā pret gludām tiek nodrošināts ievērojams sildvirsmas pieaugums vienā katla apjoma vienībā, kā arī siltumapmaiņas procesa intensitāte. Rodas jautājums: ko darīt ar šo papildus ģenerēto efektivitāti? Rezultātā pie nemainīgiem utilizācijas katla gabarītiem, attiecīgi arī propulsīvās iekārtas kopumā, ievērojami atdzesējot izplūdes gāzes, ir iespējams nodrošināt dziļās gāzu utilizācijas sistēmas relatīvās jaudas pieaugums K ΠΣHo pat līdz 20÷30% , kas ir atkarīgs temperatūras, tvaika spiediena un citiem ekspluatācijas lielumu izmaiņām. Tomēr, ja noteicošais faktors ir konstanta propulsīvā jauda, tad attiecīgi iespējams samazināt utilizācijas katla gabarītus, mūsu gadījumā – tā gabarītaugstumu ΣH i , kas pētāmajās robežās sastāda līdz 22÷26% relatīvo samazinājumu K ΣΠHo . Ņemot vērā, ka tieši tvaika katla gabarīti jūtami ietekmē visas enerģētiskās iekārtas kā izmērus, tā arī arhitektonisko izvietojumu/plānojumu, tad šāds samazinājums var būtiski atvieglot gan specializētu kuģu konstrukcijas izvēli, gan palielināt lietderīgo kravnesību. Pieaugot gāzu reģenerācijas dziļumam, cauruļu ribošanas efektivitāte samazinās. Introduction The object of our investigation is Waste Heat Recovery System (WHRS), being incorporated in a marine power-propulsion plant with main gas (or high rated medium speed diesel engine) and steam turbine [1, 2, 3]. That type of choice is substantiated by increased interest and application in marine industry; and here WHRS is becoming as essential part. The main task of these studies is to find such optimal conditions, at which the highest thermodynamic net outcome by WHRS is generated, especially, when the main constituent of the system, i.e. Exhaust Boiler (EB), might be limited in sizes (especially in its height ΣH i ) [4] due to both installation matters and cost wise. Therefore, it is important to substantiate the ways for power plant optimization, when the highest output in total is achieved Π 0 = max . , being a difference of two constituents - Π 0 = Π − ΔHeG , kJ 1kg flue gasses , where value ΔHeG represents power losses in the main engine due to adverse impact of EB aero-resistance. By multiplying the relative increment Π in power output due to WHRS introduction by flue gas amount G g the absolute value of steam turbine output is achieved - NeST = Π × Gg , kW . Heat Recovery Circuit (HRC) is chosen with thermostatic recirculation valve, allowing us to achieve both the deepest cooling rate of flue gases at lowest boiler surface sizes and maintain inlet feed water temperature t fw , constant irrespectively of power plant load level (see Fig.1). Meantime following the main observed restrictions, based on recommendations, maintenance experience and design practice, e.g. lowest flue gas temperature at 112 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” G g 0 , hg exh , t g exh , α ξ , t s , hs ps ξ st exhaust boiler outlet to be equal as follows - t gexh ≥ 160 o C and so- ξ sat called approach temperature x3 ( x3 = t s − t e ) should be z3 t e , he' always positive value equal to x3 > x3min = 15 o C [5]. EB (1 + k rec ) × ξ surface enlargement seems to be z1 ' self-evident and the simplest (k rec × ξ ), t s , hs technical solution, how to provide ξ efficiency growth, however not z2 always acceptable for each ξ st , t st , hst particular case. Therefore heat ' Steam Turbine. ξ , t fwp , h fwp transfer intensification might be G g 0 , hg 0 , t g 0 , α one of the ways for power plant, ξ sat both for the efficiency increase and its optimization, which is the Gas Turbine. core of our investigations. In Condenser Hot Well order to increase WHRS, efficiency exhaust boiler tube ribbing is considered as an alternative versus smooth surface Fig. 1. Heat Recovery Circuit (HRC) with feed water re-circulation in our investigations. Meanwhile, this eventual efficiency gain shall be somehow estimated, being thoroughly investigated in presented paper. Based on good previous maintenance and design experience, in practice smooth tube bundle characteristics are chosen similar like for EB type КУП-700, while for the ribbed one - КУП-3100 [6, 7]. Irrespectively of the chosen surface specifics, still they carried out functional regularities and conclusions are universal for other similar cases either. (1 + k rec )× ξ , t fw , h 'fw ( ) 1. Finning Efficiency at Equal Boiler Dimensions, Height Since boiler cross section is accepted constant L × B = const. , as well as its representative value - specific gas weight velocity within dimensional cross section Wc = just its dimensional height ΣH i (or Σzi = z1i + z 2i + z 3i sizes. At condition, when both EB heights smooth ΣH sm i ) Gg L× B = const . , then will represent heat exchange surface tube and finned ΣH i fin one are equal and constant, i.e. ΣH i fin = ΣH ism = const. , real surface (in m2) sizes ΣFi j will be evidently bigger for ribbed tubes, i.e. ΣFi fin > ΣFi sm @ ΣH i j = const. , at accepted conditions, what results in deeper gas cooling rate t g0 − t gfinexh > t g0 − t gsmexh @ ΣH i j = const. and subsequent WHRS total efficiency increase Π 0fin > Π 0sm . In a result self-evident measure value for fining efficiency is brought out that represents additional net gain of the power plant in the whole, i.e. ( ) K ΠΣHo = Π 0fin − Π 0sm Π 0fin × 100% (1) H i =const . This coefficient might be convenient, when specific ship project is investigated and different alternatives economically compared. Total boiler surface is evaluated according equations: for plain tube boiler - ΣFi sm = π × d × L × Σz ism × nt , where Σz ism = ΣH ism / S 2sm + 3 and ( ) ( ) + 1)× (B / S nt = B / S1sm + 1 , subsequently ΣFi sm = π × d × L × ΣH ism / S 2sm + 3 × B / S1sm + 1 , m 2 ; ( for fined tube boiler - ΣFi fin = π × d × L × (1 − Fribs F ) × ΣH i fin / S1fin fin 1 ) + 1 , m2 , where S1 , S 2 cross-head and longitudinal steps in tube nest, Fribs F relation between 113 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” surfaces of ribs and total one, being found in dependence on finned tube characteristics [8, 9, 10]. The specific costs, price of one square meter of respective boiler surface will depend on material grade and quantity, involved labor, production costs and could be specified as - Cism , Ci fin , $( EUR) / m 2 . Then total EiΣj expenses as EiΣj = Ci j × ∑F i j for specific boiler manufacturing could be evaluated , $( EUR) . Based on theses assumptions another coefficient of comparative expense growth for fined tube boiler manufacturing could be introduced, which reflects additionally involved costs - ⎞ ⎛ Ci fin ΣFi fin Ci fin × ΣFi fin + Cism × ΣFi sm ⎟⎟ × 100% ⎜ KE = 100 % 1 × = × − ⎜ C sm ΣF sm Cism × ΣFi sm i ⎠ ⎝ i fin sm fin sm ⎞ ⎛ S B − S1 S ⎛ F ⎞ ΣH i − S 2 K EΣH = ⎜⎜ Ci × ⎜1 − ribs ⎟ × × 2fin × × 1fin − 1⎟⎟ × 100% , sm sm F ⎠ ΣH i − S 2 S2 B − S1 S1 ⎝ ⎠ ⎝ ΣH or (2a) where value Ci = Ci fin Cism is specific either self-cost or price relation between ribbed and plain tube surface boiler. At quite high meanings of boiler dimensions ΣH i & B it becomes possible the equation above to convert as below: K EΣH = Ci × (1 − Fribs F ) × S 2sm S 2fin × S 1sm S1fin − 1 × 100% (2b) For accepted type and geometry of tube bundles the coefficient of comparative expense growth will be equal to follow - K EΣH ≅ Ci × 2,938 − 1 × 100% at ΣH i fin = ΣH ism = const . Relation of two ( ( ( ) ( ) ) ) indices of efficiency and price ones K ΠΣHo / K EΣH or ∂K ΠΣHo / ∂K EΣH is reflecting the eventual fuel H2SO4 highest net gain savings K ΠHo versus added investments K EΣH . At the same time this fuel gain will tend to some theoretical limit with surface size growth (see Fig.2), while manufacturing costs would be close in direct ratio; and it means that at some critical EB sizes equally to ΣH 0crit tube ribbing is capable to produce the highest net savings. Further Expenses & net gain, fuel savings growth in boiler height comes to another due to surface USD / EUR ribbing critical level ΣH 1crit , when, e.g., in order to avoid dangerous vibrations evaporator @ ΣH i fin = ΣH ism = const. coils are to be divided in two sections due add costs due to acid corros. to its high length. Such a modification crit ΣH 0 unevenly will come to boiler production cost increase. By reaching the third increased costs due to critical level ΣH 2crit flue gas temperature addit sect. additional at EB outlet might be quite low coming to costs due to crit highly probable acid corrosion in tail Σ H tube ribbing 2 surfaces, especially, when residue fuel ΣH i , m ΣH 1crit oils with high sulfur content are being or ΣFi , m 2 consumed by ME. Consequently, Fig.2. Surface fining effect– fuel savings & cost diagram economizer manufacturing of some alloy steels might be considered economically beneficiary during long term operation, what results in additional cost rise (see Fig.2). Meantime, we are not going to explore economical aspects, but it is just an example, how introduced coefficients of surface ribbing efficiency could be utilized and assessed. In order to simplify our justifications the impact of EB gas resistance ΣΔPGi could be preliminary omitted, then WHRS gain would be equal to ST output, i.e. Π 0 ≅ Π . Consequently the ( ) coefficient of power plant net gain K ΠΣHo is found accordingly - K ΠΣHo = Π Hfin / Π Hsm − 1 × 100% , where Π , Π relative steam turbine output at equal heights for both finned and plain tube boiler. To make our conclusions more comprehensible, super-heater sizes are chosen so, that equal fin H 114 sm H Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” steam overheat rates Δt st are obtained, i.e. Δt stfin = Δt stsm , then surface ribbing efficiency will be (( dependable on relevant capacity relation - K ΠΣHo ≅ ξ fin / ξ sm ) − 1)× 100% H =const . However at equal both pressures and approach temperatures this surface intensification efficiency could be reflected via pinch-point x1i temperatures as follows [8] – K ΠΣHo ≅ ( c p g × x1sm − x1fin With the surface growth, i.e. ) ΣH sm × 100% or K Πo ≅ hg 0 − hg S ∑H i x1sm − x1fin ( t g0 − t s + x1sm )× 100% (3a) ↑ & ∑ z i ↑ , the pinch-point will go down, but in different extent (see Fig.3) for plain and finned tubes respectively. At unlimited EB surface increase both differences x1sm , x1fin will tend to zero, i.e. lim x1sm ; x1fin = 0 , thus reaching ultimate the highest H i →∞ ( ) recovery rate Δt gΣMAX (see Fig.4), consequently determining coefficient K ΠΣHo functional dependence rate as well. On the other hand WHRS efficiency index Π 0 ; Π is equivalent to transferred heat from Fig.3 Pinch point dependence on EB height for smooth & fined surface gases Q K ΣH Πo ( Fig.4 Recovery rate dependence on EB surface (height) utilized by heat exchange surfaces, and then the coefficient is found as - ≅ Q fin / Q sm − 1)×100% . By consideration of equations of heat balance and convective heat transfer, i.e. Q = k × F × Δt LOG = Gg × Δhg ×η al [11], ribbing efficiency gain could be modified as – ( ( ) K ΠΣHo ≅ Δhgfin Δhgsm − 1 × 100% ≅ t gsmexh − t gsmexh ) (t g0 ) − t gsmexh × 100% (3b) Taking into account convective heat transfer equation, the following expression of fining efficiency fin ⎛ Σk i fin × Fi fin × Δt LOG ⎞ i − 1 ⎟ × 100% ; and if consider only evaporator sm sm sm ⎜ Σk i × Fi × Δt LOG ⎟ i ⎝ ⎠ coefficient is obtained - K ΠΣHo ≅ ⎜ dominance over other constituents, then another simplified expression is brought out – (( ) ( ) ( ) ) fin sm K ΠΣHo ≅ k1fin k1sm × F1 fin F1sm × Δt LOG Δt LOG − 1 × 100% 1 1 (3c) By presenting value K ΠΣHo in so many different ways, the nature of it is being reflected extensively K ΠΣHo = f (H i ) (see Fig.5). The highest benefit due to tube fining is obtained for EB with reduced surfaces; and with the growth of it there is less and less additionally available heat to recover, thus determining functional dependence K ΠΣHo = f (H i ) with following indices ∂K ΠΣHo / ∂H i < 0; ∂ 2 K ΠΣHo / ∂ (H i ) > 0 ; and at marginal conditions following expression is 2 valid - lim K ΠΣHo = 0 . In one way, EB is performing as some kind of heat compensator by H i →∞ smoothening outlet gas temperature fluctuations, being dependent on inlet and/or ambient ones t a , i.e. ∂t g0 / ∂t g0 (t a ) > ∂t g exh / ∂t g0 (t a ) > 0 H =const . , especially at bigger EB sizes. Therefore just minor coefficient K ΠΣHo growth is observed due to inlet temperature rise t g0 ↑ (see Fig.6). At enough high meaning of EB height outlet gas temperatures will be almost equal t gfinex ≈ t gsmex , thus ensuring equal 115 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” mean log gas temperatures in relevant sections either, i.e. Δt LOGi = const. ; and in a result another simplified K dependence (( ΣH Πo ≅ Σk i 31 K 29 ΣH Πo fin Σk , % sm i )× (F fin Fi i f /s = K ΠH 0i 27 of Π H i fin 0 −Π Π 0H sm the ) − 1)× 100% . H ism 0 sm i 30,1 × 100% found /s Σf H KΠHΠ0i o , % @ H i f / s = 1,80m K KΠHΠΣiHo , % K 0 f /s @ H i f / s = 1,20m 21 Hi=1,20m 16,7 Hi=1,80m 16,6 29,7 o tgo=375 C 19 29,5 17 H iΣz , m 15 1,2 1,3 1,5 1,6 f /s K ΠH 0i = Π H i fin 0 −Π Π 0H @ Hi = H 29,3 1,7 1,8 350 1,9 375 400 H ism 0 sm i fin (or (Σz i − j )× S 2 ) 1,4 16,9 16,8 o tgo=475 C 23 - 29,9 @ H i fin = H ism = const. 25 K ΠΣHo is coefficient sm i 425 × 100% 16,5 o = const. t g0 , C 450 475 16,4 500 Fig.6. EB surface fining efficiency coefficient on inlet gas temperature Fig.5. Tube fining efficiency coefficient dependence on EB surface height Meanwhile surface relation will be constant at fixed EB height, i.e. Fi fin Fi sm H =const . = const. , and then surface fining efficiency will solely depend on heat transfer efficiency relation - k fin k sm = k . Considering both only evaporator section in EB due to its dominance and the fact, that high grade fuel is burnt in ME, the influence of pollution coefficient ε on heat transfer could be neglected, i.e. ε = 0 , following expression is obtained - K ΠΣHo ~ k fin k sm H =const . ( = k = Ckg × WC0.05 × kt−g0.0986 × t g 100 ) 0.0175 × (1 cΦ ) , (4) where value C kg is so called comparative fining density volumetric geometry index that represents relation of tube bundle geometrical characteristics between fined and smooth surface boilers. The influence of gas temperature on o Δt gΣ , C δ (Δt tg0 ↑ ) Σ g B A δ (Δt gΣ )A | 1 Hi , m 1 sm o in the section, radiation heat impact coefficient and gas temperature coefficient, is unequivocal, what finally pre-determines the nature functional dependence K ΠΣHo = f t g 0 of surface fining ( ) Effective Heat transfer surface, Fi O values t g , cΦ , kt g , i.e. mean gas temperature B ef , m 2 efficiency ∂K oth 3 2 2 | fined | 3 Fig.7. Flue gas cooling rate on EB sizes H Πo with / ∂t g0 > 0; ∂ K 2 following H Πo ( ) / ∂ t g0 2 <0 indices (see Fig.6). On other hand it could be conditionally accepted, that WHRS efficiency Π 0 is directly dependent on flue gas cooling rate Δt gΣ = t g0 − t gexh ; then at equal boiler dimensions effective (with the consideration of heat transfer coefficient impact) surface will be bigger for finned tubes, i.e. Feffin > Fefsm , to which correspond different meanings of temperature difference Δt gΣ and efficiency outcome (line O-A see Fig.7). Due to limitation in recovery rate gain, that tends to zero, i.e. ∂Δt gΣ / ∂H i < 0 , surface ribbing is becoming less efficient with further EB height rise, i.e. ∂K ΠΣHo / ∂H i < 0 . As described before inlet gas temperature rise has similar, however rather diminished, impact on exhaust temperature growth either; and in a result expected increase in recovery rate will be slightly less on value δΔt g0 i− exh (line O-B see Fig.7), that is a difference of respective 116 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” temperature deviations, i.e. ( δΔt g0 − exh = t g i 0i +1 ) ( − t g 0 − t g exh − t g exh i i +1 i ) or δΔt g0−exh ~ (1 − ∂t g i ) ∂t g0 . exh Meantime this temperature deviation is directly affected by EB surface sizes, i.e. ∂ δΔt g0i−exh ∂F i < 0 ; and since at equal heights ribbed tube surface is bigger, then respective ( ) cooling rate deviation will be less influenced by exhaust gas temperature t g exh , what finally determines surface intensification efficiency growth. Also steam pressure p s has some impact on fining efficiency. As per equation #4 the Π m ax Π , Π 0 , ΔH e , g kJ 1 kg flue gasses Π0 Π @ t g0 = const. i finned ΔH e smooth g Effective Heat transfer surface, Fi ef , m 2 sm oot h finne d Hi , m H ,20 =i 1 H =i 47 5 o C 20,5 19,5 10 0m 50m 1,2 =i 1, = H Hi m f /s 21,5 f /s 22,5 K ΠH0i , % @ H i f / s = 1,20m 23,5 K ΠH0i , % @ H i f / s = 1,50m Fig.8. WHRS efficiency indices on boiler sizes o 5 37 12 C 0m 1,5 tg0 ↑ 14 ps , bar 16 18 30,5 30,0 29,5 29,0 28,5 20 coefficient K ΠΣHo is found directly influenced by mean gas temperature t g i , which in its turn is determined by pressure via saturation ( ) i.e. t g = t g 0 + (ts + x1 ) × 0.5 . temperature, Despite of some discrepancy, still secondary impact of pinch point, the functional changes of surface intensification efficiency are found with following indices ∂K ΠΣHo / ∂ps (t s ) > 0 . On the other hand, the power plant efficiency rise Π 0 is adversely affected by aerodynamic resistance; and despite of increased losses ΔHeg for fined tube boiler its effective surface is considerably bigger than for plain tube ones, that finally predetermines higher net output (see Fig.8). Meantime value Π 0 = f ( ps ) has its maximum, however, different in dependence on surfaces type [12], i.e. size, and in a result following functional alteration rates of WHRS efficiency are found valid - ∂Π 0 / ∂ps (∂Π 0 / ∂ps ) fin fin H = const sm > ∂Π 0 / ∂ps H = const or − (∂Π 0 / ∂ps ) > 0 , sm what again pre-determines relevant efficiency index with following rates (see Fig.9) changes ∂K ΠΣHo / ∂ps (t s ) > 0; ∂ 2 K ΠΣHo / ∂ ( ps (t s )) > 0 . Fig.9. Fining efficiency on steam pressure 2 In a result due to tube fining relative efficiency increase is found around 20÷28% at fixed and constant boiler dimensions. 2. Finning Efficiency at Equal WHRS Net Gain At pre-condition of constant WHRS net gain, i.e. Π 0 = const. , the reduction in boiler height is becoming possible, being presented via the coefficient K ΣΠHo as per equation – ( ( )) K ΣΠHo = 1 − ΣH iΠfino / ΣH iΠsmo × 100% , (5a) where values ΣH iΠfino , ΣH iΠsmo are summary heights of EB at Π 0 = const . Actually this economy is ensured in convective surfaces, i.e. H iΣz , direct surface reduction is found - (or (Σzi − j ) × S 2 ) , therefore another coefficient of n( =3 ) ⎛ ⎛ n ( =3 ) ⎞⎞ K HΠo = ⎜⎜ 1 − ⎜⎜ ∑ H iΠfino / ∑ H iΠsmo ⎟⎟ ⎟⎟ × 100% i =1 ⎠⎠ ⎝ ⎝ i=1 (5b) 117 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” The interrelation between these two coefficients is dependent on specific weight of clearances ΔHx , which could be different for other project, being reflected as follows – −1 n ( =3 ) ⎛ ⎛ ⎞⎞ ⎜ K = K H × K , K = ⎜ 1 − ⎜⎜ ΔHx / ∑ H iΠsmo ⎟⎟ ⎟⎟ (5c) i =1 ⎠⎠ ⎝ ⎝ At both borderlines, when either clearances are tend to zero ΔHx → 0 or boiler surface to infinity Πo ΣH Πo Πo ΔHx Πo ΔHx (or big enough), tube ribbing effect might be presented via coefficient K HΠo , as following is valid - ( ) lim K ΣΠHo = K HΠo . In order to simplify our conclusions, pre-conditions as above might be accepted, ΔHx→0( or Σz →∞ ) i.e. evaporator dominance over other boiler constituents and the use of high quality grade fuel oil with zero ash content, then ( ( K HΠo = 1 − 1.2717 × Ckg × WC−0.05 × kt0g.0986 × t g 100 Π , Π 0 , ΔHe g Π m ax Π 0max Π 0i @ t g0 = const. ΔH e smooth g ef crit F fined Effective Heat transfer surface, Fi ef , m 2 ∂ΣH i Hi , m Π fined ∂ΣH i +1 sm oot h Fig.10. Boiler dimension reduction due to tube fining effect 25 K ΣΠHo , % 24 o 00 =4 C t 21 1,12 1,16 (6) By inserting real figures, EB height reduction is obtained Πo around K ΣH ≅ 24 ÷ 25% , what actually corresponds to results of our investigations. By disregarding adverse impact of boiler aero-resistance on the first approximation due to its minor impact, required height to ensure equal steam turbine output Π (Π 0 ) = const. will differ either for smooth or fined tubes, Πo Πo Πo i.e. ∂ΣH i = ΣH i sm − ΣH i fin > 0 . Further efficiency growth, is i.e. Π i +1 = Π i + ΔΠ i = consti +1 . , possible by extensive development of convective surfaces and its height in a result, which is more explicit for plain tube boiler than for ribbed one, i.e. ∂ΣH iΠ+1o > ∂ΣH iΠo (see Fig.10); and it taken 75 =3 1,18 account, as at condition and plain ΔPgsm of relevant fined ΔPgfin i i 1,20 Fig.11. EB height reduction due to tube fining at t g0 = var ( into Π = const. , to which correspond equal flue gas cooling rate t g exh = const. , the relation go Π , WHRC net efficiency present value 1,14 ) × cΦ × 100% , boiler gas resistance ΔPgi shall be also oC 22 −0.0175 predetermines the coefficient K ΣΠHo rate functional dependence Πo ∂K ΣH / ∂Π 0 > 0 (see Fig.11). In reality t go 23 ) tube bundle resistances is evaluated as below – ( ) ΔPgfin ΔPgsm = ΓΔP × S1fin S1sm × d Dekv × WC0i.02 × ktg0.i2535 × t g 100 i i ) −0.005 , (7) where ΓΔP - constant comparative complex of geometrical characteristics between smooth and fined tube bundle. In average it ΔPgi is higher for smooth tube boiler on ≈10÷15%, ΔPgsm ≅ 0.90 ÷ 0.80 for our chosen case, thus ensuring minor, but positive post effect on i.e. ΔPgfin i i 118 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” the accelerated growth of efficiency index K ΣΠHo accordingly - ∂ 2 K ΣΠHo / ∂ (Π 0 ) > 0 (see Fig.11). 2 Meantime according previous investigations Π 0 is limited due to accelerated when maximum efficiency is reached Π 0 = Π 0max ΔPgi impact; and, ef at some critical surface Fcrit for fined ef Fief = Fcrit surfaces; investigations become needless above this level. Inlet gas temperature has definite impact on fining effectiveness either, but comparison is inadequate due to its t g0 dominant impact on efficiency output indices Π , Π 0 , ΔHeg , which are measure values in our case. Based on the equation #6, dependence characteristics of fining efficiency on steam pressure ps are found equal to - ∂K ΣΠHo / ∂ps > 0 , ∂ 2 K ΣΠHo / ∂ ( ps ) < 0 , as due to saturation 2 temperature t s direct influence on mean gas one t gi . So at certain pressure p si = const. , when effective surfaces are equal Fismef = Fi effin that corresponds to the same cooling rate, there will be still ΔHegfini < ΔHegsmi higher meaning of power losses in ME #7, while ST outputs remain equally constant, i.e. Π Fief = Fief sm sm for smooth tube EB as per equation fin =Π fin . Therefore to meet the Fief = Fief sm fin condition of our explorations, i.e. Π 0 = Π − ΔHeg = const. , effective surface of plain tube, or respective cooling ( ) rate, i.e. Fi +ef1sm = Fismef = Fi effin + ΔFi ef shall Π 0 =const . be increased by value ΔFi ef > 0 , the , resulting in additional height rise δH iz Π 0 =const . over already increased one. Finally smooth tube EB height constituents could be presented as follows – ΣH iΠ = ΣH iΠ + ΔH iz o o sm fin Fief =const . + δH iz where 25 20 5; 1 10 0 5; 1 ,1 1 ,1 23 22 1 ,1 Π0 = 0 ; 10 1 ,1 3 21 i t g 0 = 375 C 20 11 13 12 0 3; Π0 ; t f / w ,o C Π0 i 0 o ps , bar 15 Fig.12. Fining efficiency on , value ΔH iz (8) Fief =const . represents additional smooth tube boiler height increase over fined one at equal effective surfaces Fismef = Fi effin or recovery rate. At K ΣΠHo , % 24 Π 0 =const . 17 psi . fixed of all other WHRS parameters, EB gas resistance is found almost in direct ratio on pressure, i.e. ΔPg i ≅ CΔP × ps , as well as power losses ∂ΔHeg / ∂ps > 0 , what results in immediate influence on both effective surface growth and relevant changes in boiler height - ∂⎛⎜ δH iz ⎝ Π 0 =const . ⎞⎟ / ∂p > 0 , s ⎠ thus finally pre-determining fining efficiency functional dependence (see Fig.12). Conclusions 1. At fixed both boiler height, i.e. ΣH i fin = ΣH ism = const. , due to surface intensification per one volume unit it becomes possible to ensure deeper gas cooling, resulting in higher relative net output, that constitutes around K ΠΣHo = 16 ÷ 30% . 2. In order to achieve the same net output Π 0 = const . , the height for fined tube boiler will be less on K ΣΠHo = 21 ÷ 25% than for plain tube one in average. 119 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3. At higher inlet temperatures t g0 both tube fining efficiency coefficients are increasing, along with the steam pressure growth. References 1. R.Bachmann, H.Nielsen, J.Warner, R.Kehlhofer. Combined - Cycle Gas & Steam Turbine Power Plants. PennWell Publishing Company 1421 S. Sheridian Road/P.O. Box 1260, Tulsa, Oklahoma, USA, Aug 1999, p.288 2. L.O. Tomlinson. “Single Shaft Combined-Cycle Power Generation System,” GE Power Generation Turbine Technology, Reference Library Paper No. GER-3767, 1993. 3. Дж.Вудворд. Морские газотурбинные установки. Л.: Судостроение, 1979, 358 с. 4. J.Cimanskis, A.Zāģeris. Optimization method of thermodynamic analyzes of waste gas heat recovery circuit at fixed dimensions (height) of exhaust boiler. ICTS 2005, 9th International Conference on Transport Science, Portorož, Slovenia, 2001, p.15; 5. ЦНИИМФ, ЛВИМУ. Комплексные системы глубокой утилизации тепла на судах ММФ с двигателями с постянным давлением наддуваю Технико-эксплуатационное требования. РД 31.27.2882, Л.: ММФ, 1983. 17 с. 6. Д.И.Волков, Б.В. Сударев. Судовые паровые котлы. Л.: Судостроение, 1988, 136с. 7. В.И.Енин, Н.И.Денисенко, И.И.Костылев. Судовые котельные установки. М:Транспорт, 1993, 216с. 8. J.Cimanskis, A.Zāģeris. Dziļās gāzu utilizācijas sistēmu optimizācijas modeļi. RTU 45. Starptautiskā Zinātniskā Konference, 2004.gada 14.-16. oktobrī, Rīga. 9. V.Ganapathy. Industrial Boilers and Heat Recovery Steam Generators. Design, Application and Calculations. ISBN: 0-8247-0814-8, by Marcel Dekker, Inc., NY, USA, 2003, p.648 10. Исследование и внедрение интенсифицированных поверхностей нагрева котлоагрега..научн.тр./ Под ред. д.т.н. Мигая В.К. и к.т.н. Назаренко В.С., НПО ЦКТИ, 1983; 80 с. 11. Тепловой расчет котлов. Нормативный метод. Изд.третье переработанное и дополненноею НПО ЦКТИ. Санкт-Петербург, 1998, 256 с. 12. A.Zāģeris, J.Cimanskis. The steam pressure optimization for exhaust gas boiler at fixed dimensions. Scientific Proceedings of Riga Technical University. 6th ser. Transport and Engineering. Vol.18. ISSN 14078015. Riga: RTU, 2005, p.7-18. 120 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” VIBRODIAGNOSTICS OF SHIP’S FUEL INJECTION EQUIPMENT KUĢA DEGVIELAS APARATŪRAS VIBRODIAGNOSTIKA Kirills Kirilovs*, Aleksandrs Gasparjans*, Aleksandrs Terebkovs*, Nastja Žiroveckaja** *Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] **Rīgas Tehniskā universitāte, Kronvalda bulv. 1, Rīga, LV-1010, Latvija, E-pasts: [email protected] Anotācija Rakstā aplūkots degvielas aparatūras diagnosticēšanas paņēmiens izmantojot vibrodevējus. Ar vibrodevēju palīdzību iespējams kontrolēt degvielas aparatūras darba kvalitāti. Paņēmiens balstās uz vibrācijas signāla, ko nolasa uz degvielas sūkņa vai sprauslas virsmas, analīzi. Darbā aprakstīts matemātiskais aparāts, ar kuru ir iespējams analizēt vibrogrammas, un ir piedāvātas diagnosticēšanas sistēmas struktūrshēmas. Introduction According to the previous investigations the application of methods and means of technical diagnostics gives the opportunity to decrease fuel and oil consumption by 5...8 %, for spare parts – by 10...13 %, and expenses for maintaining and repairing - by 10...15 % [1, 2]. In general, the economic efficiency of technical diagnostics means application is composed from 12 to 20 %, but the value of such system can achieve 4...8 % from the initial value of the vessel power equipment. Therewith, about 80 % of this value falls on the system of primary sensors of the vessel power equipment and mathematic support [2, 3, 4]. The centralized diagnostic systems fully or partly integrated with control systems have been introduced on very large modern vessels only during the last 5...7 years [2, 3, 5]. The vessels built earlier are not equipped with the systems of technical diagnostics. It is economically useful to install the stationary systems of fuel equipment on these vessels. The further publication is attempting to solve this problem. 1. Technical diagnostics of fuel equipment Generally technical diagnostics should solve four tasks: - detection of the actual condition of the technical object; - detection of the broken elements; - prognosis of surplus reserve; - transition of sudden faults of the devices into gradual. On the basis of the tasks mentioned above and analysis of the modern methods of the technical diagnostics of fuel equipment is the method of vibro-acoustics that could be considered as the most urgent and effective [1 - 4]. The given article considers the problems of vibro-diagnostics of fuel equipment faults. Any deviation of devices functioning parameters from standards results in the changes of their elements interoperation character and in the processes of accompanying vibration acoustics. Vibration of equipment considered in the diagnostic investigations within wide range of frequency and amplitude is a complex diagnostic signal that essentially is a combination of additively and multiplicatively complicated, weak and strong "simple" diagnostic signals excited by different sources of vibrations. At the same time, the structure of many "simple" signal frequencies can be considerably changed even in the particular operation modes of the aggregates. 121 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” A computer monitoring of the equipment on the basis of software is required for the collection, control, diagnostics and analysis of the signals spectrum of the fuel equipment operation. The basis of computer monitoring is installed software. The application of software covers the following: • development and filling in of the devices data bases that contain the information on each aggregate (its components and measurement points); • determination of data analysis parameters to provide the methods of the analysis applied at the particular measurement points of the equipment, flexibility of the choice as well as determination of the maximum acceptable value of data analysis parameters; • exchange of information between computer and data receiver (collector) (loading of devices bypass route and collecting vibrations in the data replacing base); • scanning of the measured data to find the data that exceed the maximum acceptable values (that can indicate problems and faults of the equipment) and evaluation of the condition of each aggregate; • provision of the graphic representation to analyze vibrations and complete reporting documentation; • accumulation of statistic data to realize trends and storage of reporting documentation, making economic analysis of the work and other functions. 2. Model of the object under diagnostics As a diagnostics object (DO) the internal-combustion engine of the ship is a complex dynamic system. St ⊂ X t × Yt (1) where Xt – the set of input actions at the moment t; Yt – the set of output actions of the system DO condition at the moment t0 (beginning of the utilization after running-in) is considered as a sample, i.e, S0 ⊂ X 0 × Y0 (2) Changes of DO technical condition distinguish it from the sample, i.e. St / S0 ⊂ X t × Yt / X 0 × Y0 (3) Realization of such comparison requires an identity of input action, where Xt = X0, then St / S0 ( X ) ⊂ Yt / Y0 (4) Equality of the right part reflects the difference between running output control parameters (KPt ) meanings and its sample meanings KP0, i.e, set of parameters under diagnostics (DP). Yt / Y0 = DPt (Y ) (5) On the basis of the considered mathematic model a logical structure model of the diagnostic system is developed (fig.1). 122 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig.1. Logical structure scheme of power object diagnostics 3. Structure scheme of the diagnostic equipment The diagnostic equipment consists of the following elements (fig.2). The transformation of mechanic vibrations into electric is realized by the help of vibro-sensor (VS) installed at the compression side of pipe of high- pressure fuel pump using outside surface of the compression pipe as a controlled surface. Fig.2. Structure scheme of the diagnostic equipment Indicator of crankshaft rotation angle consisting of indicator of rotation angle (RAI), indicator of rotation frequency and master of the first cylinder higher changing position (HCP) and general signal converter (GSC). The electric signals of the vibro-sensor are converted into digital signals with the help of analog-digital converter (ADC). The supplied signals converter transforms into those further necessary for processing. Microprocessor (MP) is required for primary processing of the results 123 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” and connection with the computer. Computer provides the realization of diagnostic algorithm and general control of the process. The vibro-sensors should be of portative type as diagnostics of all fuel pumps is required. Conclusion The question of safety of the vessels is connected with their technical conditions, which in turn, sufficiently depend on their correct maintenance. The application of the suggested type of quality control of the high pressure fuel system operation gives the opportunity: to preset correct leading angle of the fuel vaporization for each fuel pump and disconnect from the defect nozzles, to decrease consumption of fuel and run out of the pistons, to decrease ageing of piston rings and cylinder cases, to reduce significantly oil liquefying by the fuel. References 1. А.А.Леферов, В.Г.Кульчихин. Диагностика топливной аппаратуры дизелей в условиях эксплуатации. М. МАИ. 2009. 2. Ф.А.Васькевич. Повышение эффективности эксплуатации главных судовых дизелей методами регулирования и диагностики топливной аппаратуры МГА им.адм.Ф.Ф. Ушакова, 2009. 3. A.Terebkovs, A.Gasparjans, J.Greivulis. Automātikas elementi tehiskajā diagnostikā. Rīga, 2007. 4. A.Terebkovs, A.Gasparjans, K.Kirillovs. Degvielas aparatūras diagnostika ar vibrodevējiem. 10. starptautiskā konference. „Ūdens transports un infrastruktūra”. – Rīga: LJA, 2008.– 211.lpp. 5. Marine Diagnostics Tools. Marine Parts Express. N 7. 2009. 6. Marine Repair Technican. WITC. Wisconsin Indianhead Technical College. 31-461-4 TD. 2008. 7. R. A. Collacot. Mechanical fault diagnosis and condition monitoring. London, 19 124 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” JAUNA TIPA SAULES KOLEKTORA ABSORBERA TEMPERATŪRAS LAUKA MATEMĀTISKS MODELIS THE MATHEMATICAL MODEL FOR TEMPERATURE FIELD OF THE NOVEL TYPE OF SOLAR COLLECTORS Pēteris Šipkovs*, Voldemārs Barkāns**, Mārtiņš Vanags* *Fizikālās Enerģētikas institūts, Aizkraukles iela 21, Rīga, LV-1006, E-pasts: [email protected] ** Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The paper provides analytical approach for solving the temperature field in a new type of solar collector absorber, whose design consists of two plates. One plate is flat and has been placed on top of another plate, which is perforated with a square ribs. The temperature field is calculated in the four areas using the Laplace equation in stationary conditions. Boundary conditions are written in each area and the Laplace equation is solved. It resulted in obtaining the temperature fields in each area separately. Ievads Saules kolektori ir vienkāršas iekārtas, kurās saules starojuma iedarbībā tiek sildīts ūdens. Saules kolektors sastāv no kastes, kuras apakšā ieklāts siltumizolējošs slānis. Parasti par siltumizolāciju izmanto akmensvati vai kādu citu materiālu. Uz siltumizolējošā slāņa atrodas absorbers. Tipisks absorbers sastāv no vara loksnes, kuram serpentīnveidā piestiprināta vara caurulīte. Caurulītē plūst siltumnesējs, kas parasti ir 40% propilēnglikola šķīdums ūdenī. Kasti nosedz ar aizsargstiklu. Pavēršot iekārtu pret sauli, absorbers absorbē saules radiāciju un uzkarst. Siltumvadīšanas ceļā siltums no absorbera pāriet siltumnesējā, kas ar sūkni vai konvektīvi tiek nogādāts karstā ūdens akumulācijas tvertnē, kur siltumu atdod ūdenim. Jau autoru iepriekšējos darbos [1 - 3] parādīti matemātiski modeļi siltumvadīšanas procesam plakanas virsmas saules kolektoru absorberī. Šajos darbos iegūts temperatūras lauks gan stacionārā procesā, gan nestacionārā. [1 - 3] rēķinātajos absorberos ir īpatnība, kad siltumvadīšanas ceļš starp caurulītēm ir garš (līdz 10 cm). Šī īpatnība ir galvenais iemesls, kāpēc par absorbera materiālu ir jāizvēlas varš, kas ir labs siltumvadītājs salīdzinot pret tā cenu. Vara absorbers ir viens no dārgākajiem komponentiem saules kolektorā. Izmantojot divas metāla loksnes, no kurām viena ir plakana, bet otra perforēta, un saliekot tās vienu uz otras, rodas saules kolektora absorberim piemērota konstrukcija, kuras šķērsgriezums attēlots 1.attēlā. Pa perforētajiem tilpumiem var cirkulēt siltumnesošais šķidrums. Šajā darbā matemātiski tiek atrasts temperatūras lauks absorberī, kurš sastāv no vienas plakanas metāla loksnes, kurai virsū uzlikta metāla loksne ar presētu kvadrātisku reljefu. 1. att. Absorbera plates šķērsgriezums: q – saules radiācijas blīvums 125 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1. Problēmas matemātiskais modelis Apskatām kolektora plates šķēlumu (1. zīm.), kas perpendikulārs šķidruma caurulīšu asīm. Caurulītes nav apaļas, bet to šķērsgriezums ir kvadrātisks. Izvēlamies vienu posmu (1. zīm.) un tam piesaistām atbilstošu koordinātu sistēmu. Šo šķēluma daļu nosacīti sadalām četrās daļās D1,D2,D3,D4. Temperatūru lauku, uzskatot, ka process ir stacionārs, Dekarta koordinātu sistēmā apraksta ar Laplasa vienādojumu [1]: ∂ 2Θ ∂ 2Θ + =0 ∂ξ 2 ∂η 2 (1) Laplasa vienādojums (1) uzrakstīts ar bezdimensionāliem lielumiem, kuru fizikālā jēga pagaidām vēl nav parādīta. Lai parādītu bezdimensionālo lielumu saikni ar reāliem lielumiem aplūkosim 2.attēlu. Attēlā redzamā absorbera posms parāda sadalītos četrus apgabalus. Katrā apgabalā: ⎧ ⎪Θ1 (ξ ,η ), ⎪ ⎪ ⎪Θ 2 (ξ ,η ), ⎪ Θ(ξ ,η ) = ⎨ ⎪ Θ (ξ ,η ), ⎪ 3 ⎪ ⎪Θ (ξ ,η ), ⎪⎩ 4 ⎧ 0 ≤ ξ ≤ ξ1 ; kur (ξ ,η ) ∈ D1 ⎨ ⎩0 ≤ η ≤ 2η 0 ; ⎧ξ ≤ ξ ≤ ξ 2 ; kur (ξ ,η ) ∈ D2 ⎨ 1 ⎩ 0 ≤ η ≤ η2 ; ⎧ ξ ≤ ξ ≤ 1; kur (ξ ,η ) ∈ D3 ⎨ 2 ⎩0 ≤ η ≤ η 0 ; ⎧ ξ ≤ ξ ≤ 1; kur (ξ ,η ) ∈ D4 ⎨ 2 ⎩η1 ≤ η ≤ η 2 . 2. att. Saules kolektora absorbera šķērsgriezuma laukums, kurā tiek risināts temperatūras lauks 126 (2) Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Kur Θ1 = T T1 T T , Θ 2 = 2 , Θ 3 = 3 , Θ 4 = 4 ir bezdimensionālas temperatūras ar T0 sākuma T0 T0 T0 T0 temparatūru mērītu K un attiecīgi T1, T2, T3 un T4 temperatūrām katrā dotajā apgabalā D1, D2, D3 un D4, kas mērītas K. Bezdimensionālās koordinātas izteiktas ar formulām ξ = b b x , ξ1 = 1 , ξ 2 = 2 , ja b b b ⎛ 0 ≤ x ≤ b; ⎞ ⎜⎜ ⎟⎟ un ⎝ 0 ≤ ξ ≤ 1; ⎠ h ⎛ 0 ≤ y ≤ h2 ; ⎞ h h y ⎟⎟ . Parametri Q un Bi ir izteikti sekojoši: , η 0 = 0 , η1 = 1 , η 2 = 2 , ja ⎜⎜ b b b b ⎝ 0 ≤ η ≤ η2 ;⎠ q b α Q= un Bi = b , kur 2b - attālums starp caurulīšu asīm, m; 2h0 - kolektora plates biezums, m; λ T0 λ η= q - saules siltuma plūsmas blīvums, w/m2; - kolektora plates siltumvadāmības koeficients, w/m K; α virsmas siltumatdeves koeficients, w/m2K. Lai uzrakstītu robežnosacījumus vienādojuma (1) risināšanai, pieņem, ka absorbera apakšējā virsma, kad η = 0, ir ideāli izolēta. Tad siltumapmaiņa uz šīs virsmas ir vienāda ar nulli: ∂Θ1 ∂η ∂Θ 2 ∂η =0 η =0 0 ≤ ξ ≤ ξ1 ∂Θ 3 ∂η =0 η =0 =0 (3) η =0 ξ2 ≤ ξ ≤ 1 ξ1 ≤ ξ ≤ ξ 2 Augšējo apgabala virsmu apspīd saule, tādēļ: ∂Θ1 ∂η ∂Θ 2 ∂η = −Ω η = 2η 0 0 ≤ ξ ≤ ξ1 ∂Θ 4 ∂η = −Ω η =η 2 = −Ω (4) η =η 2 ξ2 ≤ ξ ≤ 1 ξ1 ≤ ξ ≤ ξ 2 Uz simetrijas ass temperatūras lauka atvasinājumi pret koordinātām ir nulle: ∂Θ1 ∂ξ ∂Θ 3 ∂ξ =0 ξ =0 0 ≤ η ≤ 2η 0 ∂Θ 4 ∂ξ =0 ξ =1 0 ≤ η ≤ η0 =0 (5) ξ =1 η1 ≤ η ≤ η 2 Uz apgabalu kopīgajām robežām temperatūrām ir jābūt vienādām, tādēļ: Θ1 ξ =ξ1 = Θ2 ξ =ξ1 Θ2 0 ≤ η ≤ 2η 0 ξ =ξ 2 = Θ3 0 ≤ η ≤ η0 ξ =ξ 2 Θ2 ξ =ξ 2 = Θ4 ξ =ξ 2 (6) η1 ≤ η ≤ η 2 Uz apgabalu robežām notiek siltumapmaiņas, kuras raksturo sekojoši vienādojumi: ∂Θ1 ∂ξ ∂Θ 2 ∂ξ ξ =ξ1 =Q ξ =ξ1 ⎧ ∂Θ1 ⎪ = ⎨ ∂ξ ⎪ 0, ⎩ ξ1 , 0 ≤ η ≤ 2η 0 2η 0 , ja ξ =ξ1 ja 0 ≤ η ≤ 2η 0 ; (7) (8) 2η 0 ≤ η ≤ η 2 . 127 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” ∂Θ 2 ∂ξ ∂Θ 3 ∂η η =η 0 ξ =ξ 2 ⎧ ∂Θ 3 ja 0 ≤ η ≤ η 0 ; , ⎪ ⎪ ∂ξ ξ =ξ 2 ⎪ = ⎨ Bi(Θ 2 − Θ 0 ) ξ =ξ 2 , ja η 0 ≤ η ≤ η1 ; ⎪ ⎪ ∂Θ 4 , ja η1 ≤ η ≤ η 2 . ⎪⎩ ∂ξ ξ =ξ 2 = Bi (Θ 3 − Θ 0 ) η =η0 , ξ2 ∂Θ 4 ∂η ≤ ξ ≤ 1; η =η1 = Bi(Θ 4 − Θ 0 ) η =η1 , ξ2 (9) ≤ ξ ≤1 (10) 2. Problēmas risinājums Lai atrisinātu temperatūras lauku D1 apgabalā, funkciju Θ 1 izsaka ar kvadrātisku funkciju: Θ1 (ξ ,η ) = A(ξ 2 − η 2 ) + Cξη + Dξ + Eη + F (11) kas apmierina Laplasa vienādojumu (1). Izmantojot robežnosacījumus (3)-(6), iegūst bezdimensionālu temperatūras lauku apgabalā D1: Θ1 (ξ ,η ) = Q (ξ 2 − η 2 ) + F 4η 0 (12) kur F = 1 + Qη 0 . Lai atrisinātu temperatūras lauku Θ 2 izmanto matemātiskās fizikas metodes, kas apskatītas [4 - 8]. Funkciju Θ 2 sadala divās komponentēs: Θ 2 = Φ 2 + Ψ2 (13) kuras abas apmierina Laplasa vienādojumus: ΔΦ 2 = 0; ΔΨ2 = 0 (14) Un atbilstošus robežnosacījumus, kurus uzraksta abām funkcijām: ∂Φ 2 ∂η η =0 ∂Ψ2 ∂η Ψ2 ∂Φ 2 ∂η = 0; ξ =ξ 2 = 0; =0; η =η 2 ξ1 ≤ ξ ≤ ξ 2 = 0; η =0 Ψ2 ξ1 ≤ ξ ≤ ξ 2 ξ =ξ1 = 0; 0 ≤ η ≤ η2 (15) (16) (17) Ar Furjē mainīgo atdalīšanas metodi iegūst temperatūras lauku D2 apgabalā: ∞ 1 Θ 2 (ξ ,η ) = (a 2,0 + a 2,1ξ ) + ∑ (a 2,k chλ 2,k ξ + b2,k shλ 2,k ξ )cos λ 2,kη + 2 k =1 k ∞ 2Q 1 − (− 1) chμ 2,kη + cos μ 2,k (ξ − ξ 2 ) ∑ ξ 2 − ξ1 k =1 μ 22,k shμ 2,kη 2 128 (18) Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” kur īpašvērtības izsakās ar formulām: kπ λ 2,k = ; η2 μ 2,k = kπ ; ξ 2 − ξ1 k = 1,2,3,... (19) Līdzīgi kā D2 apgabalā, temperatūras lauku atrod arī D3 un D4 apgabalos. Šeit uzrakstīsim tikai temperatūras laukus attiecīgajā apgabalā nerakstot risināšanas gaitu. Tādējādi apgabalā D3 temperatūras lauks ir: Θ 3 (ξ ,η ) = a 3, 0 2 ∞ ∞ k =1 k =1 + ∑ a 3,k chλ3,k (ξ − 1) cos λ3,kη + ∑ c 3, k chμ 3, k η cos μ 3, k (ξ − 1) (20) ar īpašvērtībām: λ 3, k = kπ η0 ; μ 3, k = kπ ; 1− ξ2 k = 1,2,3,... (21) Apgabalā D4 temperatūras lauks ir sekojošs: Θ 4 (ξ ,η ) = a 4, 0 2 ∞ − Qη + ∑ a 4,k chλ 4,k (ξ − 1) cos λ 4,k (η − η 2 ) + k =1 ∞ + ∑ b4,k chμ 4,k (η − η 2 ) cos μ 4,k (ξ − 1) (22) k =1 ar īpašvērtībām: λ 4,k = kπ ; η 2 − η1 μ 4 , k = μ 3, k = kπ ; 1− ξ2 k = 1,2,3,... (23) Izmantojot siltuma plūsmu vienādību un temperatūru vienādību uz apgabalu D1 un D2 kopīgās robežas ξ = ξ1 , iegūst vienādojumus nezināmo koeficientu aprēķināšanai. Kopsavilkums Darbā tiek analītiski atrisināts temperatūras lauks jauna tipa saules kolektora absorberī, kura konstrukcija sastāv no divām plāksnēm. Viena plāksne ir plakana, un tai virsū uzlikta otra plāksne, kas ir perforēta ar kvadrātiskiem izcilņiem. Temperatūras lauks tiek rēķināts četros apgabalos izmantojot Laplasa vienādojumu stacionāros apstākļos. Tiek uzrakstīti robežnosacījumi katrā apgabalā un atrisināts Laplasa vienādojums. Rezultātā iegūts temperatūras lauks katrā apgabalā atsevišķi. Literatūra: 1. A.Temkins, V.Barkāns, P.Shipkovs, M.Vanags, K.Lebedeva, J.Shipkovs. Heat Conduction Process on Plane Surface of a Solar Collector Absorber: the Mathematical Deserption. Latvian Journal of Physics and Technical Sciences, 2005-6, 3-15 p. 2. V.Barkāns, Ā.Temkins, P.Šipkovs, M.Vanags, K.Ļebedeva. Nestacionāra siltumvadīšanas procesa matemātisks apraksts saules kolektorā. – Latvijas Jūras Akadēmija, 9. Starptautiskā konference, Ūdens Transports un Infrastruktūra, 2007, 214.-225.lpp. 129 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3. V. Barkāns, Ā.Temkins, P.Šipkovs, G.Kaškarova, M.Vanags, K.Lebedeva, J.Šipkovs. Plakanas virsmas saules kolektora fizikāli matemātiskie modeļi. – Latvijas Jūras Akadēmija, 8. Starptautiskā konference, Ūdens transports un infrastruktūra, 2006. 130. – 137.lpp. 4. В.П. Исаченко, В.А.Осипова, А.С.Сукомел. Теплопередача. Москва, Энергия, 1969, 724 стр. 5. E.Riekstiņš. Matematiskās fizikas metodes. Rīga, Zvaigzne, 1969, 620 lpp. 6. Н.С.Кошляков, Э.Б.Глинер, М.М.Смирнов. Основные дифференциальные уравнения математической физики. Москва, Физматгиз, 1962, 768 стр. 7. А.Н.Тихонов, А.А.Самарский. Уравнения математической физики. Москва, Наука,1956, 724 стр. 8. А.П. Прудников, Ю.А. Бычков, О.И. Маричев. Интегралы и ряды. Специальные функции. Москва, Наука, 1983, 750 стр. 130 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” VĒRPES SVĀRSTĪBU APRĒĶINS SAZAROTĀS VĀRPSTU SISTĒMĀS TORSIONAL VIBRATION CALCULATIONS OF THE BRANCHED SHAFT SYSTEMS Rihards Indriksons Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract In this paper, the branched shaft systems are considered and a simple method is given for calculating the elements of the matrix of equivalent masses and the matrix of equivalent stiffnesses in the points where the shaft system has embranchments. Ievads Kuģos ar iekšdedzes dzinējiem, īpaši lēngaitas dīzeļdzinējiem, ļoti svarīgi ir noteikt propulsijas iekārtas vārpstu vērpes svārstību rezonanses frekvences lai varētu izvairīties no ilgstošas darbības rezonanses tuvumā. [1, 2, 3, 4]. Dažādas pašsvārstību frekvenču aprēķina metodes dotas darbā [4] un citos. Vienkārša pašsvārstību frekvenču un svārstību formu aprēķina metode nesazarotā, vaļējā secīgi izvietotu vārpstu sistēmā aplūkota darbā [5]. Darbā [3] aplūkota vērpes svārstību aprēķina ar matricu palīdzību metodes. Tomēr darbā [3] stingumu matricas elementu aprēķins shēmas sazarojuma punktos ir samērā nepārskatāms. Šajā rakstā piedāvāta pārskatāma un pēc autora domām vienkāršāka metode inerces matricas un stinguma matricas elementu aprēķinam sazarotās vārpstu sistēmās. 1. Disku kustības diferenciālvienādojumi sazarojuma punktā Aplūkosim sazarotas vārpstu sistēmas fragmentu, ko veido uz vienas vārpstas secīgi nostiprināti disks 3, zobrats 4 un disks 5, kā arī ar zobratu 4 sazobē esoši zobrati 6, 7 un diski 8, 9, 12 un 13 (1.att.). 1.att. Sazarotās vārpstu sistēmas fragmenta aprēķina shēma: J2 , J3 , J4 , J4’ , J4’’ , J5 , J6 , J8 , J9 , J12 , J13 - disku un zobratu inerces momenti; c2 , c3 , c4 , c5 , c4’ , c8 , c4’’ , c12 - vārpstu stingumi starp diskiem. 131 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Disku un zobratu inerces momentu apzīmēsim ar J2 , J3 , J4 , J4’ , J4’’ , J5 , J6 , J8 , J9 , J12 , J13 , vārpstu stingumus starp diskiem apzīmēsim attiecīgi ar c2 , c3 , c4 , c5, c4’ , c8 , c4’’ , c12 . Zobratu pārnesuma attiecības – u4’,4 , u4’’,4 , bet zobratu deformācijas neievērosim. Attēlā ar lokveida bultiņām parādīti pieņemtie pozitīvie disku pagrieziena leņķi. Reducējot inerces momentus diferenciālvienādojumu un spēku momentus uz disku 4, iegūstam J4red·ε4 =(φ3 – φ4)·c3 +(φ5 – φ4)·c4 + u4’,4 ·(φ8 – φ4’)·c4’ + u4’’,4 ·(φ12 – φ4’’)·c4’’ , tā kustības (1) kur ε4 – 4.zobrata leņķiskais paātrinājums, J4red – uz 4.zobratu reducētais 4., 4’. un 4’’. zobratu inerces moments; J4red = J4 + J4’ ·( u4’,4 )2 + J4’’ ·( u4’’,4 )2 4’. un 4’’.zobratu pagrieziena leņķus varam izteikt caur 4.zobrata pagrieziena leņķi: φ4’ = u4’,4 · φ4 , φ4’’ = u4’’,4 · φ4 . (2) Ievietojam φ4’ un φ4’’ izteiksmes caur φ4 vienādojumā (1), iegūstot 4.zobrata kustības diferenciālvienādojumu šādā formā J4red·ε4=(φ3 – φ4)·c3 +(φ5 – φ4)·c4 + u4’,4·(φ8 – u4’,4 ·φ4)·c4’ + u4’’,4·(φ12 – u4’’,4 ·φ4)·c4’’ , jeb J4red·ε4 = φ3·c3 + φ4·(– c3 – c4 –(u4’,4)2·c4’ –(u4’’,4)2·c4’’) +φ5·c4 +φ8·u4’,4·c4’ +φ12·u4’’, ·c4’’ . (3) Līdzīgi rakstām 8. un 12. disku kustības diferenciālvienādojumus: J8·ε8 =(φ4’ – φ8)·c4’ +(φ9 – φ8)·c8 , J12·ε12 =(φ4’’ – φ12)·c4’’ +(φ13 – φ12)·c12 , kur ε8 un ε12 – 8. un 12. disku leņķiskie paātrinājumi. Ievērojot sakarības ( 2 ) šos diferenciālvienādojumus pārrakstām formā J8·ε8 = φ4 ·u4’,4 · c4’ + φ8 ·(– c4’ – c8 ) + φ9 ·c8 ; (4) J12·ε12 = φ4 ·u4’’,4 · c4’’ + φ12 ·(– c4’’ – c12 ) + φ13 ·c12 . 2. Sakarības starp svārstību amplitūdām sazarotā vārpstu sistēmā Diferenciālvienādojumu ( 3 ) un ( 4 ) atrisinājumus meklējam formā: ϕ j = aj⋅ sin(pt+α ) , kur j = 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 12, 13 . Tā kā j–tā diska leņķiskais paātrinājums ε j = – p2⋅ aj⋅ sin(pt+α ) , tad ievietojot ϕ j un ε j izteiksmes diferenciālvienādojumā ( 2 ) pēc saīsināšanas ar sin(pt+α ) iegūstam algebriskus vienādojumus: 132 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” a3·c3 +a4·(p2·J4red – c3 – c4 –(u4’,4)2·c4’ –(u4’’,4)2·c4’’)+ a5·c4 + a8·u4’,4·c4’ + a12·u4’’,4·c4’’= 0 ; a4 ·u4’,4 ·c4’ +a8·(p2·J8 – c4’ – c8 )+ a9·c8 = 0 ; a4 ·u4’’,4 ·c4’’ +a12·(p2·J12 – c4’’ – c12 )+ a13·c12 = 0 . Pārējo disku kustības diferenciālvienādojumi un sakarības starp svārstību amplitūdām ne ar ko neatšķiras no rakstā [5] izvestiem. Tādējādi iegūstam algebrisku vienādojumu sistēmu sazarotas vārpstu sistēmas ar n diskiem disku vērpes svārstību amplitūdu aj noteikšanai, kur j = 1, 2, ... n : (J1 ·p2 – c1 ) ⋅ a1 + c1 ·a2 = 0 ; c1 ·a1 + (J2 ·p2 – c1 – c2 )⋅ a2 + c2 ·a3 = 0 ; c2 ·a2 + (J3 ·p2 – c2 – c3 )⋅ a3 + c3 ·a4 = 0 ; c3 ·a3 +(p2·J4red –c3 –c4 –(u4’,4)2·c4’ –(u4’’,4)2·c4’’)·a4+c4·a5+ u4’,4·c4’·a8 +u4’’,4·c4’’· a12= 0; …………. (5) 2 u4’,4 ·c4’ ·a4 + (p ·J8 – c4’ – c8 )·a8+ c8 ·a9= 0 ; c8 ·a8 + (J9 ·p2 – c8 – c9 )⋅ a9 + c9 ·a10 = 0 ; …………. u4’’,4 ·c4’’ ·a4 + (p2·J12 – c4’’ – c12 )·a12+ c12 ·a13= 0 ; …………. cn-1 ·an-1 + (Jn ·p2 – cn-1 )⋅ an = 0 . 3. Pašsvārstību frekvenču un svārstību formu aprēķins Pašsvārstību frekvences nosakāmas pielīdzinot determinantu, ko veido koeficienti pie amplitūdām, nullei. Matricu formā frekvenču vienādojums pierakstāms šādi det (A) = 0 , kur koeficientu pie amplitūdām veidotā matrica (A) = p2 · (J) + (C) . Šeit (J) – inerces momentu matrica ir diagonāla matrica, (C) – stingumu matrica. (J) = J1 0 0 0 0 ... 0 0 J2 0 0 0 ... 0 0 0 J3 0 0 ... 0 0 0 0 J4red 0 ... 0 0 0 0 0 J5 ... 0 ... ... ... ... ... ... ... 0 0 0 0 0 ... Jn 133 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” -c1 c1 0 0 0 ... 0 0 0 ... 0 0 ... c1 -c1-c2 c2 0 0 ... 0 0 0 ... 0 0 ... 0 c2 -c2-c3 c3 0 ... 0 0 0 ... 0 0 ... 0 0 c3 -c3-c4-(u4’,4)2·c4’ (u4’’,4)2·c4’’ c4 ... 0 u4’,4·c4’ 0 ... u4’’,4·c4’’ 0 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0 0 0 u4’,4 ·c4’ 0 ... 0 -c4’ -c8 c8 ... 0 0 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0 0 0 u4’’,4 ·c4’’ 0 ... 0 0 0 ... -c4’’ -c12 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... (C)= c12 ... ... ... Nav grūti ievērot, ka stingumu matrica (C) ir visai līdzīga lentveida stinguma matricai nesazarotai vārpstu sistēmai [3, 5]. Atšķiras tikai matricas elementi tajās rindiņās, kas atbilst diskam, no kura atzarojas viens vai vairāki sistēmas zari, kā arī pirmajiem diskiem sistēmas zaros. Pie i-tās rezonanses frekvences j-tā diska svārstību amplitūdas attiecību pret 1.diska svārstību amplitūdu, jeb svārstību formu apzīmēsim ar xi,j , t.i., ai,j xi,j = ai,1 Tad svārstību formas var atrast no vienādojuma matricu veidā ( A(i) ) · ( X(i) ) = ( B(i) ) , kur ( A(i) ) – matrica (A) pie p = pi bez 1.kolonnas un beidzamās rindiņas; ( B(i) ) – kolonnas matrica, kuras elementi ir matricas (A) pie p = pi 1.kolonnas elementi, bez beidzamā elementa ; (i) ( X ) – kolonnas matrica, kuras elementi ir n-1 meklētās svārstību formas. Kopsavilkums Rakstā parādīts, ka pašsvārstību frekvenču un svārstību formu aprēķins sazarotās vārpstu sistēmās ir visai līdzīgs šādiem aprēķiniem vārpstu sistēmās ar secīgi izvietotiem diskiem („ķēžveidīgās” sistēmās). Atšķirība ir tāda, ka sazarojuma punktos inerces momentu matricā jāņem reducētais inerces moments, kas ievēro arī sazarojuma punktam tuvāko disku masas ķēdes atzarojumos, bet stingumu matricā mainās tikai daži elementi rindiņās, kas atbilst diskiem sazarojuma punktos un šiem punktiem tuvākiem diskiem ķēdes atzarojumos. Izvestas arī formulas izmainīto elementu aprēķinam. 134 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Literatūra: 1. J.Cimanskis, R.Indriksons, J.Ozoliņš. Kuģu dzenskrūves piedziņas vārpstas griezes svārstības. RTU Zinātniskie raksti. Sērija 6. Mašīnzinātne un transports. Kvalitāte un drošums. Sējums 15., 2004. – 7 lpp. 2. R.Indriksons. Vērpes svārstību ietekme uz vārpstu ilgizturību. // 7.Zinātniski praktiskās konferences rakstu krājums. Rīga, LJA, 2005. – 117.-122. lpp. 3. В.А.Пашко, М.В.Лейбович. Матричные методы в расчетах крутильных колебаний силовых установок с ДВС. Хабаровск, издательство ХГТУ, 2003. – 212 с. 4. П.А.Истомин. Крутильные колебания в судовых ДВС. Ленинград. «Судостроение», 1968. – 304 с. 5. R.Indriksons. Kuģu propulsijas iekārtu vērpes pašsvārstību frekvenču un svārstību formu aprēķina metode. RTU Zinātniskie raksti. Sērija 6. Mašīnzinātne un transports. Kvalitāte un drošums. Sējums 23., 2007. – 72.78. lpp. 6. R.Indriksons. Enerģijas izkliedes ietekme uz vārpstu vērpes svārstībām // 10.Starptautiskās konferences Ūdens transports un infrastruktūra rakstu krājums. Rīga, LJA, 2008. – 76.-81. lpp. 135 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3D VIZUALIZĀCIJA MAŠĪNTELPAS SIMULATOROS 3D VISUALIZATION IN ENGINE ROOM SIMULATORS Igors Kurjanovičs Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract Simulators are getting more and more popular in different profession trainings. The simulator training is mentioned in the STCW Code [1] as a method of demonstrating competence. Nowadays rapid development of computer and information technologies allows a three dimension (3D) simulators to be used in marine engineer training. The latest programs are very easy to install and use, which allows the user to focus their more on training. Anotācija Simulātori ieņem svarīgu vietu dažādu specialitāšu apmācībā. IMO STCW kodeksā [1] kā viens no kompetences demonstrācijas paņēmieniem ir to demonstrācija uz simulātoriem. Dažreiz vārdu “simulātors” aizstāj ar “trenažieris”. Attīstoties datoru un informāciju tehnoloģijām, ir parādījušies trīs dimensiju (3D) simulātori kuģu mehāniķu apmācībai. Jaunākās programmas ir viegli instalējamas un to izmantošanai nav nepieciešamas īpašas prasmes. Tas ļauj veiksmīgi pildīt dažādus praktiskus uzdevumus. Ievads Mūsdienās kuģu mehāniķa darbs pārsvarā balstās uz pareizas ekspluatācijas principiem. Tādēļ, ka kuģa stāvēšana ostā ir ierobežota, ka arī pareiza ekspluatācija garantē kuģa iekārtu un mehānismu ilgāku darba mūžu. Jūrniecības izglītība bāzējas uz praktisko iemaņu attīstību papildus teorētiskām zināšanām. Tās aizņem lielāko daļu speciālistu sagatavošanas laika. Ne visas mācību un apmācības iestādes var atļauties īstu un strādājošu iekārtu. Iekārtu iegādei, ierīkošanai un ekspluatācijai nepieciešami lieli finansiāli ieguldījumi. Tāpēc teorētisko zināšanu nostiprināšanai lielas cerības tiek liktas uz apmācāmo jūras prakses laiku. Kuģu mehāniķu apmācības periodā paredzēta minimāla sešu mēnešu jūras prakse. Ņemot vērā esošo situāciju jūrniecībā, sešu mēnešu laikā parasti apmācamais iziet praksi uz viena kuģa. Visus darbus, kuri saistīti ar ekspluatāciju, nav iespējams veikt uz konkrētā kuģa. Viena no iespējām, kā papildināt teorētiskās zināšanas, ir simulātoru izmantošana. Mašīntelpas simulātori tiek izmantoti jau vairāk kā 30 gadus [2]. Kuģu energoiekārtas un palīgmehānismi attīstījās līdzi laikam. Simulātori viegli var sekot tam līdzi, jo tas neprasa lielus ieguldījums, kādi tie būtu reālas iekārtas iegādes gadījumā. Esošās mašīntelpas trenažieru iekārtas Mašīntelpas simulātoru programmatūras izstrādā vairākas kompānijas. Visatpazīstamākie mašīntelpas simulātoru dizaineri ir KONGSBERG (bijušais NORCONTROL), UNITEST Gdansk un TRANSAS. Tie piedāvā programmas divu dimensiju (2D) izpildījumā. Galvenā atšķirība ir veicamo uzdevumu daudzums un programmatūras interfeiss. Dizaineri piedāvā dažādas mašīntelpu izpildījumu variācijas - sākot ar liela jēlnaftas tankkuģa VLCC iekārtām un beidzot ar kuģu ar gāzu turbīnas 136 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” mašīntelpas aprīkojumu (1.att.). Vislielākais šo programmu trūkums - viss ir izpildīts 2D formātā. Tas apgrūtina iekārtu atpazīšanu, tomēr ļoti labi palīdz studējošam apgūt kuģu shēmas. 1.att. 2D UNITEST tvaika turbīnas mašīntelpas simulātors Toties datortehnika attīstās un ļauj parastajam mājas datoram uzstādīt 3D formātā uzbūvētas mašīntelpas simulātoru programmas (2.att. un 3.att.). Lietojot 3D stimulatorus, studējošais apgūst ne tikai shēmas, bet arī redz iekārtu, kas ir maksimāli pietuvināta realitātei. Apgūstot stimulātoru pirms jūras prakses, students esot uz kuģa, jau var atpazīt būtiskas iekārtas un izmantot iegūtās prasmes. Apmācības laikā industrijā ienāk jaunas iekārtās, kā arī parādās jau esošo modifikācijas. Ar datortehnoloģiju palīdzību ir viegli uzbūvēt iekārtu matemātisko modeli un „iebūvēt” to esošajā mašīntelpas modelī. 2.att. UNITEST MEL3D simulātors 3.att. UNITEST MEL3D simulātors Visefektīvākā ir 3D kombinācija ar „FULL MISSION” simulātoriem (4.att. un 5.att.). Tas ļauj topošiem kuģu mehāniķiem apgūt mašīnu un mehānismu vadīšanu no centrāla vadības posteņa (CVP). 137 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 4.att. UNITEST MEL3Dh simulātors 5.att. UNITEST MEL3Dh simulātors Kā palīgs dažādu atsevišķu mehānismu un sistēmu apgūšanai ir izveidotas CBT (Computer Based Training) programmas, kur aprakstīts iekārtu darbības princips, ievietotas dažādu starptautisku konvenciju prasības, fotoattēli, lietošanas instrukcijas un ierīces vai sistēmu simulātori. Ar apmācības programmu ražošanu kuģu mehāniķiem nodarbojas kompānijas UNITEST Gdansk, SEAGULL, COBALT u.c. Kopsavilkums 3D simulātori atvieglo mehānismu vizuālu atpazīšanu. Tas ļauj apgūt kuģu mehānismu ekspluatāciju studentiem bez pieredzes, kā arī samazināt apmācības laiku, jo programmas ir interaktīvas – studējošais iegūst pieredzi, līdz ar to iegaumētās informācijas apjoms ir līdz 90%. Tas ir viens no visefektīvākajiem apmācības veidiem, salīdzinot ar citām apmācības metodēm (lasīšana, klausīšanas vai rasējumu lasīšana). Tas nenozīmē, ka izmantojot 3D simulātoru, tas var aizvietot praktisko apmācību uz kuģiem. Tas ir veids kā paaugstināt apmācības efektivitāti un ietaupīt gan laiku, gan naudas līdzekļus. Literatūra: 1. STCW - Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers 78/95 Convention and Code International Maritime Organization, London, 1996 2. R.Cwilewicz, L.Tomczak, Z.J. Pudlowski, Effective application of engine room simulators in marine engineering education, Proc. 3rd Global Conference on Engineering Education, Glasgow, Scotland, United Kingdom, 2002, pp. 316-318. 138 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 26-texc APPLICATION OF DIFFERENTIAL CALCULUS DIFERENCIĀLRĒĶINI PIELIETOJUMOS Anna Sindjajeva, Voldemārs Barkāns Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija; E-pasts: [email protected], [email protected] Anotācija Darbā apskatīti ilustratīvi lietišķās matemātikas piemēri, kuros izmantotas bakalaura studiju programmās apskatītās diferenciālrēķinu metodes. Abstract This article illustrates mathematical solutions in an intelligible way making use of differential calculus methods featured in the bachelor's degree programme. Introduction The mathematics course of bachelor’s degree programme is provided to familiarize students with the mathematical apparatus, the knowledge of which is necessary for doing technical courses; to solve practical tasks connected with the chosen speciality; to develop students’ independent learning skills, logical thinking and ability to achieve their goals. One of the most important and most difficult tasks is to express the mathematical language of engineering tasks, i.e. to build a mathematical model of the problem and solve it. Tasks related to the process of operation speed or efficiency must be solved using the derivative of the function and its related techniques. The article deals with some illustrative examples. Examples of the exercises Example 1. Distance between the yachts. Two yachts simultaneously depart from point A (Fig.1). One heads to the North at a speed v1. The direction of the other is north-east at a speed of v2. One has to determine how fast the distance between the yachts is increasing. Z ZA s s1 = v1t s2 = v2t φ A Fig. 1. Distance between the yachts Solution. During the time interval t the first yacht has covered s1 = v1t , but the other has covered distance of s 2 = v 2 t . The distance between the yachts is expressed using the cosine theorem: ( ) s 2 = s12 + s 22 = (v1t ) + (v 2 t ) − 2v1tv 2 t cos φ = t 2 v12 + v 22 − 2v1v 2 cos φ . 2 2 (1) 139 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” ds is obtained by deriving both of the parts of the equation (1): dt The speed of distance variation 2s ( ) ds = 2t v12 + v22 − 2v1v2 cos φ . dt (2) The derivative is expressed from equation (2) and using equation (1) as the result is known how fast the distance between the yachts is increasing. (v ds = dt 2 1 ) + v 22 − 2v1v 2 cos φ . (3) If the direction to the north-east is held accurately, i.e., ϕ = π 4 , then we obtain: ds = v12 + v 22 − 2 ⋅ v1v 2 . π dt φ = (4) 4 But if the direction of the second yacht is to the West, i.e., ϕ = π 2 , so it follows that the first yacht goes away from the other with maximum speed: ds = v12 + v 22 . dt φ = π (5) 2 Example 2. Distance between the ship and the steamboat. Ship B (Fig.2) that is at a distance a and located to the East from steamboat A. The ship heads in the western direction and its speed is vB. Steamboat A goes to the South at the speed vA. It is required to determine how much time t it would take to get the shortest distance between the ship and the steamboat. A a s B = vB t B r vB s A = v At d r vA Fig. 2. Distance between the ship and steamboat Solution. Distance (Fig.2.) after time t is expressed using the Pythagorean theorem: d 2 = (a − v B t ) + (v A t ) . 2 2 (6) The shortest distance d will be at such t, when squared distance s = d is the smallest. According to the necessary conditions of the extremes such equation can be obtained as follows: 2 s t′ = −2(a − v B t )v B + 2v A2 t = 0 . (7) Having solved the previous equation (7), time when the distance between the ship and the steamboat is the shortest: 140 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” t= av B . v + v B2 (8) 2 A Example 3. Cross-section of sluice. The cross-section of a canal sluice is rectangular with a semicircle on it (Fig.3). Determine which should be radius R of the circle, to have the minimal area of the crosssection, if its perimeter P is given. R H R R H 2R Fig.3. Cross-section of sluice Solution. Let’s assume that the height of the rectangle is H (Fig.3), but the side is a = 2R. In this case, the cross-sectional area ca be expressed as follows: 1 1 S = a ⋅ H + πR 2 = 2 RH + πR 2 , 2 2 (9) but the perimeter is calculated using the formula: P = 2 R + 2 H + πR = (π + 2)R + 2 H . (10) From the previous equation (10) height H of the rectangle can be expressed as: H= 1 (P − (π + 2)R ) . 2 (11) And placed in equation (9) of area: 1 ⎛π ⎞ S = R(P − (π + 2 )R ) + πR 2 = PR − R 2 ⎜ + 2 ⎟ . 2 ⎝2 ⎠ (12) The equation is obtained according to the necessary conditions of the extremes: dS = P − R (π + 4 ) = 0 . dR (13) By solving equation (13) the radius of the smallest cross-section area is found: R= P . π +4 (14) References 1. Апанасов П.Т., Апанасов Н.П. Сборник математических задач с практическим содержанием, М., Просвещение, 1987, 111 с. 2. Выгодский М.Я. Высшая математика для техникумов, М., Высшая школа, 1969, 448 с. 3. Задачи и упражнения по математическому анализу для ВТУЗОВ, под ред. Демидовича Б.П., М., Наука, 1972, 472 с. 141 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 27-texc APPLICATION OF INTEGRALS INTEGRĀLRĒĶINI PIELIETOJUMOS Goridjko Marija, Voldemārs Barkāns Latvijas Jūras Akadēmija, Flotes ielā 5B, Rīga, LV-1016, Latvija;E-pasts: [email protected] Abstract This presentation is about illustrative formal mathematical examples that are used in bachelor degree programmes of study employing integral methods. Introduction A mathematical course of the bachelor’s degree programme is designed to familiarize students with the knowledge of mathematical apparatus necessary for doing the mainstream technical courses as well as solving practical tasks in one’s chosen speciality. Mathematics helps students develop independent learning skills and logical thinking to achieve good academic performance. One of the most important and difficult tasks is to acquire skills to express complex engineering tasks by means of mathematical language. Presented below are some illustrative examples. Examples Example 1. A porthole. The ellipsoid porthole on a vessel is located under the WL. The long axis of an ellipse is 2a and the short one - 2b. The centre of ellipse is located at a depth h>b. The long axis 2a is parallel to a WL. Our main aim is to define the sum of pressure forces on a porthole surface. 0 h -a x y b a dy y x Fig. 1. Ellipsoid porthole Solution: The hydraulic pressure on the area which is at the depth is possible to find by the Pascal formula: γ -the fluid density. P = γ ⋅ y ⋅ S, (1) A plate immersed in the water is divided into n elementary particle - bands, parallel to the surface . One elementary particle, located at a depth y from the water surface area, dropping the higher order infinitely small magnitudes, can be expressed by the formula: dS = 2 xdy . 142 (2) Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” The ellipsoid expression in the Dekarta coordinate system is x 2 ( y − h) + = 1. a2 b2 2 (3) From the ellipsoid expression (3)one can express x x=± a 2 2 b − ( y − h) b (4) Water pressure force on an elementary particle which under WL at depth yi, will be calculated by formula (1) ΔPi = γ ⋅ y i ⋅ ΔS i = 2γ ⋅ y i ⋅ a 2 b 2 − ( y i − h ) Δy i . b (5) The water pressure force P on the ellipsoid strip is calculated by summing up the integrals: n P ≅ ∑ ΔPi = 2γ i =1 a 2 y i b 2 − ( y i − h ) Δy i . b (6) The exact value of pressure force P can be received by calculating the restriction to the sum of the integrals (6) P= n lim ∑ ΔP max Δyi → 0 i =1 i = 2γ a 2 y i b 2 − ( y i − h ) Δy i , lim b max Δyi →0 (7) With the integral P = 2γ h+b a 2 y b 2 − ( y − h ) dy ∫ b h −b (8) Calculating the integral the result will be as follows: P = πγabh . (9) Example 2. The rectangular sluice The sluice has a rectangular shape. The rectangular upper base coincides with a water level. The height of the rectangle is H. Determine the water pressure exerted on the sluice. y h dh a Fig. 2. The rectangular sluice Solution. According to the Pascal formula, the fluid pressure on the area of S, located at a depth y is given by the formula: P = γ ⋅ y ⋅ S, . (10) The water-immersed plate is divided into n elementary particles - bands, parallel to the surface (Fig. 2). One elementary particle, located at a depth y from the water surface area, is expressed by the formula: dS = a ⋅ dy . (11) 143 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Calculate the water pressure forces of the elementary particle, located at depths yi Δ Pi = γ ⋅ y i ⋅ Δ S i = γ ⋅ y i ⋅ a Δ y i . (12) In compiling the sum of integral switching to the border (see Example 1), the water pressure forces of the entire dam is given by the integral: h P = γa ∫ ydy = γ ⋅ 0 ah 2 . 2 (13) Example 3. Tank. Water-filled cylindrical tank lying on its side, determine the water pressure on the tank vertical end basis, if the radius is R y R-y dy 0 x x y Fig. 3. Tank Solution. According to the Pascal formula, fluid pressure on the area of S, located at a depth h, is expressed by the formula: P = γ ⋅ h ⋅ S, . (14) Tanks basis for distributed n elementary particle - horizontal bands (Fig.3). Strip length marked with x, but its distance from the centre of a circle with a y. Band depth of water is equal to (Ry), but the bars down the length of the circle equation. One elementary particle, located at a depth (Ry) of water surface area, dropping the higher order infinitely small magnitudes, expressed by the formula dS = xdy = 2 R 2 − y 2 dy and formula (1), calculate the water pressure forces the elementary particle, located at a depth (R-yi): dS = xdy = 2 R 2 − y 2 dy . (15) and formula (1) calculate the water pressure forces the elementary particle, located at a depth (R-yi): ΔPi = γ ⋅ (R − y i ) ⋅ ΔS i = 2γ ⋅ (R − y i ) ⋅ R 2 − y i Δy i . 2 (16) In compiling the sum of integral and switching to the border (see the 1st example), the water pressure forces the entire dam is given by the integral: P = 2γ +R ∫ (R − y ) R 2 − y 2 dy . (17) −R In calculating the integral is obtained P = πγR 3 . 144 (18) Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” References 1. Апанасов П.Т., Апанасов Н.П. Сборник математических задач с практическим содержанием, М., Просвещение, 1987, 111 с. 2. Выгодский М.Я. Высшая математика для техникумов, М., Высшая школа, 1969, 448 с. 3. Задачи и упражнения по математическому анализу для ВТУЗОВ, под ред. Демидовича Б.П., М., Наука, 1972, 472 с. 145 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 28-texc ELEKTRONISKĀ MĀCĪBU LĪDZEKĻA IZVEIDE STUDIJU KURSAM „JŪRNIECĪBAS ASTRONOMIJA” ELABORATION OF ELECTRONIC TRAINING MEANS FOR STUDY COURSE “CELESTIAL NAVIGATION” Svetlana Izmailova, Inga Škapare Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The Latvian Maritime Academy is the only institution in our country preparing professional Bachelor’s degree graduates, specialists in prescribed professions of navigation officers. The contents of the study programmes and study courses have been developed in compliance with international and national requirements, however the modern maritime education needs new and progressive training methods. The elaborated electronic study means can be used: for full-time studies in addition to the academic instruction forms, in order to alleviate comprehension of the material to be acquired; for the part-time students it can be used to acquire the material of the study course independently and to prepare for the exam; for the deck officers- to improve professional qualification, increase the competences and skills, as well as for the purposes of self-education. Ievads Visā pasaulē strauji izplatās informācijas tehnoloģijas un tās maina izglītības saturu, formas, metodes, līdzekļus un principus. Ir vērojama e-resursu, e-mācību vides un e-studiju attīstība, informācijas un komunikācijas tehnoloģiju izmantošana mācību procesā. Latvijas Jūras Akadēmija vienīgā mūsu valstī sagatavo profesionālos bakalaurus, speciālistus kuģu virsnieku reglamentētās profesijās. Studiju programmu un studiju kursu saturs ir izveidots, atbilstoši starptautiskām un nacionālām prasībām, taču mūsdienu jūrniecības izglītībai ir nepieciešamas jaunas, progresīvas apmācības metodes. Elektroniskais mācību līdzeklis sniedz iespēju pasniegt mācību vielu mūsdienām aktuālā formā, var būt izmantojams gan kolektīvas nodarbības laikā, gan individuālām nodarbībām, palīdz studējošiem efektīvi apgūt studiju kursu vielu un sagatavoties eksāmenam sev vēlamā tempā un laikā, kā arī patstāvīgi novērtēt savas zināšanas līmeni, dod iespēju saņemt pasniedzēja konsultāciju, izmantojot internetu. Izstrādāto elektronisko mācību līdzekli var izmantot strādājošie kuģu virsnieki kvalifikācijas celšanai, kompetenču un prasmju paaugstināšanai, pašizglītošanās vajadzībām. 1. Studiju procesa attīstības iespējas, pielietojot elektroniskos mācību līdzekļus Pareizi organizēts studiju process jau ir garants, ka studējošais apgūs studiju programmu un iegūs kvalifikāciju. Organizējot studiju procesu, ir svarīgi pielietot mūsdienīgas apmācības metodes. Tās motivē studentus apgūt jauno, paplašināt redzesloku un pielietot iegūtās zināšanas praksē. Izglītības mērķu sasniegšana ir atkarīga no daudziem faktoriem, bet viens no svarīgākajiem ir studējošo spēja un vēlēšanās mācību procesā ieguldīt patstāvīgo darbu. Tiek apgalvots, ka cilvēks atceras: • 20% no dzirdētās informācijas, • 30% no vizuālās informācijas, • 50% no audio-vizuālās, • 70% - ja studentam bijusi iespēja šo informāciju atkārtot vārdiem, • 90% - ja students pats ir ieguvis šo informāciju. 146 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Katrs pasniedzējs cenšas mācību vielu izklāstīt pēc iespējas interesantāk un saprotamāk. Lai to varētu veikt, macībspēkam katrai mācību tēmai jāizvēlas noteiktas mācīšanas metodes. Vienas nodarbības laikā katram macībspēkam ir jāprot lietot dažādas metodes, lai saglabātu studentu ieinteresētību un padarītu nodarbību saprotamāku. Pasniedzēja uzdevums atrast pareizo kontaktu, pareizo mācīšanās metodi katrā atsevišķā mācību grupā, priekšmetā tā, lai visiem studentiem būtu interesanti apgūt jauno vielu, būtu vēlme apgūt arī papildus prasmes, zināšanas. Pasniedzējam ir nepieciešami ne tikai izstrādāt noteiktu darba plānu katrai tēmai, bet arī izplānot dažādu mācību metožu lietošanu. Studiju kursa „Jūrniecības astronomija” pasniegšanai ir iespēja izvēlēties dažādas metodes. Jaunu vielu vieglāk izklāstīt, pielietojot lekciju. Zināšanu nostiprināšanai var izmantot praktiskos darbus, mācību vingrinājumus, grupu darbus dažādu uzdevumu risināšanā, studējošie arī var sastādīt dažādus uzdevumus. Zināšanas pārbaudei var izvēlēt testēšanu, pārrunas. Studentiem jāapgūst ne tikai zināšanas un prasmes, ko viņiem iemāca pasniedzējs, bet arī jāmācas sadarboties un prast mācīties bez pasniedzēja, tas ir - prast pašam atrast, saprast un iegaumēt zināšanas. Elektroniskā mācību līdzekļa izstrādes laikā veikta studējošo aptauja. Aptaujas ietvaros tika aptaujāti studējošie, kas mācās „Jūras transports - kuģu vadīšana” studiju programmā 2. kursā. LJA studentu aptauja parādīja, ka lielākā studentu daļa par efektīvākām mācību metodēm uzskata trenažieru lietošanu un mācību vingrinājumus, bet studentiem nepatīk strādāt grupās, tā kā viņi nevar pareizi organizēt darbu un sadalīt pienākumus. Uz jautājumu „kādā veidā var pilnveidot profesionālās apmācības iespējas” lielākā studentu daļa atbildēja: „vairāk saistīt teoriju ar praktiskiem darbiem un uzdevumiem, pielīdzināt praktiskus uzdevumus reāliem apstākļiem”. Pēc studējošo domām, būtiska e-studiju sniegtā priekšrocība ir mobilitāte un iespēja izvēlēties apmācību laiku. Galvenais e-studiju mērķis ir nodrošināt studentus ar iespējām studēt neatkarīgi no atrašanās vietas. Kā mazāk būtiskas priekšrocības pēc respondentu domām ir iespēja izvēlēties apmācību tempu un piemērotā veidā savienot teoriju ar praksi. Par e-studiju galveno trūkumu tiek minēts tiešās komunikācijas trūkums starp pasniedzēju un studentu. Kā otrais būtiskākais trūkums ir minēts motivācijas trūkums, tam nepieciešams pievērst uzmanību, izstrādājot pasniegšanas metodiku. Bailes no tehnoloģijām par e-studiju trūkumu studenti neuzskata. Elektroniskā mācību līdzekļa izveide un izmantošana dos iespēju atrisināt vismaz trīs svarīgas problēmas: • Mācoties klātienē, studentam ir jāapgūst viela noteiktā laikā kopā ar pārējiem studentiem, bet cilvēkiem ir dažāds mācīšanās temps, kāds vielu izprot ātrāk, kāds vēlāk, līdz ar to elektroniskā mācību līdzekļa izmantošana dod iespēju mācīties sev vēlamā tempā, kā arī atgriezties pie sev neskaidrā jautājuma. • Mūsdienu apstākļos arvien biežāk rodas nepieciešamība apvienot mācības ar darbu. Tādos gadījumos ir liela nozīme tam, ka mācīties gribētājs varētu studēt sev izdevīgā laikā un piemērotos apstākļos. Elektroniskais mācību līdzeklis būs papildus palīgmateriāls nepilna laika studijām un studējošiem, kas apvieno mācības ar darbu vai kaut kādu citu iemeslu dēļ nevar piedalīties pilna laika studijās. • Elektroniskā mācību līdzekļa izveide dos iespēju sakārtot studiju kursa programmu, izveidot kvalitatīvākus izdales materiālus, kā arī izmantot nodarbības laika dažādas mācīšanas metodes, pielietojot multimedijus līdzekļus. 2. Elektroniskā mācību līdzekļa studiju kursam „Jūrniecības astronomija” izveides posmi Aptaujas rezultāti liecina par to, ka studējošie nav gatavi apgūt teoriju patstāvīgi, bez pasniedzēja palīdzības un elektronisko mācību līdzekli studējošo lielākā daļa gatava izmantot tikai kā palīglīdzekli, nevis kontaktstundu vietā. Tādēļ ir ļoti svarīgi pievērst uzmanību elektroniskā mācību līdzekļa struktūrai. Vispirms bija jānoskaidro, kas traucē studiju kursa „Jūrniecības astronomija” veiksmīgai apgūšanai. Diemžēl galvenais iemesls ir slinkums un lekciju neapmeklējums, kā rezultātā ir maza pieredze praktisko uzdevumu risināšanā. Pēc studējošo domām mācību līdzekļa galvenajai daļai jābūt praktiskiem uzdevumiem ar risinājumiem, bet teorētiskam materiālam jābūt izklāstītam īsi, skaidri un saprotami. Ievietot mācību grāmatā praktiskus uzdevumus bez risinājumiem, tikai ar pareizām 147 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” atbildēm nav vajadzīgi, bet jānodrošina iespēju patstāvīgi pārbaudīt iegūto zināšanu līmeni, kā arī iespēju saņemt pasniedzēja konsultāciju, izmantojot internetu. Jūrniecības astronomijas kurss sastāv no divām daļām: sfēriskā astronomija un praktiskā astronomija. Sfēriskā astronomija pēta debess ķermeņu koordinēšanas metodes uz debess sfēras un spīdekļu redzamās kustības likumus. Savukārt praktiskā astronomija apskata uz kuģiem pielietojamo astronomisko ierīču konstrukciju, to pielietošanas tehniku un metodes, astronomisko uzdevumu teorētisko un praktisko risināšanu izmantojot iegūtos mērījumus. Sfēriskā astronomija ir pamats, ko jāapgūst ikvienam studentam kursa sākumā lai uzdevumu risināšana nepārvērstos par tukšo formulu pielietošanu, bet stūrmanim (vai studentam) būtu sapratne par to, ko viņš rēķina un kāpēc. Sfēriskā astronomija ir arī vērsta uz to, lai izskaidrotu tos procesus, ko mēs novērojam uz debess sfēras un to ietekmi uz zemes dzīvi. Elektroniskā mācību līdzekļa izveides pirmajā etapā tika veikta studiju kursa saturiskā analīze. „Jūrniecības astronomijas pamati” studiju kursa kopapjoms ir 4 kredītpunkti. Tā kā viens kredītpunkts paredz 24 kontakstundas (nodarbības auditorijā kopā ar pasniedzēju) un 16 studentu patstāvīgā darba stundas, nepieciešama pietiekamas kvantitātes uzdevumu un metodisko materiālu izstrāde studentu patstāvīgā darba nodrošināšanai. Saturiskās analīzes avoti: konvencijas STCW-78/95 prasības, kodeksa kompetences standarta sadaļa A-II/1, IMO moduļu kursa 7.03 un 7.01 prasības, profesionālais standarts, studiju programmas mērķis, studiju kursa apraksts, klausītāju auditorijas īpatnības, esošie mācību tehniskie līdzekļi, interneta resursi un sekojošā mācību literatūra. Informatīvo materiālu, grāmatu, Interneta resursu analīze par „Jūrniecības astronomijas pamati ” studiju kursu ļauj konstatēt, ka neviens atsevišķs avots nav izmantojams kā bāzes mācību līdzeklis studiju kursa apguvei. Plašais materiālu klāsts izraisa nepieciešamību tos sistematizēt un strukturēt, aktualizējas uzdevums izveidot elektronisko metodisko materiālu. Otrajā etapā tiek izstrādāts satura rādītājs, t.i. veic materiāla sadali nodaļās, kuras sastāv no moduļiem, kuri minimāli pēc apjoma, bet slēgti pēc satura, kā arī sastāda jēdzienu sarakstu, kuri nepieciešami un pietiekami priekšmeta apguvei. Pēc mācību materiāla strukturēšanas obligāti nepieciešams paredzēt iespēju izsaukt no citām nodaļām (tēmām) formulas, zīmējumus, tabulas, uz kurām tekstā ir atsauces. Izstrādājot datora uzdevumu krājumus, jāņem vērā tas, ka jautājuma (uzdevuma) formulējumam, atbildei un paskaidrojumam jāatrodas vienā ekrānā, kas dod iespēju studējošam analizēt savu atbildi un atrast kļūdu. Piedāvājamais elektroniskais mācību līdzeklis sadalīts vairākos pabeigtos savstarpēji saistītos fragmentos, katram no tiem ir noteikta funkcija un to vizuāli parāda atsevišķs modulis. Turpmāk sauksim tos par blokiem. Mācību līdzeklī eksistē sekojoši bloki: teorētiskā materiāla apguves bloks; kontroles jautājumu bloks un uzdevumu bloks patstāvīgam darbam. Teorētiskā materiāla bloks pārstāvēts klasiskā teksta formātā, kā vispierastākais un optimālākais šāda veida mācību grāmatām. Elektroniskajā mācību grāmatā realizēta hipertekstu sistēma, kura ļauj studentam realizēt nelīnijas pieeju mācību grāmatas informācijai, nepārvietoties pa materiālu secīgi no sākuma līdz beigām, bet pēc izvēles, orientējoties uz savām vajadzībām, kā arī navigācijas sistēma – tās mērķis ir lietotāja pārvietošanās realizēšana mācību grāmatā kā parastajā grāmatā: šķirstīt lappuses turp un atpakaļ, atgriežoties pie satura rādītāja vai praktiskajiem uzdevumiem. Elektroniskais mācību līdzeklis uzbūvēts kā sistēma, kura sastāv no savstarpēji saistītu HTML–lappušu komplekta, kuras ievērojami bagātinātas ar neteksta komponentiem (grafiskās ilustrācijas). Diemžēl sakarā ar tehnisku sarežģītību nācās atteikties no videoattēla iespraudumiem, no otras puses tas pasargāja projektu no attāluma simtos megabaitu. Pēc iepazīšanās ar teorētisko materiālu, studentam tiek piedāvāts atbildēt uz desmit jautājumiem par doto tēmu. Tas tiek darīts ar mērķi, nostiprināt jauno materiālu un kontrolēt tā apguvi. Atbildes uz jautājumiem ievadīšanas forma paredz iespēju ievadīt atbildi uz jautājumu izvēles formā no piedāvātajiem atbilžu variantiem. Atbilžu uz kontroles jautājumu bloks uzbūvēts tādā veidā, ka, sniedzot pareizu atbildi uz pirmo jautājumu, studenti var pāriet pie otrā. Ja atbilde nav pareiza, studentam jāatgriežas atpakaļ pie teorētiskā materiāla un jāizlabo pirmā atbilde. Un tā līdz tam brīdim, kad students zinās visas pareizās atbildes par apgūstamo tēmu. Pēc atbilžu saņemšanas uz visiem jautājumiem studentiem piedāvā pāriet pie praktisko uzdevumu risināšanas vai sekojošās tēmas apguves. Praktisko uzdevumu iekļaušanas elektroniskā mācību grāmatā mērķis bija: noturīgu iemaņu līdzīgu uzdevumu risināšanā izstrādāšana studentiem; 148 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” iegūto teorētisko zināšanu nostiprināšana praksē; jaunā materiāla apguves kvalitātes patstāvīgs novērtējums; agrāk apgūtā materiāla atkārtošana un atjaunošana atmiņā. Elektroniskā mācību līdzekļa testēšanas etapā tika veikta izstrādāta mācību līdzekļa testēšana ar mērķi konstatēt kļūdas programmēšanā. Projekts vēl nav pabeigts, bet “eksperimentālais” paraugs ir jau gatavs. Pēc pārbaužu virknes tika konstatēti trūkumi, kurus jāizlabo izstrādātājam. Un tā tas atkārtojas vairākas reizes, kamēr netiek iegūta pēdējā produkta versija, kurā, lielākā vai mazākā mērā, nav trūkumu un kļūdu. Izveides procesā ne reizi vien nākas izdarīt izmaiņas un papildinājumus kā pašā programmas kodā, tā arī noformējot izvēlni un interfeisu. Šis process ir pietiekami ilgstošs un nevar tikt uzskatīts par pabeigtu. Pilnvērtīgas sistēmas radīšana notiek vairāku sekojošu modifikāciju un adaptāciju gaitā, bet kopumā produktu var uzskatīt par gatavu praktiskai lietošanai mācību procesā. Pēdējā etapā notiek mācību līdzekļa aprobācija. Tiek izstrādāts nodarbību plāns, izmantojot šo sistēmu un sākas tās ekspluatācija. Attiecībā uz piedāvājamo elektronisko mācību līdzekli var teikt, ka tas tikusi izstrādāts, lai to izmantotu mūsu akadēmijas studenti, kuri mācās studiju programmā „Kuģu vadīšana”. Bet ar to tā izmantošanas diapazons nav izsmelts. Bez minētajiem studentiem to var lietot arī neklātienes nodaļas studenti, audzēkņi, kuri mācās jūrskolā, kā arī kvalifikācijas celšanas kursu apmeklētāji. Bez patstāvīga darba ar mācību grāmatu var izmantot arī tādu darba formu kā integrētas nodarbības jūrniecības astronomijā, piesaistot jaunas informāciju tehnoloģijas. Ļoti noderīga un mērķtiecīga varētu būt elektroniskā mācību līdzekļa izmantošana, lai gatavotos eksāmeniem – tās kontroles jautājumu un praktisko uzdevumu bloks ideāli piemērots šim mērķim. Studiju kursam „Jūrniecības astronomija” 3. semestrī ir paredzētas 24 kontaktstundas (12 lekcijas). Semestra materiāls ir sadalīts 10 lekcijās un tiek paredzēti 7 pārbaudes darbi. Studējošo zināšanas līmeņa analīze tika veikta 2008./2009. un 2009./2010. studiju gados. Pēc noteikta materiāla apguves studējošiem tika piedāvāts pārbaudes darbs. Studējošie abos studiju gados risināja vienus un tos pašus uzdevumus, vienādos apstākļos, vienādos laika posmos, pastāvot arī vienādiem atbilžu vērtēšanas nosacījumiem. Vidējais pārbaudes darba laiks - 45 minūtes. Viena un tā paša studējošā atkārtota testēšana netika ņemta vērā. Testēšanas rezultāti neietekmēja studējošā gala vērtējumu kursa apguves noslēgumā. 2008./2009. mācību gada studējošie materiālu apgūšanai izmantoja tikai lekcijas konspektu un bibliotēkā esošās mācību grāmatas. 2009./2010. mācību gadā pirmās četras lekcijas bija sagatavotas elektroniskā veidā un studējošiem bija iespēja izmantot elektroniskās lekcijas patstāvīgai pārbaudes darba sagatavošanai. Lekcijas „Spīdekļu redzamā diennakts kustība”, „Saules redzamā gada un diennakts kustība” un „Spīdekļa paralaktiskais trīsstūris. Spīdekļa augstuma un azimuta aprēķināšana” mācību laikā vēl nebija iekļautas elektroniskā mācību līdzekļa sastāvā. Studējošo sekmju izraksti par diviem mācību gadiem apkopoti 1. attēlā. Studējošo vidējais zināšanas līmenis (procentos) 100 80 60 40 2008/2009 2009/2010 Spīdekļa paralaktiskais trīsstūris Saules redzama gada kustība Spīdekļa redzamā kustība 2.ekvatoriālās koordinātes 1.ekvatoriālās koordinātes Debess sfēra 0 Horizontālās koordinātes 20 1. att. Studējošo zināšanu līmeņa salīdzinājums 2008./2009. un 2009./2010. m.g. 149 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Analizējot studējošo zināšanas līmeņu izmaiņas 2008./2009. un 2009./2010. studiju gados var izdarīt sekojošos secinājumus: • Elektroniskais mācību līdzeklis atvieglo apgūstamā materiāla izpratni salīdzinājumā ar drukāto mācību literatūru, dod iespēju apskatīt lielāku daudzumu piemēru un atrisināt vairāk uzdevumu nekā lekcijas laikā. Kā redzams 1.attēlā, studējošo zināšanu līmenis par pirmām četrām tēmām 2009./2010. gadā ir par 8% augstāks, nekā 2008./2009. studiju gadā. • Kā elektroniskā mācību līdzekļa trūkumu var minēt to, ka labi strukturēts (ar gatavām atbildēm) mācību materiāls samazina vajadzību domāt pašam, kā rezultātā veicot 5., 6. un 7. pārbaudes darbus (pārbaudes darba tēmas vēl nebija iekļautas elektroniskajā mācību līdzeklī), studējošiem bija grūti apkopot esošās zināšanas un prasmes, lai patstāvīgi atrisinātu problēmu. Kopsavilkums Elektronisko mācību grāmatu izmatošanas prakse parādīja, ka studenti kvalitatīvi apgūst izklāstīto materiālu, par ko liecina testēšanas rezultāti. Tādējādi, informācijas tehnoloģiju attīstība sniedz plašas iespējas jaunu metožu un metodiku izgudrošanai izglītībā. Elektroniskais mācību līdzeklis var būt izmantojams: - Pilna laika studijām papildus akadēmiskajām pasniegšanas stilam, lai atvieglotu apgūstamā materiāla izpratni. - Nepilna laika studējošiem, lai palīdzētu patstāvīgi apgūt studija kursa vielu un sagatavoties eksāmenam. - Kvalifikācijas celšanai, kompetenču un prasmju paaugstināšanai, pašizglītošanās vajadzībām. - Mācību materiāls elektroniskajā veidā ir viegli papildināms, aktualizējams un līdz ar to pasniedzējam ir iespēja nepārtrūkti pilnveidot studiju kursa saturu. Literatūra: 1. Apmācību portāls: E-apmācība: efektīva, kompakta pēc formas un piesātināta pēc satura / internets. http://www.b2binfo.lv/lat/interesantas_temas/?doc=318 (03.01.20101) 2. Bogdanova, N. Informāciju tehnoloģiju izmantošana datorgrafikas kursa metodikas analīzei un projektēšanai / internets. - www3.acadlib.lv/greydoc/Bogdanovas.../Bogdanova_lat.doc (03.01.2010). 3. Cunska, A. WBA- uz Web bāzētā apmācība / internets. - www.liis.lv/wba (03.01.2010). 4. Latvijas Izglītības Informatizācijas sistēma: WWW lappušu veidošana / internets. http://www.liis.lv/mspamati/6.gramata/1060204.htm (03.01.2010). 5. RTU: Tālmācības un e-studiju metodika un tehnoloģija / internets. - http://www.internetuni.lv/izm/chapters/index_1_1.html (03.01.2010). 6. Zelmenis, V. Pedagoģijas pamati. – Rīga: RaKa, 2000. – 291 lpp. 7. Žukovs, L. Ievads pedagoģijā: Pamatkurss – R.: RaKa, b.g. – 233 lpp. 8. Зимина О.В., Кириллов А.И., Рекомендации по созданию электронного учебника / internets. http://www.academiaxxi.ru/Meth_Papers/AO_recom_t.htm (03.01.2010). 9. Университетская книга: Электронные учебники в образовательном процессе: как их создавать и использовать / internets. - http://competentum.ru/articles/academic/2093/ (03.01.2010). 150 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 29-texc KUĢU MEHĀNIĶU BAKALAURU KVALIFIKĀCIJAS EKSĀMENS BACHELOR’S DEGREE BACKGROUND EXAM FOR MARINE ENGINEERS Juris Cimanskis Latvijas Jūras akadēmija, Flotes ielā 5B, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The article reviews the plans for marine engineering bachelor’s degree background exam. The bachelor’s background exam includes theoretical part and practical exercises. The theoretical part and practical exercises are constructed in accordance with IMO Module course 7.04 and IMO Module course 7.02. Ievads Pēc pilna teorētiskā kursa un studiju plānā paredzētā prakses apguves Latvijas Jūras akadēmijas Kuģu inženieru nodaļas (turpmāk – KIN) mehānikas specialitātes bakalaura studiju programmas studenti kārto sekojošos Valsts pārbaudījumus (turpmāk – VP): ‐ jūrniecības angļu valodā; ‐ kvalifikācijas eksāmenu specialitātē; ‐ diplomprojekta izstrāde un aizstāvēšana. Kvalifikācijas eksāmens specialitātē Kvalifikācijas eksāmens sastāv no divām daļām – teorētiskās un praktiskās. Kvalifikācijas eksāmena teorētiskās daļas jautājumi un praktiskās daļas uzdevumi tiek sastādīti atbilstoši STCW Kodeksa noteiktajām funkcijām : 1. Funkcija. Kuģa mehānisko līdzekļu ekspluatācija; 2. Funkcija. Kuģa elektronisko, elektronisko un vadības sistēmu ekspluatācija; 3. Funkcija. Kuģa tehniskā apkope un remonts; 4. Funkcija.Kuģa uzbūve un noturība. Kuģa un tā apkalpes drošība. VP kvalifikācijas eksāmenam katrā funkcijā tiek sastādīta datu bāze, kuras pamatā ir IMO Modeļkursa 7.04 un 7.02 saturs un apjoms. KIN kvalifikācijas eksāmena teorētiskās un praktiskās daļas datu bāzes saturu un apjomu katrā studiju gadā aktualizē un saskaņo ar Jūrnieku reģistru. Pirms VP KIN, izmantojot gadījumu skaitļa ģeneratoru, proporcionāli katras funkcijas noteiktam IMO Modeļkursa apjomam izvēlas teorētiskās un praktiskās sadaļas jautājumus un sastāda tos 30 komplektos (biļetēs). Biļetes izdrukā, apstiprina KIN direktors un atdod Valsts pārbaudījumu komisijas (turpmāk – VPK) sekretāram pirms VP norises. Līdz VP sākumam KIN vecākais lietvedis sagatavo un VPK iesniedz šādus dokumentus: - LJA rektora rīkojumu par studējošajiem, kuriem atļauts kārtot VP; - LJA rektora rīkojumu par valsts pārbaudījumu komisiju; - VP nepieciešamās veidlapas saskaņā ar LJA procedūru P7 „Valsts pārbaudījumi”; - biļetes un vērtēšanas metodiku. KIN direktors iepazīstina VPK ar VP norises organizāciju un vērtēšanas kārtību. Kvalifikācijas eksāmenu veic eksaminācijas telpā atrodoties ne vairāk kā 10 studentiem, kuriem pēc biļetes saņemšanas tiek dots 45 minūšu sagatavošanās laiks, kad var veikt rakstiskas piezīmes, kas atvieglotu atbildēt uz biļetes jautājumiem un kas ir jāsaglabā kā eksāmena rezultāta pierādījums. VP rezultātus katram studentam vērtē pēc 10 baļļu sistēmas, aprēķinot vidējo aritmētisko no atzīmēm, ko students saņem par katru biļetes jautājumu teorētiskajā VP un katru uzdevumu bloku praktiskajā VP. Minimālais pozitīvais vērtējums beidzot profesionālās augstākās izglītības bakalaura studiju programmu – 4 – “gandrīz viduvēji”. LJA kuģu mehāniķu bakalaura studiju programmas kvalifikācijas eksāmena teorētiskās un praktiskās daļas saturs tiek sastādīts atbilstoši IMO Moduļu kursu 7.04 un 7.02 Funkcijām, kas studentiem tiek pasniegts sekojošos studiju kursos (1.tabula). 151 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1. tabula IMO Moduļu kursu 7.04 un 7.02 saturs Kredītpunkti programmā Nr Studiju priekšmets Kuģu mehāniķu studiju programmā IMO Moduļkurss 7.04 IMO Moduļkurss 7.02 I Funkcija – Kuģa mehānisko līdzekļu ekspluatācija 1. 2. 3. 4. Materiālu tehnoloģija Termodinamika un siltumpārvade Inženiermehānika Kuģu dīzeļiekārtas un turbīnas 3 4 3 6 3 5 5. 6. 7. Kuģu palīgmehānismi un sistēmas Tvaika katli Ūdens, degvielas un eļļas izmantošana 4 1 12 4 1 2 24 Kopā I Funkcija II Funkcija – Kuģa elektro, elektronisko un vadības sistēmu ekspluatācija 8. 9. 10. Kuģu elektrotehnika un elektronika Kuģu elektroiekārtas Kuģu vadības sistēmas Kopā II Funkcija 1 3 1 5 1 4 3 8 3 3 4 4 III Funkcija – Kuģa tehniskā apkope remonts 11. Kuģu remonta tehnoloģija (ieskaitot prakses ) Kopā III Funkcija IV Funkcija – Kuģa uzbūve un noturība. Kuģu un tā apkalpes drošība 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Personāla vadība un apmācība Kuģošanas drošība Kuģu tehniskais menedžments Darba aizsardzība un likumdošana Sardzes dienests mašīntelpā Vides piesārņojuma novēršana Kuģu uzbūve un teorija Kopā IV Funkcija 2 1 0.5 0.5 2 6 2 2 2 1 0.5 0.5 2 10 Kopā 26 46 Kopsavilkums Darbā tiek izskatīti jautājumi, kas attiecas uz KIN mehānikas specialitātes bakalaura studiju programmas kvalifikācijas eksāmenu specialitātē. Kvalifikācijas eksāmens sastāv no divām daļām – teorētiskās un praktiskās. Kvalifikācijas eksāmena teorētiskās daļas jautājumi un praktiskās daļas uzdevumi tiek sastādīti atbilstoši STCW Kodeksa noteiktajām funkcijām. Literatūra: 1. STCW- 78/95. Starptautiskā konvencija 2. IMO Module course 7.04. Officer in Charge of an Engineering Watch. 3. IMO Module course 7.02. Chief Engineer Officer and Second Engineer Officer. 152 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 30-texc DIRECTION OF CULTURAL AND PSYCHOSOCIAL EDUCATION OF SEAFARERS KULTŪRAS UN PSIHOSOCIĀLIE VIRZIENI JŪRNIEKU IZGLĪTĪBĀ Saulius Lileikis Lithuanian Maritime Academy, 7 I. Kanto St., Klaipeda, LT-92123, Lithuania, E-mail: [email protected] Anotācija Uz planētas Zeme okeāni dominē pār sauszemi, tādēļ indivīdam ir nepieciešams nodrošināt jūrniecības izglītības apguvi. Eiropas Savienības politika ļauj apvienot dažādas jūrniecības sfēras. Ir ļoti būtiski harmonizēt jūrniecības mantojuma tehnoloģiskos, ekonomiskos un kultūras aspektus. Aksioloģiskās studijas par attiecībam ar jūru ir trūcīgas dažādo profesionālo, sociālo un kultūras izaicinājumu dēļ. Abstract Oceans dominate over dry land on the planet of Earth, thus marine upbringing of personality is necessary. A value relationship to the sea on behalf of work and leisure all over the world is studied in ontology, ecology, biology, psychology, axiology, multi-culturology and educology. Maritime policy of the European Union makes it possible to unite all fields of maritime affairs. It is important to accord technological, economic and cultural aspects of maritime heritage. Axiological studies of relationship to the sea are scanty on behalf of professional and socio-cultural challenges of life. Introduction Methodological studies in Europe cover marine policy and professional education. The inner world of man, esteem for person’s dignity, ecological culture in the maritime business have scarcely been studied. Education without upbringing abolishes civilization and culture on behalf of futurology. There is little methodological data on upbringing of a maritime personality. The sea is a national heritage for many countries. It is important to examine the problem, which consists of value relationship of a person to the sea. Cultural, psychosocial and pedagogical aspects of this relationship are studied. It is a type of multi-subject, ontological, culturological and mythological, psychological and pedagogical specific study [1-8]. The object of the research is value relationship of a personality to the sea on the methodological level of cultural and psychosocial education. Scientific hypothesis: it is possible to identify a potential of regular positive development of maritime spirit on behalf of theory and practice of maritime upbringing of individuality in the problem of value relationship of personality to the sea. The aim of the research is to examine of methodological issues of value relationship of a personality to the sea by the ideal upbringing on cultural and psychosocial levels. Objectives of the research: 1. Reveal features of spiritual culture of maritime mentality. 2. Characterize the psycho-educational context of extreme labor of seafarers. 3. Reveal the line of social communication in multicultural navigation. 4. Study the theory and praxis of international spiritual management of seafarers. Methodology of the research consists of STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) Convention, paradigm of universal upbringing, idealism, humanism, existentialism and neotomism. Type of the research is theoretical descriptive, empirical diagnostic, quantitative, co-relational, qualitative and phenomenological, prognostic. Methods of narrative, semiotic on level of discourse, heuristic analysis; accidental selection of respondents, questionnaire; statistical and comparative content analysis; interpretation, reduction, classification, systemization, modeling, synthesis were used in the research. 153 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1. Features of spiritual culture of maritime mentality Analysis of features of spiritual culture of maritime mentality was made. It was determined that two thousand years ago the Mediterranean civilization started to christianize and make up features of European mentality. Maritime features are outlined across the whole of the Bible. Often the word sea describes God’s might, geographical measurement and historical event. The Bible assures importance of maritime environment in development of the Holy history in the Mediterranean European civilization. Mythological analysis showed that water in Lithuanian maritime mentality creates room of doom. The land is thought to be of godly beginning. Although in general water is demonic, insecure, dangerous or sacramental, taboo marked. Honored fear, taboo and avoidance develop the psychologically valuable situation. Motives of etiological stories are not nuggets of pagan times. The transmission from one generation to the other stories is naturally mixed up with Christian world-view elements. Nowadays water taboo’s old archetypes can only partly influence Lithuanian consciousness. The nature was de-sacred by Christianity and atheism. Beneficial opportunities on level of mentality emerged for conquering the sea. Education of maritime mentality in a maritime state needs practical maritime activity and traditions of maritime upbringing. Existential section of maritime relationship displays that the seacoast may be the place of meeting, timeliness and separation. The coast is the indefinite category. It is real, reliable, mystical, metaphysical symbol of edge, something between nature and culture, naturalism and transcendence, educational source of transcendence and happiness. It was determined that for a man is natural a parallel between his inner world and the coast by means of psychoanalysis. The sea is compared to human soul, sub-consciousness and mother’s archetype. This is a notice of subconscious eager to return to the mother’s tomb. There is a somatic relationship to water on erotic and mythical levels. The moment of blood mixing hides in beneficence to the sea. Union with the sea happens as the one with the mother of atavistic life. Water is given power necessary for the beginning of life and it’s sustaining on the level of dreams. For psycho-felicitology of maritime upbringing following items are peculiar biological, psychological and spiritual upbringing. The relationship with sea is experienced in two ways. Sunsets are led in melancholy, quick sand is felt between legs fingers, lapping of waves is heard and salty sea air is breathed in by the sea. A signal is led to the brains, which makes a person to experience a nice feeling of relaxation. Colors of sea influence to a personality, especially blue, turquoise, green and white. The relationship with maritime colors causes felicitological development of personality [7]. Value relationship of students of navigation to the sea was phenomenological examined. It was determined that students think in the sea about home, social isolation, more maturity, aims of life on the cognitive level. Students catch in the seacoast that they calm down, admire the environment, recall work at sea, forget about routine and become kinder. Emotional relationship at sea displays in fear, loneliness and longing for home. Students experience relaxation and positive feelings at sea. Aspiration relationship at sea reveals in planning of carrier and life and wish to develop. Students in the seacoast wish to go to sea, develop spirituality, make carrier and see the world. Maritime life style reveals in hard, responsible labour, spending earnings on returning to the coast, manly behaviour, social activity and travel, and family traditions of seafarers. 2. The psycho-educational context of extreme labor of seafarers Psycho-educational context of extreme labor of seafarers was examined as well. Emotions analysis showed that it is important to know how to relax in conditions of routine. Monotony wears down less when time is rationally divided between work and leisure. A man tired of monotony has to be able to refresh visual memory, incite imagination and save spiritual equilibrium. Experience of loneliness incites for abstract contemplating and raise questions of purpose of existence [9]. This makes important humanitarian and social sciences during preparing specialists for extreme labor at sea. People with scarce content of moral stamina experience loneliness harder. Peouple of self-esteem and spiritually rich experience loneliness more lightly. Being in isolated group negatively influences behaviour of personality. Thus love for work and ability to overcome hardships these are the features, which has the man fit for working in 154 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” isolation. Altruism and empathy are of great importance, while remaining a human in isolated group. Reading during spare time is important, as well as keeping diary for writing down thoughts and events. Stressful state is inevitable during work at sea. The stressor is often made by uncertain information. Thus feeling of danger contains psycho-physiological mechanisms. They incite activity and concentrate thought. The experience of danger is for the majority of seafarers their aim. Seafarers, taking challenges, experience even most happiness in life. So value relationship of the individuality to the sea becomes psycho-felicitological and educational in this way. Analysis of adaptation of seafarers in extreme situations revealed that to some degree they are able to adapt and work successfully. Psycho-prophylaxis is necessary as counterbalance to negative influence. Psycho-prophylactic education of seafarers is actually in nautical schools. Study of psycho-prophylactic position of students was made. It was determined that in answers of first-year students dominates idealistic direction. Prophylactic position of third-year students is perfected and more practical. Upbringing aspects of prophylactic position of students consist of sport, art, authorities, nature, aesthetics, moderateness, labour and worldview. Such upbringing is of great meaning for the psycho-hygiene of labour of seafarers. 3. The line of social communication in multicultural navigation Social communication in multicultural navigation was studied from the aspect of upbringing of pro-social behaviour. Relationship dynamics between altruism and navigation was determined. Transcendental treatise of ontological altruism is important experiencing torment, when cups visibilia do not work any more. Altruism helped to subdue the elements of nature and broaden frontiers of human existence. Differences of mentality of various nations do not have to be generalized. It is possible to determine only general trends of ethnos. Differences between nationalities do not make obstacles for intercultural communication when seafarers are educated and have broad intellectual mental outlook from the point of view of ontology. Altruism is a part of culture-zing of seafarers’ environment and their psycho-prophylactics from the point of view of education. Safety of navigation is predetermined by human factor [9-11]. It is important to prepare seafarers in spirit of integrity and outline harmony between technological and spiritual upbringing. Communicational position of students of navigational school was examined. It was determined that students have comprehension of communication and positions, thus communicate less qualitatively. Students more willingly interest themselves in ethnical, ethical, religious way of life of their partner. They fail to direct their knowledge for successful communication. Students feel themselves better when they communicate on basis of ethical, religious, political way of life. They feel themselves worse when they communicate on ethnical basis. Intolerance of students to ethnical and religious positions does not enrich the communication. Strategy of upbringing of seafarers is contained of perfection of knowledge, especially point of view on ethnical and religious position, emotions from the point of view of ethnical, ethical, political positions, eagerness to learn political and religious position and behaviour from the point of religious view. 4. The theory and praxis of international spiritual management of seafarers Strengthening of human factor helps provide great safety of the crew and vessel in the sea. It is important to take into consideration lively – physiological, psychological, spiritual – strength of personality. This makes up value of multilateral upbringing of the personality of seafarer and positive spiritual management. Trends of the spiritual development of seafarers show on the fact that help to seafarers in the Middle Ages was given spontaneously. The Church took care for the poor in the early middle ages. Still on behalf of negative bilateral relationship, clerics eluded helping seafarers and the former – taking it. Problems of social guaranties for seafarers aggravate in the late middle ages. Companies of nautical merchants started establishing. The character of spiritual brotherhood expressed itself. 155 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Development of spiritual management of seafarers accelerated in post-reformation period. Satisfaction of physiological demands of seafarers was outlined as well in continuous upbringing of spirituality of seafarers. Houses of seafarers started to be established. Functions of guardianships in the houses of seafarers stretch to possibilities to get medical treatment, read, get juridical advice and go in for sports in 19 th. The activity of evangelical and catholic Missions of seafarers intensified in 20 th. Issues of spiritual management of seafarers start to be solved on international conferences in the postwar period, especially in the sixties. Modern Missions of seafarers are established in majority of world ports in order to save the sense of seafarers’ dignity [3]. Seafarers may satisfy their demands at all levels of constructive rest in seafarers’ clubs of evangelical and catholic Missions. Seafarers are also visited on the ships. They get newspapers, telephones and telephone cards. Projects of visiting merchant vessels by priests are not common. Important juridical and other pieces of advice are given to seafarers in Lithuania (Klaipėda) center of seafarers. Sports competitions, cultural arrangements, exhibitions and demonstrations of films are organized in the center. The spiritual management of seafarers is reflected in close cooperation of the center and maritime priest. This makes possible for Christian psycho-education of seafarers. State of psychological self-regulation of students of nautical school was studied. It was determined that results of their every day successful behaviour are good. Flexible, creative, full of dignity communication of students in every day social situations may be evaluated positively. Firstyear students’ position expresses positive direction of efforts. Still they rely more on self-control. Third-year students experiencing failure and danger are more able to change their behaviour. Respondents of both groups experiencing social danger are able to go in for according activity. However data of third-year students is better. It is necessary to create conditions of effective development of maritime consciousness, more often experience of every day satisfaction and learning to communicate well in the education of seafarers. Conclusions It is important to accord technological, economical and cultural parts of maritime heritage. Axiological studies of relationship to the sea are scanty on behalf of professional and socio-cultural challenges of life. With help of next studies it is purposeful to determine possibilities of experimental integration of data about value relationship of personality to sea, in the system of high education in order to bring up the personality of seafarer. References 1. 2. 3. 4. S. Paulauskas. Savivaldos dialektika. – Klaipėda: Klaipėdos universiteto leidykla, 1999. – 251 p. C. Barmeyer. Interkulturelles Management und Lernstile. – Frankfurt a. M.: Campus Verlag, 2000. – 320 p. Deutsche Seemannsmission in Lübeck e.V., 2008. [2009-03-29]. http://www.seemannsmission-luebeck.de R. D. Reineke, Ch. Fussinger. Interkulturelles Management, Konzeption – Beratung – Training. – Wiesbaden: Gabler, 2001. – 412 p. 5. F. Herbrand. Fit für fremde Kulturen. Interkulturelles Training für Führungskräfte. – Bern: Haupt Verlag, 2002. – 168 p. 6. S. Rathje. Interkulturelle Kompetenz – Zustand und Zukunft eines umstrittenen Konzepts. Zeitschrift für Interkulturellen Fremdsprachenunterricht, 2006. [2007-07-02]. http://www.ualberta.ca 7. E. Tenzer. Einfach schweben. Wie das Meer den Menschen gluecklig macht. – Hamburg: Marebuchverlag, 2007. – 285 p. 8. R. Žaromskis. Baltijos jūros uostai. – Vilnius: Vilniaus universiteto leidykla, 2008. – 431 p. 9. В. И. Лебедев. Экстремальная психология. Психическая деятельность в технических и экологически замкнутых системах. – Москва: Юнити-дана, 2001. – 431 p. 10. J. Horck. A culturally mixed student body. The WMU experience in fostering future decision makers. – Malmö: Malmö University, 2002. – 412 p. 11. J. Horck. An analysis of decision-making processes in multicultural maritime scenarios. Maritime Policy & Management, 2004., Nr. 31, pp. 15–29. 156 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” JAHTKLUBU LOMA JŪRAS IZGLĪTĪBĀ THE ROLE OF YACHT CLUBS IN MARINE EDUCATION Jānis Grīslis, Rolands Millers, Didzis Zīraps “Pilsētas Jahtklubs” biedrība, Andrejostas iela 12, Rīga, Latvija, LV-1045, E-pasts: [email protected] Abstract Maritime education in Latvia is provided by colleges and academy. To stimulate the young peoples’ interest in vocational studies and career at the sea, elementary education has to provide relevant basic knowledge and skills. Only few young people see themselves in relation with seafaring because schools don’t provide teaching of subjects to direct them towards maritime careers. To improve this situation, maritime education programme has to be developed for schools. Besides a theoretical course, the programme should be introduced as an optional subject in schools close to waterways. For practical training, schools should organise their yacht clubs to jointly provide vocational guidance in maritime careers for young people. Latvijā jūrniecības izglītību nodrošina dažas iestādes – koledžas un akadēmija. Lai jaunieši būtu ieinteresēti mācīties šajās profesionālajās skolās un iegūtu jūrnieka profesiju, viņi jāmotivē jau pamatskolas laikā, dodot viņiem arī attiecīgās pamatzināšanas un prasmes. Maz jauniešu vēlas savu dzīvi saistīt ar jūrniecību. Tam ir objektīvi apstākļi – skolās nav mācību priekšmetu, kas ievirzītu jauniešus jūrnieka profesijā. Pašreizējā situācija izglītībā jaunieši apgūst skolā tos priekšmetus, kas pēc tam virza viņus uz Latvijas Universitāti, Rīgas Tehnisko universitāti vai Latvijas Lauksaimniecības universitāti. Skolās darbojas kori (ievirze uz Mūzikas akadēmiju), zīmēšanas nodarbības un pulciņi (uz Latvijas Mākslas akadēmiju). Arī ar sportu jaunieši nodarbojas gan skolā, gan brīvajā laikā (Sporta pedagoģijas akadēmija). Savukārt ar medicīnu un ārstiem mums iznāk saskarties jau no bērnības. Vēsturiski mums vienmēr bijusi ļoti attīstīta zvejniecība, taču Eiropa labi samaksāja, un šī nozare faktiski ir likvidēta, līdz ar to vairs neveidojas paaudžu pārmantojamība. Visus šos gadus kopš Latvijas neatkarības atjaunošanas, Latvijas jūrniecības attīstība ir bijusi vērsta ar skatu tikai uz lielajiem ūdeņiem –jūrām un okeāniem. Šobrīd situāciju iekšējos ūdeņos faktiski regulē CSDD (Ceļu satiksmes un drošības direkcija), kam nav resursu un kvalifikācijas šai darbībai pilnā apjomā. Arī tiesību izdošana uz atpūtas kuģiem līdz 24 metru garumam bez apmācības un prakses norāda uz kuģotāju pakļaušanu lielam riskam. Lai šo situāciju mainītu, nepieciešams izstrādāt jūrniecības mācību programmu skolām. Bez jūrniecības pamatiem un drošības uz ūdens, jāmāca kuģošanas saistība ar lielajiem ģeogrāfiskiem atklājumiem pasaulē, turklāt jāapgūst Latvijas jūrniecības vēsturē svarīgais Kurzemes hercogistes laiks un kuģu būves un jūrskolu tradīcijas Krišjāņa Valdemāra laikā. Protams, nevajadzētu apgūt jūrniecības profesiju tikai teorētiskā līmenī vien, tāpēc šī programma būtu fakultatīvā veidā jāievieš skolās, kas atrodas tuvu pie ūdeņiem. Sadarbojoties pašvaldībām ar vietējiem uzņēmējiem un entuziastiem, jāveido jahtklubi, kuros notiktu praktiskā apmācība. Kopā ar skolām tie kalpotu jauniešu ievirzei jūrniecības profesijā. Lielu interesi ir izrādījusi Aizkraukles un Burtnieku novada dome – šo pašvaldību sēdēs „Pilsētas jahtklubs” ir aicināts prezentēt savu burāšanas attīstības redzējumu. Latvijā jau darbojas dažas organizācijas, kas nodarbojas arī ar bērnu apmācību laivošanā. Līdztekus jahtklubiem to veic arī „Jaunsardzes centrs”. Tam ir speciāli izstrādāta jūras programma, taču redzot lēno attīstību ir skaidrs, ka plašāk tas iespējams tikai vietās, kur darbojas jahtklubi. Ar burātāju atbalstu jau vairākus gadus tas notiek Skautu un gaidu ostā Lielupē un Pilsētas jahtklubā Andrejsalā. Mēs zinām, ka jaunieši vienmēr ir atraisīti jauniem piedzīvojumiem, gatavi apgūt nezināmo. Par neaizmirstamu kļūst arī iekļaušanās dažādu burinieku komandās starptautiskajās regatēs. Ar šāda veida jauniešu „saslimdināšanu ar jūru” jau daudzus gadus nodarbojas Latvijas Burāšanas mācību asociācija, kura 2013. gadā uz Rīgu jau otro reizi vedīs lielo burinieku regati Tall Ship Race. Tas jāņem vērā, plānojot turpmāko jūrniecības izglītības attīstību, un varbūt ir laiks sākt domāt arī par tāda A-klases burinieka iegādāšanos Latvijas vajadzībām. 157 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” DEVELOPMENT OF MARITIME HUMAN RESOURCES AND EDUCATION ON BASIS OF BALTS' SHIPPING HISTORY BALTU KUĢOŠANAS VĒSTURES NOZĪME JŪRNIECĪBAS CILVĒKRESURSU UN IZGLĪTĪBAS ATTĪSTĪBĀ Vytautas Pašinskas Lithuanian Maritime Academy, 7 I. Kanto St., LT-92123, Klaipeda, Lithuania, E-mail: [email protected] Anotācija Šai rakstā ir atainoti kurši, kā Baltijas jūras kuģotāji un karotāji, ievērojot kuģošanas un ģeogrāfiskā stāvokļa īpatnības Baltijas jūras austrumdaļā. Kā liecina skandināvu, latviešu, krievu nostāsti un vēsturiskie dokumenti, kurši atainoti un spilgti raksturoti kā vikingi, un šis termins īpaši neapliecina piederību kādai nācijai, bet gan raksturo dzīvesveidu, kas saistās ar piedalīšanos militāros uzbrukumos un laupīšanās. Abstract There is analysis of the Kurshes as seafarers in the Baltic Sea via the specifics of shipping and geographical location of the eastern Baltic Sea and the prism of navy warriors. According to Scandinavian, Latvian, Estonian, Russian folks and historical documents, the Kurshes are shown and vividly characterized as vikings and this term does not mean the exclusiveness of any nation, but defines the life style in participating in military robberies or conquests. In Balts maritime history contest there is given reflection about lack of Kurshes maritime history research and application for maritime human resources development. Introduction The main purpose of abstract is to clarify development of maritime history of Lithuania in the earlier period of Kurshes as seafarers are nominated according to economic and geographical situation. Object of research – Balts maritime history and heritage. Main tasks of research are the following: 1. Evaluate maritime history and heritage significance in process of development of maritime human resources and education. 2. Description of the first period of Kurshes as the seafarers nomination. 3. Comparison and description of background of similarity of Balts and neighbouring countries maritime warfare culture. Research methods: historical method, war art historical method, content and meta analysis. 1. First Nomination of Kurshes as Seafarers in the Baltic Sea Witnessing about the Kurshes as seafarers in the Baltic Sea is not plentiful but the concrete descriptions about the events connected with them are found after the year 867 when the archbishop of Hamburg and Bremen Rimbert wrote the “Curriculum Vitae of the Saint Anskar“. He depicts the intrusions of the Danes and the Swedes into the Kursh in the middle of the IX century and the fight for the two towns of Kursh, he also gives the information about the administrative structure of Kursh and the relationships with the Scandinavians [1]. In the later centuries the quantity of information significantly increases. The Scandinavian sagas, German priest and chronicler Adam the Bremenian, old Russian annals “The Tales of Old Times“, “The Chronicle of Henrik Latvis“ and “The Rhymed Chronicle“ written in the territory of Latvia, and other written sources tell about the Kurshes [2, 3]. 158 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” The level of reliability of sagas as historical sources in each case is different. The information about Kursh can be found in one of the most famous sagas of Iceland about Egil Scalagrimson. The hero of it was a real person. Egil was born in 910, and died about 990. When he was 14–15 years of age, he together with his brother Torolf used to attack the Kurshes. A valuable description of the Kurshes village and the inhabitants is found in the saga as well as the military tactics of the Scandinavians and the Kurshes during their conflict. Among other pieces of Egil spoil in Kursh, there was a sward which he called Nadr (Snake) and as his best arm he used it during the battle in England two years later. Several sagas about the kings give information about the fights of Scandinavian sovereigns with the Kurshes. Here we should mention “The Saga of Saint Olaf“, “Magnus the Good Saga“, “King Harald Hardrad saga“, “Kniutling saga“ etc. [4]. In “Kniutling saga“, when telling about the events, that took place in summer of year 1114, the Kurshes are shown as the robbers at sea. The same nomination of Kurschen is in the first significant source written in the territory of Latvia is “The Chronicle of Henrik Latvis“, which gives information about the events of the end of the XII century – the beginning of the XIII century. Kurschen acted at sea and on land in the territory of Latvia, Gotland, Sweden, Denmark and elsewhere. For example, having fortified in the North of Kursh, they banished the Vends from the Venta River and later on from Riga location too. The year 1210 is especially significant for the descriptions of sea battles in Zunda strait and Riga as well as the attacks of Klaipėda in year 1253. Information about Kursh and the Kurshes is given in the history of arcbishopric of Hamburg and Bremen written in year 1074 by Adam the Bremenian. This is what he new about the Kurshes: „[From the islands] the biggest is the one which is called Churland. It takes eight days to reach it [duration]; they [the Kurshes] is the most cruel tribe, everybody go away from it because it is faithful [devoted] to idolatry” [5]. The traditions of Scandinavian sagas are most widely used by the Danish historian Sax Grammatik (“History of Denmark“, year 1185-1220). In the first part which is based on sagas, there is a lot of information about Kursh and the Kurshes, but in the second part, where the facts are mostly enumerated; there is less information about them. In this aspect the description of the battle between the Danes and the Kurshes in year 1170 in Eland Island at Jarnlok port is rather useful. The Kurshes are also shown as organized and centralized community, participating in regional policy and coming into different agreements [5, 6]. In barbarian robberies and attacks of other nations at the Baltic Sea coast and islands there took part other tribes of the Balts too: the Aists, Sembas, Vends, and not only the only tribe of the Kurshes. The main power of the tribes of the Balts was – the sea, because the element of the sea made them to be fierce fighters and tempered them as clever seafarers looking for means of subsistence far away from their native land. Economical and geographical situation made the Balts go on those risky voyages whereas the inhabitants of Europe had no necessity to do so at the same time. The Balts easily covering long distances dominated at the coastal side of the Baltic Sea bringing unusual horror to the Christian nations, because they were Pagans and did not feel any honour the Christian culture [6]. This cruel fact that rose unusual horror for the inhabitants of Europe was an inseparable, natural and comprehensible part of the Balts` everyday life of those days followed by some rituals. With lightning speed they used to retreat by ships after the attack. This tactics of the Balts practically did not differ from the tactics used by the Viking countries of those days [7]. Using such tactics there was no need to go into global conflicts with the guards of local community or even with well-organized resistance [3]. The war art of the Balts` seas, unexpected and ruthless attacks against the Baltic Sea countries, resolution and courage during the battles gave to the Balts the name of good and fierce warriors not only in Scandinavian sagas but also in written sources of other countries. They acquired the name of good seafarers and merchants as they were met in all Baltic Sea countries. We can easily understand the horror of the nations who came in touch with them or were fighting with them, the Balts did not take to prison but they sacrificed their prisoners for the Gods by burning them alive and in this way expressing their thanks to the Gods for the successful trip. It becomes clear why in all written sources of those times they are mentioned as fierce and ruthless Pagans [6]. By regular attacks of the shores of Denmark and Sweden and their islands, there appears possibility to found stationary bases or fort posts in order to control the captured near-shore zones or maritime routes in the Baltic Sea. Of course, it was not so easy to implement it as they had to meet the conquerors of other nations who had had their own intentions in Denmark, Sweden, Estonia and Finland. 159 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2. The Backgraund of Similarity of Balts and Neighbor Countries Maritime Warfare Culture Having settled in Denmark or Sweden and having permanent fights or trading the Balts undoubtedly adopted a part of culture of those countries where they once had traded of fought and it first of all was reflected in the armament (Fig. 1), or in adornments [8, 9]. To some extent it is not peculiar for the Balts, though they had their own culture, but the permanent relations with Scandinavian culture had changed this attitude [10]. a) b) Fig. 1. Armament [8]: a) – Skandinavian, b) – The Balts`, Prussian It is evident (Fig. 1) that the Balts often come across with the Vikings in the Baltic Sea and the Baltic Sea due to its economical and strategic location with the islands belonging to it, becomes a war arena of those nations. But we should explain the origin of the term “Viking”, as it is not yet clear and is not defined by any Scandinavian nation. We can state that this word means that man who is fighting at sea or is a sea robber. The term prevailing in those times “Go to (join) the Vikings“ meant “a war attack, “robbing“, “devastation“. The Scandinavians themselves considered the Vikings to be those men, who lived on military conquests or lived on robbery or conquest. Analysis of Scandinavian sagas (“Saga About the Son of Sigurd Harald”, “The Escape of Olaf and His Mother to the East”, “Saga About Triugvason”, “Saga About the Son of Sigurd Harald Kniutling” etc.) proves, that Scandinavians call the seafarers of other countries as Vikings. In such context the accent of a robber is clearly seen. So we can call any Scandinavian inhabitant as Viking, but not every inhabitant of Scandinavia used to go to battles and conquests and the greater part of them lived a settled and calm life in the countries of Scandinavia. It becomes evident that being a “Viking” did not mean to be a Scandinavian and the term “Viking” does not mean the exclusiveness of any nation but defines the way of life in participating in military robberies or conquests. The title “Viking“ is suitable to be used for calling the seafarers of the Baltic Sea near-shore nations as well as for all the nations who lived in the near-shore zone of the Baltic Sea region and not only for those whose way of making a living was robbery or attacking the other nations [3]. In Scandinavian sagas (“Saga about Hervor and Heidrek”) there is a lot of mentioning about the annexation of the nations of the Balts to Scandinavia [1, 6]. There is the place for analysis of those facts via the specifics of shipping and geographical location of the eastern Baltic Sea as well as at the Balts via the prism of navy warriors. According to the strategy and tactics of Scandinavian Vikings in the battles at the eastern shores of the Baltic Sea, Scandinavian Vikings take part only in local conflicts, quick attacks only in the open waters or nearshore zones, and only in the situation when it is possible to retreat immediately. Sailing takes about two weeks to sail from Denmark or Sweden to the tribes of the Balts and this way is not easy as the Baltic Sea is changeable (the short wave of the Baltic Sea) and you are to sail on big navy ships and you are to have a big navy fleet. You can moor and berth the ships only in calm bays (the Curonian Lagoon, Aistmares) or in the mouth of the rivers (the Vysla, Venta, Dauguva). It is impossible to moor the ships at the seaside. In the eastern Baltic Sea coast North-West winds prevail and they make big waves and it does not allow to moor big ships at the seashore as the ships, permanently effected by the breaking of waves can be destroyed or even broken. 160 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” The near-shore zone with fine sand will simply suck in the heavy navy ships with keels (the length of a navy ship is up to 30 m, and it weighs about 5 tons). The sucked in ships can hardly be taken out and pushed out into the sea and in this case the ships with the crews become easily violated if they were attacked unexpectedly or persecuted by the tribes of the Balts. If it were possible to drag them out against the waves and the prevailing North-West wind, it should not be able to manoeuvre close to the shore due to shallow water and big waves, so the eastern near-shore zone of the Baltic Sea - is simply disastrous for heavy though speedy ships of Scandinavia. This manoeuvre is very well suitable for the Swedish seashore due to the same prevailing winds and water depths at the seashore. The Balts understood it well and used it for their war reasons and completely disastrous for Scandinavian ships at the eastern seashore of the Baltic Sea. There remain only the mouths of the rivers for mooring big navy ships (the Vysla, Venta, Dauguva), and Aistmarės (nowadays - Kaliningradski zaliv (bay)) and the Curonian Lagoon. There are great difficulties too. In order to sail along the mouths of big rivers one is to know the navigation in inland waters. For this reason a pilot is necessary and even if there appeared a pilot from the local population it would be rather doubtful as to pilot a fleet of navy ships in narrow and shallow waters is extremely difficult. If one does not know the navigation peculiarities, it is impossible to sail at night and it slows down the sailing of ships into the country and then the accommodation on shore is necessary or in dangerous seashore covered with big forests where the well-armed resistance might be waiting for them. The eastern near-shore zone of the lands of the Balts was densely settled with well developed infrastructure (Fig. 2). Fig. 2. Densely settled near-shore zone at Klaipėda [11] Even if Scandinavian Vikings got off on shore they would have to fight in the unknown territory covered with woods and their ships had to be left in the water basins – and part of the army should have been left for guarding of ships and it might weaken their invasion into the continent. The heavy navy ships might become an easy spoil for mobile and speedy flat-bottomed ships of the Balts and it would be no obstacle to destroy or capture them from the shore. Nothing to say about the fact, hat big navy fleet could not remain unnoticed by the Balts when sailing into the mouths of the rivers or in the narrow entrances in Aistmarės (Kaliningradskii zaliv) or the Curonian Lagoon. Even if this armada entered the above-mentioned water basins, it would be immediately attacked. The Balts would not need the big navy ships to attack the Scandinavian Vikings successfully and for this reason they might use small and manoeuvring flat-bottomed ships of the Balts [3]. Big Scandinavian navy ships cannot manoeuvre in shallow and narrow inland water basins due to the characteristics of their construction. Out of the above-mentioned factors it is evident that their intrusion from the sea side to the lands of the Balts by waterways is practically and actually impossible. We should mention the fact that there were a lot of mound complexes in the eastern part of the Baltic seashore and this fact witnessed about the densely settled seaside and well-protected from intrusions. Though in Scandinavian maps (Fig. 3), the impact and invasion zones are very-well seen only in the outskirts of the lands of the Balts, but not in the whole land territory of the Balts [1, 6, 12]. 161 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig. 3. Invazion of Viking in the Borders of Balts States [7] There is a lot of information about the presence of Scandinavians at our seashore and some place-names (Dreverna, Rusnė) or examples of settlements (Klaipėda stone settlement in the vicinity of the Dangė river like in Treleborge Denmark). Due to the complication of the above-mentioned events we may state that those settlements were not the places of the conquered territories by the Scandinavians, but, most probably, the territories given by the local leaders for trade or for the living of the exiled Vikings from Scandinavia, or maybe for living of the hired Scandinavian Vikings to go to hinterland [11]. Maybe for some payment or the Balts who acted together with Scandinavian Vikings allowed to settle in their lands or live through the winter if they did not manage to return to their own countries. Speaking about the role of the Balts in the history of the Baltic Sea countries, we first of all see their armed attacks, robbery and invasion, but we should not forget calm periods during which the commercial activities were executed in the regions of other Baltic Sea states, and at last not all the Balts acted as Vikings and we should mention the fact of geographical discoveries. In this way the Balts for themselves discovered all the countries at the Baltic Sea coast but at the same time they presented themselves to those countries and extended great possibilities for the development of trade. The ships of the Balts practically did not differ and could not differ from Scandinavian ships because ship building traditions were rather conservative and they remained the same up to those days [2, 9, 13]. It is clearly seen comparing the peculiarities of Scandinavian ship building (Drakaras) and the Slavish ship building peculiarities (Ladja). The distance between them is great, thinking about the distances of those days and the cooperation possibilities in ship building art. The Balts like all ship builders of those days built their ships from timber and not necessarily from oak. The edge of a ship`s hull was covered in clinker way and was fastened by metal rivets. Practically all the ships were dedicated for sailing with sails, but many ships used oars too because the ship had course sails for sailing on the lee when it is difficult to navigate the ship when the side wind is blowing, but sailing against the wind the sailing using the sails is practically impossible. The length of a navy ship according to the traditions of those days could reach 30 m and the beam 3-5 metres. The ship of such a size could have the crew of 70 people and were constructed according to the geographical peculiarities of the seashore. Undoubtedly, there should dominate the decoration elements of the Balts such as carvings on the details of ships, runes, the exclusive ship decoration element was the stem-post and it pointed out the ship from the other ones in those days and it was a symbol for distinction of the dependence of a ship to one of the nations. It is well known that the stem-post of Norway ships was decorated with the heads of dragons or similar creatures, the fiddle head of the Danish ships was decorated with the heads of rams, the Slavish ship decoration was the head of a swan or a foal. What was on the fiddle head of the Balts` ships we do not know but we can guess that it might be a head of a grass-snake or a lizard, because in the Balts` Pagan culture of those days they were adored and took a special place among the adored deities [13]. 162 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” During the early Middle Ages the main trade routes were along river waterways and the seas. Without any doubt, there were land routes but the journey along them had much more difficulties than the voyage by waterways. When travelling by land it was necessary to pay taxes for the land owner and the land owner had the right not to allow using his roads. The travelling was not safe due to permanent robberies, the quantity of cargo was minimal as the road transport was not perfect, nothing to say about the quality of roads or service level on the road. Sea belonged to “nobody“ so it was possible to cover long distances with big volumes of cargo; all big cities and capitals in Europe of those days and not only in Europe - were situated at water basins. Undoubtedly, river waterway had disadvantages too, as like a road, it belonged to someone and it was necessary to pay for sailing by, or hire a convoy from local people or a pilot to sail along narrow or shallow inland waterways of the eastern Baltic Sea coast (the Curonian Lagoon, Aistmarės). Therefore, the seafarers of the Balts knew the complication and importance of global trade by inland waterways. Sea trade routes could not pass the lands of the Balts, because all trade routes from Europe to the east or from the east to Europe passed via them, including the amber trade route to Europe. The routes were used not only by the Balts but also the seafarers of other countries. If we had more information about the trips of Scandinavian Vikings, about their activities not only in the Kursh but also in other (neighbouring or close) territories, then we should understand better our role and the Balts` role in the context of European history. It’s a pity that our history is described since the times of Vytautas only, whereas West Europe in those days had great archives of 5-10 centuries. Conclusion The Balts, Kurshes are shown as organized and centralized community, participating in regional policy and coming into different agreements, but, from other hands, Kursches successfully used to attack the ships of European merchants in the Baltic Sea and ravaged the Baltic coastal regions, because the lands of the Balts stretched farther than the borders of the Kurshes. The main power of the tribes of the Balts was the sea, because the element of the sea made them to be fierce fighters and tempered them as clever seafarers looking for means of subsistence far away from their native land. There is highlight moment for the question: why Kursches as seafarers theme is allotted only several misty and romantic pages to maritime history centuries when it is possible to restore the maritime past of more than 1000 years old using the unquestionable and rich sources of North and West European countries as well as Russia and other countries? References 1. 2. 3. 4. 5. J. Haywood. Historical Atlas of the Vikings. – London: Penguin books, 1995. – 144 p. G. I. Caesar. Galų karo užrašai. – Vilnius: Baltos lankos, 1998. – 231 p. А. Л. Никитин. Основания русской истории. – Москва: Аграф, 2001. – 192 p. U. Mikučionis. Rašytiniai skandinavų mitologijos šaltiniai. – Liaudies kultūra, Nr. 3 (84), 2002. – 61-70 p. J. Asaris, V. Muižnieks, A. Radinš, I. Virse, I. Žeiere. Kurši senatnē. – Riga: Latvijas Nacionalais vestures muzejs, 2008. – 159 llp. 6. J. Zembrickis. Klaipėdos krašto Prūsijos jūrų prekybos miesto istorija. 1 t. – Klaipėda: Libra Memelensis, 2002. – 272 p. 7. K. Holman. Historical Dictionaries of Anciet Civilizations and Historical Eras. No.11. – The Scarescrow Press, Inc. Lanhman, Maryland and Oxford, 2003. 8. A. C. Larsen. (edt.) The Vikings in Ireland. – Roskilde: Viking Ship Museum, 2001. – 172 p. 9. V. Rakutis. Methodology of Research on History of Military Art. – Vilnius: The General Jonas Žemaitis Military Academy of Lithuania, 2006. – 64 p. 10. V. Kazakevičius. IX–XIII a. baltų kalavijai. – Vilnius: Alma littera, 1996. – 173 p. 11. W. Jaeger. Der Kurische Reisekahn Maria: Einblicke in die Geschichte eine Ostreuβishen Frachtseglers. – Duisburg: Regionalgeschichte, 1995. – 400 p. 12. Č. Gedgaudas. Mūsų praeities beieškant. – Kaunas: Aušra, 1994. – 357 p. 13. P. Fornacon, G. Salemke. Lommen und Buxer. – Volkstümlicher Schiffbau in Ost- und Westpreußen. Brilon-Gudenhagen: Selbstverlag Arbeitskreis historischer Schiffbau e.V., 1988. – 233 p. 14. M. Gimbutienė. Baltų mitologija. Senovės lietuvių deivės ir dievai. – Vilnius: Lietuvių rašytojų sąjungos leidykla, 2002. – 424 p. 15. V. Žulkus. Kuršiai Baltijos jūros erdvėje. – Klaipėda: Versus Aureus, 2004. – 254 p. 163 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” JAUNAIS INSPEKCIJU REŽĪMS OSTAS VALSTS KONTROLĒ NEW INSPECTION REGIME IN PORT STATE CONTROL Imants Nartišs Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The main task of the article is to give a general overview of the New Inspection Regime to be introduced in Port State Control procedures under Paris Memorandum of Understanding on Port State Control which will come into force 1st January, 2011. The main difference between the New Regime and the existing one will probably be the procedure of selecting ships for inspection. In terms of the present regime the main reason for vessel to be selected for inspection is data of the last inspection. It should not exceed the period of six months from the previous inspection. And also Port State is required to inspect at least 25% of the vessels visiting the port. In the New Regime the frequency of inspections will depend on the flag of the vessel (white, grey or black) and the ship’s own history. At best a vessel will be inspected once in three years, whereas the black flag vessels with a bad record will be inspected at least once per five months. Also there is a difference in the number of vessels to be inspected. In the New regime all ‘’Priority 1’’ vessels visiting port have to be inspected. The main idea of inspections under Port State Control is a drastic reduction of substandard ships visiting European ports as is said in the Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council. This is a reason for all improvements in inspection procedures because it is very important to provide crew members (and seamen in general) with good working and living conditions by way of minimizing the risk of accidents caused by fatigue. Ievads Šajā publikācijā tiks apskatīts ostas valsts inspekciju jaunais režīms, kurš stāsies spēkā 2011.gada 01.janvārī. Jaunais inspekciju režīms tiks ieviests saskaņā ar Direktīvu 2009/16/EC, kas tika parakstīta 2009.gada 23.aprīlī, un, kas aizvietos līdz šim spēkā esošo Direktīvu 95/21/EC ar tās labojumu Direktīvām 98/25/EC, 98/42/EC, 1999/97/EC, 2001/106/EC un 2002/84/EC. Jaunajā Direktīvā ir ļoti būtiskas izmaiņas inspekciju veikšanas procedūrās, kā arī ir skaidri izteikts nolūks ‘’drastiski samazināt nestandarta kuģu skaitu’’ (‘’a drastic reductions of substandart ships’’). Tāpat tiek paredzēts atteikties no noteikuma, ka katram kuģim jātiek pārbaudītam reizi sešos mēnešos, tā vietā lielāka koncentrācija tiks vērsta uz tā saucamajiem nelabvēlīgajiem kuģiem. Tas nozīmē, ka kuģis ar labāku vēsturi un labāku karogu, tiks pārbaudīts retāk nekā kuģis ar ne tik labiem raksturojumiem, kuriem starplaiks starp inspekcijām nedrīkstēs pārsniegt sešus mēnešus. Tas mudinās kuģu īpašniekus un operatorus vairāk rūpēties par kuģa stāvokli, uzlabojot arī sadzīves apstākļus, lai izvairītos no biežākām inspekcijām. 1. Parīzes Memoranda (PMoU) darbības apraksts Parīzes Memoranda par saprašanos Ostas valsts kontrolē (PMoU) darbības princips ir paredzēts, lai harmonizētu kuģu pārbaužu procedūras Memoranda ietvaros. Memoranda galvenais uzdevums ir sekot, lai kuģu īpašnieki vai operatori sekotu līdzi kā uz kuģiem tiek pildītas starptautiskajās Konvencijās izvirzītās prasības, kā arī, lai visas šīs prasības tiktu ieviestas arī kuģa karoga valsts prasībās. Šeit tiek runāts par IMO un ILO izstrādātajām Konvencijām, kā arī par Eiropas (piem. EMSA u.c.) organizāciju Direktīvām un Regulām. Memorandam ir viens pamatprincips – nepārbaudīt kuģus, kas ir izgājuši inspekciju iepriekšējo sešu mēnešu laikā, pie nosacījuma, ja nav skaidra iemesla (clear ground) šādas inspekcijas veikšanai. Vai arī tas ir beramkravu pārvadātājs (bulk carrier), kuģis, kas pārvadā bīstamas kravas vai arī pasažieru kuģis – uz šā tipa kuģiem attiecas mazliet citi nosacījumi. PMoU ir izstrādāts ‘’Labas prakses kodekss’’ pēc kura ir jāvadās visiem inspektoriem, veicot kuģu inspekcijas. Galvenais kritērijs 164 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” šajā kodeksā ir – darīt visu iespējamo, lai izvairītos no nepamatotas kuģu aizturēšanas. Tādēļ kuģu inspektoriem ir nepārtraukti jāpadziļina savas zināšanas kuģošanas drošības jautājumos un jautājumos, kas saistīti ar papildinājumiem konvencijās un starptautiskajās prasībās. Memoranda kodekss sastāv aptuveni no trīsdesmit punktiem. Ostas valsts inspekcijas tiek veiktas saskaņā ar IMO Rezolūciju A787 (19), kas ir papildināta ar labojumiem Rezolūcijā A882 (21) un Eiropas Komisijas Direktīvu 95/21/EC ar labojumu Direktīvām 98/25/EC, 98/42/EC, 1999/97/EC, 2001/106/EC un 2002/84/EC. Arī inspekciju veicēji ir sagatavoti speciālisti, ar pieredzi darbā uz kuģiem. Tie ir valsts sertificēti speciālisti un darbojas valsts vārdā. Nepārtraukti Memoranda dalībvalstis rīko dažādus kvalifikācijas kursus šiem speciālistiem, lai tos uzturētu pienācīgā sagatavotības līmenī atbilstoši visām jaunākajām normatīvo aktu prasībām. Latvijā Ostas Valsts kontroles inspektoru kvalifikāciju nosaka LR MK Noteikumi Nr. 197 no 14.03.2006, kur ir uzskaitīti sekojoši kritēriji: Minimālās prasības ostas valsts kontroles inspektoriem: 1. Ostas valsts kontroles inspektors ir persona, kuru Latvijas Jūras administrācija pilnvaro veikt ostas valsts kontroli. 2. Minimālās prasības ostas valsts kontroles inspektoram: 2.1. vismaz viena gada darba pieredze karoga valsts kontroles inspektora amatā, veicot inspekcijas un izsniedzot kuģa apliecības saskaņā ar šo noteikumu 5.3.apakšpunktā minēto konvenciju prasībām, un vismaz viena no šādām kvalifikācijām: 2.1.1. kapteiņa diploms, kas dod tiesības vadīt kuģi ar tilpību 1600 BT un lielāku, atbilstoši STCW konvencijas II/2.noteikuma prasībām; 2.1.2. vecākā mehāniķa diploms, kas dod tiesības strādāt uz kuģa, kura galvenā dzinēja jauda ir 3000 kW un lielāka, atbilstoši STCW konvencijas III/2.noteikuma prasībām; 2.1.3. nokārtots eksāmens kuģu būves inženiera, mehānikas inženiera vai ar jūrniecības jomu saistītā inženiera specialitātē un darba pieredze šajā specialitātē vismaz piecus gadus; 2.2. inspektoram, kura kvalifikācija atbilst šī pielikuma 2.1.1. un 2.1.2.apakšpunktā minētajām, nepieciešama vismaz piecu gadu darba pieredze jūrā atbilstoši vai nu klāja, vai mašīnas apkalpes virsnieka amatā; 2.3. atbilstoša augstākā izglītība vai cita līdzvērtīga apmācība, kuģošanas drošības inspektoru skolas izglītība un diploms un vismaz divu gadu pieredze karoga valsts kontroles inspektora amatā, veicot inspekcijas un izsniedzot apliecības saskaņā ar šo noteikumu 5.3.apakšpunktā minēto konvenciju prasībām; 2.4. angļu valodas prasme; 2.5. šo noteikumu 5.3.apakšpunktā minēto konvenciju un citu ar kuģošanas drošību, jūras vides aizsardzību un jūrnieku dzīves un darba apstākļiem saistīto normatīvo aktu, kā arī ostas valsts kontroles veikšanas kārtības pārzināšana. 3. Ja persona ir pieņemta darbā ostas valsts kontroles inspektora amatā pirms 2004.gada 1.maija un neatbilst kādam no šī pielikuma 2.punktā noteiktajiem kritērijiem, tā var turpināt pildīt inspektora pienākumus ne ilgāk kā līdz 2025.gada 1.maijam. 2. Kuģa izvēle inspekcijai un inspekciju veidi Katru dienu liels skaits kuģu tiek izvēlēts, lai uz tiem veiktu Ostas valsts kontroles inspekcijas. Kā likums, izvēli veic, balstoties uz datu bāzes (Parīzes MoU gadījumā tā ir datu bāze, kas saucas SIReNAC) informāciju, apskatot daudz un dažādus kuģa parametrus. Pēc šiem parametriem tiek noteikts tā saucamais kuģa ‘’prioritātes faktors’’ (target factor), un, vadoties pēc šā faktora tiek izvēlēts kuģis inspekcijai. ‘’Prioritātes faktora’’ izskaitļošana tiek dalīta divās daļās – vispārējais faktors, kas pamatojas uz datiem par kuģa tipu, karogu, klasifikācijas sabiedrību, kuras uzraudzībā atrodas dotais kuģis un citiem, un inspekciju vēstures faktors, kas balstās uz datiem par kuģa iepriekš veikto inspekciju rezultātiem. Tāpat, ja kuģis iepriekšējo sešu mēnešu laikā, ir pārbaudīts kādā no dotā MoU valstīm, tad tas principā tiek izslēgts no pārbaudāmo kuģu saraksta, ja vien nav skaidra pamata veikt šādu inspekciju. Taču, gadījumā, ja kuģu ‘’prioritātes faktors’’ sakrīt, pārbaudāmie kuģi tiek izvēlēti, ņemot vērā vēl dažādus kritērijus. Inspekcijai tiek izvēlēti kuģi, kas: • Ierodas MoU dalībvalstī pirmo reizi vai pēc 12 vai vairāk mēnešu prombūtnes; 165 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” • Kuģi, kam tika atļauts pamest ostu ar trūkumiem, kuru izlabošanai tika atvēlēts noteikts laika periods, pēc šī perioda beigām; • Kuģi, par kuriem ir saņemts loča vai ostas darbinieku ziņojums, ka tiem varētu būt tādi trūkumi, kas ietekmē kuģošanas un paša kuģa drošību; • Kuģi, kuriem ir izsniegtas Konvencijās paredzētās apliecības, ko izsniegušas Klasifikācijas sabiedrības, kas nav atdzītas MoU dalībvalstī; • Kuģi, kas pārvadā bīstamas vai piesārņojošas kravas un nav paziņojuši visu nepieciešamo informāciju; • Kuģi, kuri ietilpst obligātās, paplašinātās inspekcijas kategorijā, kuriem ir pienācis laiks šādai inspekcijai; • Kuģi, kuriem kuģošanas drošības dēļ ir tikusi apturēta Klasifikācijas sabiedrības uzraudzība, pēc sešu mēnešu laika paiešanas. Parasti ostas valsts inspekcija sākas ar pamata inspekciju. Tas nozīmē, ka inspektors uzkāpjot uz kuģa, novērtē kuģa vispārējo stāvokli (ieskaitot mašīntelpu un dzīvojamās telpas un higiēniskos apstākļus tajās). Pēc tam tiek pārbaudītas kuģa konvencionālās apliecības un noskaidrots, vai kuģis atbilst tam, kas ir uzrādīts apliecībās. Ja kuģa vispārējais stāvoklis un dokumenti ir kārtībā, tad inspektori izsniedz kuģa kapteinim inspekcijas protokola ‘’A’’ formu, kas nozīmē, ka kuģim trūkumi nav konstatēti. Tomēr, ja uz kuģa nav pieejami derīgi vai atbilstoši Konvencionālie dokumenti, vai ir redzams skaidrs pamats, ka kuģa stāvoklis, aprīkojums vai komanda pilnībā neatbilst attiecīgajām konvencijām, tad kuģim tiek veikta detalizēta inspekcija. Līdzās citiem iemesliem, kā skaidrs pamats (‘’clear ground’’) detalizētai inspekcijai ir uzskatāmi: • Citu amatpersonu ziņojums; • Kapteiņa, kuģa ekipāžas locekļa vai jebkuras pilnvarotas personas vai organizācijas, kas ir ieinteresēta kuģa drošā ekspluatācijā, sūdzība; • Citas nopietnu trūkumu pazīmes. Detalizētā inspekcija, cita starpā, paredz arī ekipāžas rīcības un darbības pārbaudes. Skaidrs pamats, līdzās citiem iemesliem, šādas ekipāžas saskaņotas rīcības pārbaudei ir: • Pierādījums vai aizdomas, ka kravas operācijas vai kādas citas darbības netiek veiktas droši vai saskaņā ar IMO ieteikumiem; • Ja kuģis ir iesaistīta negadījumā, kam par iemeslu ir bijusi kļūda komandas darbībā; • Liecība no kuģa trauksmju liecinieka, ka ekipāža nepārzina darbību šo trauksmju laikā; • Atjaunota trauksmju saraksta trūkums; • Pazīmes, kas liecina, ka ekipāža nevar sazināties savā starpā vai ar citām personām uz kuģa. Tomēr, šāda veida darbības pārbaudes var tikt iekļautas inspekciju procedūrās, īpaši, ja OVK virsniekam ir iemesls domāt, ka komandas zināšanas kādā darbības elementā nav pietiekamas. Savukārt, ja inspekcijas uz kuģa tiek atklātas kādas nepilnības vai trūkumi, tad tas tiek ierakstīts inspekcijas protokola ‘’B’’ formā, klāt pierakstot darbības, kas jāveic, lai izlabotu trūkumu (piem. ‘’izlabot pirms iziešanas jūrā’’, Karoga valsts informēta’’, ‘’kuģis aizturēts’’ u.c.). parasti ir tā, ka visiem trūkumiem ir jātiek novērstiem pirms kuģa iziešanas jūrā, un tas ir atkarīgs no OVK inspektora profesionālajām iemaņām un vispārējā iespaida par kuģa stāvokli, vai nākt atkārtoti un kuģi pirms iziešanas jūrā, lai pārbaudītu, vai šie trūkumi tiešām ir novērsti. Inspekcijas noslēgumā, kuģa kapteinis saņem dokumentu, kurā tiek uzrādīti inspekcijas rezultāti un katras nepieciešamās rīcības (ja nepieciešams), detaļas. Ir arī vairākas sfēras, kur, neskaidrību gadījumā, tiek lūgta karoga valsts palīdzība, lai izskaidrotu radušos situāciju. Īpaši tas attiecas uz komandas minimālā sastāva komplektēšanu, jo šajā jautājumā parasti rodas visvairāk neskaidrību ar kuģu īpašniekiem vai operatoriem. Šajā jautājumā kuģu īpašniekiem būtu nepieciešams vadīties pēc IMO Rezolūcijas Nr.A 481 (XII) (Pielikums I – Minimālā sastāva apliecībā iekļaujamie dati un Pielikums II – Minimālā sastāva sastādīšanas ieteikumi). Ostas valsts inspekcija vienmēr kontaktēsies ar karoga valsti, ja: • Uz kuģa esošās ekipāžas locekļu skaits neatbilst minimālā sastāva apliecībā norādītajam; • Uz kuģa nav pieejama minimālā sastāva apliecība vai tās ekvivalents. 166 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Ja karoga valsts nav sasniedzama vai uz pieprasījumu nav nekādas atbildes, šāds trūkums tiks uzskatīts kā skaidrs pamats detalizētai inspekcijai un uz kuģa tiks veikta inspekcija ar stingru nostāju kuģi aizturēt. Ja uz kuģa atklātais sastāva komplektācijas iztrūkums būs tāds, kas padara kuģa paredzamo braucienu vai darbību bīstamu, tad kuģis tiks aizturēts! 3. Kuģa aizturēšana un tās iemesli Galvenie trūkumi, kas ir klasificējami kā pamats kuģa aizturēšanai, ir uzskaitīti IMO Rezolūcijā A787 (19) ar labojumiem Rezolūcijā A882 (21) (un šāds trūkumu uzskaitījums ir attiecināms uz katru no piemērojamām konvencijām), bet par galvenajiem kritērijiem kuģa aizturēšanai noteikti var minēt: • Kuģim, kurš nav drošs, lai dotos jūrā, jātiek aizturētam jau pirmās inspekcijas laikā, neatkarīgi no tā, cik ilgi kuģis paredzējis stāvēt ostā; • Uz kuģa atklātie trūkumi ir tik nopietni, ka tiem ir jābūt novērstiem pirms kuģa iziešanas jūrā, jo ja trūkumi netiktu novērsti, kuģis nebūtu drošs kuģošanai. Tādu trūkumu gadījumā, kas rada tiešus draudus drošībai, veselībai vai apkārtējai videi, administrācijai ir jāpārliecinās, ka trūkumi ir novērsti pirms kuģa iziešanas jūrā, vai arī to novēršanai kuģis ir jāaiztur ostā, vai arī jāaizliedz kuģim veikt jebkādas turpmākas operācijas. Šajā gadījumā pēc iespējas ātri ir jāinformē kuģa karoga valsts. Taču, ja objektīvu iemeslu dēļ šos trūkumus nav iespējams novērst inspekcijas ostā, OVK pārstāvji drīkst atļaut kuģim doties uz tuvāko ostu, kur ir iespējams šos trūkumus novērst. Protams, tiek ņemts vērā tas, lai kuģis varētu doties uz šo remonta ostu bez nevajadzīga riska drošībai, veselībai vai apkārtējai videi. Šajā gadījumā, parasti, pēc kuģa pienākšanas remonta ostā, tiek veikta kuģa atkārtota inspekcija (follow-up inspection). Aizturēšanas gadījumā OVK inspektoram ir jāpaziņo kuģa īpašniekam vai operatoram par aizturēšanas laiku. Kapteinis ar savu parakstu apliecina šīs informācijas patiesumu. Kuģa aizturēšanas gadījumā, visi izdevumi, kas rodas kuģa atkārtotas inspekcijas gadījumā, tiek segti no kuģa īpašnieka, operatora vai viņu pārstāvja ostas valstī, līdzekļiem. Kuģa aizturēšanu atceļ tad, kad ir saņemta pilna apmaksa par zaudējumiem, vai apmaksas garantijas. Protams, kuģa īpašniekam vai operatoram ir tiesības pārsūdzēt aizturēšanas faktu, taču tas nenozīmē, ka aizturēšana tiks nekavējoši atcelta. 4. Jaunais inspekciju režīms Ir zināms, ka no 2011,gada 11.janvāra spēkā stāsies jaunais Ostas valsts kontroles inspekciju režīms. Jaunā režīma darbību noteiks Eiropas Komisijas Direktīva 2009/16/EC, kas parakstīta 2009.gada 23.aprīlī un, kas aizvietos līdz šim spēkā esošo Direktīvu 95/21/EC ar tās labojumu Direktīvām 98/25/EC, 98/42/EC, 1999/97/EC, 2001/106/EC un 2002/84/EC. Jaunajā Direktīvā ir ļoti būtiskas izmaiņas inspekciju veikšanas procedūrās, kā arī ir skaidri izteikts nolūks ‘’drastiski samazināt nestandarta kuģu skaitu’’ (‘’a drastic reductions of substandart ships’’). Tāpat tiek paredzēts atteikties no noteikuma, ka katram kuģim jātiek pārbaudītam reizi sešos mēnešos, tā vietā lielāka koncentrācija tiks vērsta uz tā saucamajiem nelabvēlīgajiem kuģiem. Tas nozīmē, ka kuģis ar labāku vēsturi un labāku karogu, tiks pārbaudīts retāk nekā kuģis ar ne tik labiem raksturojumiem, kuriem starplaiks starp inspekcijām nedrīkstēs pārsniegt sešus mēnešus. Tas mudinās kuģu īpašniekus un operatorus vairāk rūpēties par kuģa stāvokli, uzlabojot arī sadzīves apstākļus, lai izvairītos no biežākām inspekcijām. Lai atvieglotu kuģa izvēli inspekcijai, tiek ieviesta jauna informācijas sistēma SafeSeaNet (iepriekšējās SIReNAC vietā). Pēc jaunā inspekciju režīma stāšanās spēkā tiek pamainīta arī sākotnējās inspekcijas (initial inspection) definīcija, jaunais inspekciju režīms nosaka, ka sākotnējās inspekcijas laikā, inspektoram IR jāpārbauda, vai ir novērsti trūkumi, kas tikuši atklāti iepriekšējās OVK inspekcijas laikā (iepriekš tas nebija noteikts kā pienākums). Vēl viens jauninājums būs tāds, ka vairs OVK ietvaros nebūs jāpārbauda 25% no valstī ienākušajiem kuģiem (kā tasd ir šobrīd), bet gan būs noteikti jāpārbauda VISI kuģi, kas atbilst Prioritātei 1, kā arī pēc riska faktora Prioritātei 2 atbilstošie kuģi, kam ir nepieciešams veikt inspekciju. Taču, ja ostas valsts nevar veikt inspekcijas uz visiem Prioritātei 1 atbilstošajiem kuģiem, tad pārbaudīto kuģu procents tomēr nedrīkst būt zemāks par 5%, vai arī 10%, ja tiek pārbaudīti kuģi ar ne tik augstu riska faktoru. Kuģa riska faktora noteikšanas procedūra un kuģa izvēle inspekcijai ir detalizēti aprakstīti Direktīvas Pirmajā pielikumā. Arī kuģa riska profilu nosaka līdzīgi kā riska faktoru tagad, taču tiks ņemti vērā vairāk faktoru, lai varētu šo riska profilu noteikt pēc iespējas precīzāk. Riska profils tāpat 167 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” tiek kombinēts no ģenerisko parametru (kuģa tips, vecums, karogs, klasifikācijas sabiedrība, kuģošanas kompānija) un vēsturisko parametru (aizturēšanas, aizrādījumu skaits iepriekšējās inspekcijās). Apkopojot šos parametrus, tiek noteikts kuģa riska profils: • augsta riska profils; • standarta riska profils; • zema riska profils. Pēc tam, ņemot vērā šos riska profilus katram kuģim, tiek noteikts inspekciju periodiskums. Periodiskās inspekcijas – augsta riska faktora kuģiem periods starp inspekcijām nedrīkst pārsniegt sešus mēnešus, vēlāk, attiecīgi samazinoties riska faktoram, pieaug laika periods starp inspekcijām. Sekojoši, augsta riska (Prioritāte 1) profila kuģim inspekcijai ir jābūt ne retāk kā reizi sešos mēnešos, kuģi atļauts inspicēt jau pēc piecu mēnešu paiešanas, standarta riska (Prioritāte 2) profila kuģim inspekcijai ir jābūt ne retāk kā reizi divpadsmit mēnešos, kuģi atļauts inspicēt pēc desmit mēnešu paiešanas, zema riska (Prioritāte 3) profila kuģim inspekcijai ir jābūt ne retāk kā reizi trīsdesmit sešos mēnešos, kuģi atļauts inspicēt pēc divdesmit četru mēnešu paiešanas. Papildus inspekcijas – jebkura riska faktora kuģim, neatkarīgi no tā, kad ir veikta iepriekšējā inspekcija, tiek veikta, ja parādās kādi sevišķi svarīgi (overriding) vai negaidīti (unexpected) faktori, taču papildus inspekcijas nepieciešamības noteikšana negaidīto faktoru rezultātā, tiek uzticēta OVK inspektoram. Jaunā direktīva arī paredz iespēju OVK atlikt inspekciju gadījumā, ja kuģi būs iespēja inspicēt nākamajā kuģa ienākšanas reizē šīs valsts ostā, ja kuģis, laikā, kad inspekcija ir atlikta, neieies citas MoU valsts ostā un laiks kad inspekcija ir atlikta, nepārsniedz 15 dienas, vai arī ja kuģim ir paredzēts doties uz citu MoU valsti un šī cita valsts ir piekritusi veikt šādu atlikto inspekciju. Kopsavilkums Šīs publikācijas galvenais mērķis ir dot vispārēju ieskatu Parīzes Memoranda par saprašanos Ostas valsts kontrolē jaunajā inspekciju režīmā, kas stāsies spēkā 2011. gada 1. janvārī. Galvenā atšķirība starp jauno režīmu un patlaban spēkā esošo ir tāda, ka tiek pilnīgi izmainīta pārbaudāmo kuģu izvēles procedūra. Spēkā esošajā inspekciju režīmā galvenais iemesls, lai izvēlētos kuģi inspekcijai, ir iepriekšējās inspekcijas veikšanas datums. Laiks starp inspekcijām parasti nedrīkstētu pārsniegt sešus mēnešus. Patlaban spēkā ir arī prasība, ka Ostas valstij ir jāpārbauda vismaz 25% no tās ostās ienākošajiem kuģiem. Jaunajā inspekciju režīmā inspekciju biežums būs atkarīgs no tā, zem kādas valsts karoga kuģis strādā (vai tas ir baltā, pelēkā vai melnā saraksta karogs), kā arī no kuģa paša vēstures. Labākajā gadījumā kuģis tiks inspicēts reizi trijos gados, turpretī melnā saraksta karoga kuģis ar sliktu vēsturi tiks inspicēts ne retāk kā reizi piecos mēnešos. Ir arī atšķirības prasībās ostas valstīm par inspicējamo kuģu skaitu. Jaunajā inspekciju režīmā visiem ‘’Prioritātes 1’’ kuģiem ir jābūt inspicētiem. Protams, šobrīd ir pāragri runāt par to, kā mainīsies veicamo inspekciju skaits katrā ostā, jo daudz kas ir atkarīgs no tā, kādi kuģi biežāk ienāk ostā kā arī no ostas atrašanās vietas. Taču inspekciju galvenā ideja, kā tas tiek deklarēts Direktīvā, ir drastiski samazināt nestandarta (substandart) kuģu skaitu, kas ienāk Parīzes Memoranda ostās. Tas arī ir galvenais visu inspekciju procedūru uzlabošanas iemesls, jo ir ļoti svarīgi nodrošināt kuģu ekipāžu locekļus (un jūrniekus kopumā) ar labiem darba un sadzīves apstākļiem, tādā veidā samazinot dažādu negadījumu skaitu, kas varētu rasties saistībā ar cilvēku nogurumu. Literatūra: 1. 2. 3. 4. www.iomou.org www.parismou.org Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council Directive 95/21/EC of the European Parliament and of the Council 168 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” KRAVAS OPERĀCIJAS JŪRĀ - TEHNOLOĢISKIE UN TIESISKIE ASPEKTI TECHNOLOGICAL AND LEGAL ASPECTS OF CARGO OPERATION AT SEA Gints Rijkuris, Gunārs Šteinerts Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, LV-1016, Riga, Latvija, E-pasts: [email protected]; [email protected] Abstract Ship to ship oil cargo operations are kind of operations, in which cargo is transferred from one ship to another, which are moored alongside. This kind of operation is possible if one of the ships is on the anchor or both of them are underway. Legal norms in Latvia, which establish principles of port operations and order of administration, are too general, allowing wide range of interpretation. Port regulations in relation to transfer and handling of dangerous cargoes in ports and in open roads also are not sufficient. There are no sufficient regulations relating to shipping regime, which would regulate the cargo, passenger and supply operations beyond port. The aim of this research is to evaluate the legislation of Latvia concerning these operations and evaluate the necessity of adjusting regulations regarding oil cargo operations in open roads. The primary aim of the work is to evaluate the technical solutions of ship to ship cargo operations, to explore the legislation of Latvia regarding cargo operations in open roads, to compare cargo operations in ports and open roads, their economical profitability, to work out suggestions for legal adjustment for these operations and to protect marine environment. For country, in which territorial waters such operations take place, the biggest threat is possible pollution of marine environment. For this reason, Latvia should work out specific regulations regarding cargo operations in open roads to protect her coastal waters. Ievads Visā pasaulē mūsdienās arvien vairāk parādās ”kuģis – kuģis” kravas operācijas – kuģu īpašnieki un fraktētāji dod priekšroku šādam iekraušanas/izkraušanas veidam. Viens no iemesliem šo operāciju popularitātei ir dārgas ostu maksas, neizbēgamas ostu nodevas. Savukārt ostu reidos ir iespējams iekraut vai izkraut kuģi daudz reiz lētāk. Latvijas teritoriālos ūdeņos kuģim reidā jāmaksā tikai velkoņu, loču, aģenta un dažreiz navigācijas pakalpojumu maksas. Redzams, ka atkrīt tādas nodevas, kā, piemēram, tonnāžas un kanāla maksas. Otrs iemesls šādu operāciju veikšanai ir ģeogrāfiskie apsvērumi. Šāda situācija ir novērojama pie Anglijas Ziemeļu piekrastes, kur notiek „kuģis-kuģis” kravas operācijas starp dažāda izmēra tankkuģiem, kas skaidrojams ar Baltijas jūru norobežojošo šaurumu nelielo dziļumu. Trešais iemesls ir pakārtots – lielu tankkuģu izkraušana pasaules ostu reidos sakarā ar neiespējamu ostas apmeklējumu lielas iegrimes dēļ. Darbā par izpētes un analīzes objektu apskata tankkuģa “Prestige” kravas operāciju Ventspils ostas reidā 2002. gadā. Tankkuģa „Prestige” bojāeja izvērtās par starptautisku skandālu, taču arī šobrīd kuģis-kuģis kravas operāciju regulācija, gan starptautiskā, gan nacionālā līmenī ir nepietiekama. Darbā apskatīti kravas operāciju „kuģis-kuģis” tehnoloģiskie aspekti, kur aprakstīta šādu operāciju norise, dokumentācija operāciju laikā un apskatīta tankkuģu radītā piesārņojuma statistika. Autori sniedz nelielu ieskatu kravas operāciju „kuģis-kuģis” ekonomiskajos aspektos, kur apskata Latvijas ostu nodevas un veic aprēķinu t/k ”Prestige” un t/k ”Gudermes” ostas un reida izmaksām. Analizēta starptautiskā un nacionālā likumdošana attiecībā uz kravas operācijām atklātos reidos. Īpaši apskatītas Dānijas un Anglijas Jūras administrāciju rīcības attiecībā uz šādu kravas operāciju tiesisko regulēšanu. 169 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Autori izvirza priekšlikumus par ”kuģis-kuģis” avārijas naftas noplūdes plāna ieviešanu un piesārņojuma riska novērtēšanu, praktiski izstrādājot to atbilstošu procedūru veidā. Tāpat tiek apkopoti priekšlikumi Latvijas normatīvo dokumentu pilnveidošanai un kvalitātes prasību ”kuģis-kuģis” operatoru ieviešanai. 1. Kravas operāciju „kuģis-kuģis” tehnoloģiskie aspekti Mūsdienās arvien vairāk parādās ”kuģis-kuģis” tipa kravas operācijas, kurās kravas pārkraušana notiek no viena kuģa uz otru. Tādas kravas operācijas ir drošas, ja ievērotas atbilstošās procedūras un laika apstākļi. ”Kuģis - kuģis” naftas kravas operācijas ir ierasta lieta daudzās pasaules malās kā, piemēram, Baltijas jūrā, Anglijas piekrastes rajonos, Norvēģijas piekrastē, Gibraltāra rajonā un citās pasaules malās. Šīs kravas operācijas notiek parasti starp jūras kuģiem valstu iekšējos, teritoriālajos ūdeņos vai ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā (EEZ). Tādos gadījumos īpaša uzmanība būtu jāpievērš nacionālajiem vai vietējiem piekrastes valstu noteikumiem. Tāpat operācijas starp kuģiem var tikt izmantotas kuģu avārijas gadījumā – uzskrienot uz sēkļa vai kuģim paliekot bez vadības. Tādā gadījumā tankkuģim var būt nepieciešamība izkraut visu vai daļu kravas uz citu kuģi. Jebkurā gadījumā ”kuģis - kuģis” kravas operācijām jūrā ir jānotiek, tā saucamā, ”kuģis - kuģis” superintendanta (operatora) vadībā, vai arī viena no iesaistīto kuģu kapteiņu uzraudzībā. Parasti tas ir manevrējošā kuģa kapteinis. Naftas kravas operācijas ”kuģis-kuģis” ir tādas kravas operācijas, kurās naftu vai tās produktus pārkrauj no viena kuģa uz otru, kas ir pietauvoti viens pie otra. Tādas kravas operācijas var notikt, ja viens kuģis ir noenkurots vai arī abi kuģi ir gaitā. Latvijā pielieto kravas operāciju veikšanas veidu, kad viens no kuģiem ir noenkurots. Kravas operācijas starp diviem kuģiem ietver – otra kuģa tuvošanās manevru, pietauvošanos un atiešanu no otra kuģa, un visu nepieciešamo kravas cauruļu savienošanu, atvienošanu, kā arī drošas kravas pārkraušanas procedūras. Kravas operācijas ”kuģiskuģis” notiek piekrastes ūdeņos, parasti ostu reidos, ar vietējās ostas vadības atļauju. Šādām kravas operācijām jānotiek atbilstoši vietējās ostas noteikumiem un attiecīgās valsts jurisdikcijai. 2. Kravas operāciju kuģis-kuģis ekonomiskie aspekti Raugoties uz kravas operācijām starp kuģiem jūrā no ekonomiskā viedokļa, būtu jāizdala divi aspekti. Viens - kuģa īpašnieki tiecas veikt kravas operācijas kuģim neieejot ostā, tādejādi izvairoties no daudzām maksām. Jebkurš kuģis, kurš ieiet ostā, pakļaujas ostas nodevām un maksām. Ostas nodevas sastāv no: • Ostas nodevas jeb maksas; • Maksas tarifi par kuģu apkalpošanu ostās. Ostas nodevas, kā arī visi papildus pakalpojumi par velkoņu izmantošanu, ūdens apgādi, degvielas piegādi, kā arī citi pakalpojumi un maksas ir jāapmaksā kuģa operatoram vai kuģa īpašniekam. Ostas maksas tiek iekasētas pēc kuģa bruto tilpības (BT) saskaņā ar kuģa mērgrāmatu un/ vai pēc iekrautās/ izkrautās kravas daudzuma. Otrs aspekts ir izveidojies no esošās ekonomiskās un ģeogrāfiskās situācijas Baltijas un Ziemeļjūras reģionā. Pēdējos gados pieaudzis kravas operāciju skaits starp kuģiem jūrā. Tas skaidrojams ar jauno tirdzniecības moduli starp Eiropu un Krieviju. Tā kā Baltijas jūras izeja Ziemeļjūrā ir ierobežota ar Dāņu šaurumu nelielo dziļumu, no tā izriet arī sekojošais: no Krievijas ar neliela izmēra tankkuģiem tiek vesti naftas produkti uz Anglijas piekrasti, kur tālāk tiek pārkrauti uz lieliem (VLCC – ļoti liels naftas tankkuģis un ULCC – ultra liels naftas tankkuģis), kas turpina izvadāt naftu uz ASV un tālo austrumu zemēm. Tam par iemeslu ir ekonomiskais izdevīgums. Daudz lētāk uz lieliem attālumiem nofraktēt vienu lielu tankkuģi, nekā piecus vidēja aizmēra tankkuģus. Autori apskata divu tankkuģu aprēķinu (sk.1. tabulu), ja tie veic kravas operācijas ostas teritorijā vai ostas atklātā reidā. Kravas operācijas tika veiktas Latvijas teritoriālajos ūdeņos pie Ventspils no 2002.gada 1.novembra līdz 5.novembrim. 170 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1.tabula T/k “PRESTIGE” un t/k “GUDERMES” ostas un reida izmaksu salīdzinājums Maksas un nodevas Aģenta maksa Tonnāžas maksa Kanāla maksa Kravas maksa Loču maksa Tauvošanās darbi Sanitārā maksa Ugunsdzēsēju maksa Velkoņu maksa Navigācijas pakalpojumi Kopā : Maksas un nodevas Aģenta maksa Tonnāžas maksa Kanāla maksa Kravas maksa Loču maksa Tauvošanās darbi Sanitārā maksa Ugunsdzēsēju maksa Velkoņu maksa Navigācijas pakalpojumi Kopā : Kopā par abiem kuģiem Kopā par abiem kuģiem pirms 2006.g.1.jan. T/k “PRESTIGE” BT = 42820 Maksa ostā (EUR) Maksa reidā (EUR) 1200 1200 13702 9420 4282 242 2569 224 13702 2742 No 2006.gada 1.jan. 2742 48083 3942 T/k “Gudermes” BT = 17824 Maksa ostā (EUR) Maksa reidā (EUR) 1200 1200 5704 3921 1782 1782 157 1069 224 5704 5704 1141 No 2006.gada 1.jan. 1141 20902 9827 68985 68985 13769 9886 Ietaupījums (EUR) 0 13702 9420 0 4282 242 2569 224 13702 0 44141 Ietaupījums (EUR) 0 5704 3921 0 0 157 1069 224 0 0 11075 55216 59099 No 1. tabulas redzams, kāpēc ir izdevīgas kravas operācijas atklātos ostu reidos, un kāpēc palielinās pieminēto operāciju skaits. Kuģa izdevumi, kas ir saistīti ar ienākšanu ostā, samazinās vairakkārt. Kuģis, kas veic kravas operācijas reidā, maksā sekojošas nodevas jeb maksas: 1) velkoņu maksa; 2) loču maksa; 3) navigācijas maksa; 4) aģenta maksa. Kad notika šo abu tankkuģu kravas operācija, nebija ieviesta navigācijas pakalpojumu maksa. Tādejādi 2002. g. abiem kuģiem par sekojošo kravas operāciju maksa bija nedaudz mazāka. Kopīgais ietaupījums ir samazinājies apmēram par četriem tūkstošiem eiro, kas kuģa īpašniekiem nav būtisks. Šī metode nav efektīva, ja mēs gribam ierobežot šādu kravas operāciju pieaugumu savos teritoriālajos ūdeņos. Kuģa īpašnieks ievērojami ietaupa savu naudu samazinot izmaksas, kas ir saistītas ar ostas izdevumiem. Redzam, ka abiem kuģiem ietaupījums ir ļoti būtisks, jo īpaši kopīgais. Raugoties no valsts viedokļa, kuras piekrastes teritoriālajos ūdeņos notiek šādas operācijas, tiek vairāk apdraudēta jūras vide, jo kravas operācijas notiek atklātā reidā, kur ir ierobežota noplūdušās naftas savākšana. Tāpat arī piekrastes valsts un arī osta, kuras reidā notiek šīs operācijas būtiski zaudē uz ieņēmumiem no kuģu apkalpošanas. Neraugoties uz nacionāliem MK noteikumiem 171 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” „Par navigācijas maksas ieviešanu”, ekonomisko aspektu, tas daudz nav izmainījis, lai tas atturētu šādu kravas operāciju norisi. Tāpēc būtu jāveido tādi noteikumi, kas strikti regulētu kravas operāciju norisi ne tikai Latvijas teritoriālajos ūdeņos, bet arī starptautiskā līmenī. Kopsavilkums Darba izstrādē tika izvērtēti „kuģis - kuģis” kravas operāciju tehnoloģiskie aspekti, kā arī ekonomiskais izdevīgums šādu operāciju veikšanai. Tika izvērtēta un izanalizēta starptautiskā un nacionālā likumdošana attiecībā uz kravas operācijām starp kuģiem jūrā. Sakarā ar šādu kravas operāciju strauju pieaugumu gan Baltijas jūrā, gan Ziemeļjūrā un jūras vides piesārņojuma aktualitāti ir nepieciešamība stingri regulēt šīs operācijas. Darbā veiktās analīzes rezultātā autori apkopo sekojošus secinājumus: • Kravas operācija jūrā ir tehnoloģiski sarežģīta operācija; • Kravas operācijas jūrā nav pietiekami regulētas gan starptautiskā, gan nacionālā līmenī; • Latvijas likumdošana, kas nosaka ostu darbības principus un pārvaldes kārtību, ir vispārīga un arī pretrunīga, sevī ietver plašas interpretācijas iespējas; • Ostas noteikumi ir nepietiekami, attiecībā uz bīstamo kravu pārkraušanu atklātā reidā; • Kravas operācijas jūra ir ekonomiski izdevīgākas par kravas operācijām ostā; • Piekrastes valsts, kuras reidā notiek šīs operācijas būtiski zaudē uz ieņēmumiem no kuģu apkalpošanas. Darbā autori piedāvā sekojošus priekšlikumus: 1. Priekšlikumi prasībām Normatīvos dokumentos: • navigācijas pakalpojumu maksas kuģiem veicot kravas operācijas reidā palielināšana; • pilnvarojuma ostu valstīm kuģis – kuģis kravas operāciju atteikumam valsts teritoriālajos ūdeņos ieviešana; • prasību par „kuģis-kuģis” operatoru iesniedzamām ziņām Jūras un iekšējo ūdeņu pārvaldei ieviešanu (saskaņots „kuģis-kuģis” naftas ārkārtas noplūdes likvidācijas plāns un aprīkojuma komplekta saraksts); • loča pakalpojumu obligāta izmantošana pie kuģu manevrēšanas. 2. Priekšlikumi aprīkojuma un tehniskā nodrošinājuma prasībām: • piekrastes valsts velkoņu (rekomendējams - Azimuthal Stern Drive (ASD) tipa) un naftas savācējkuģu aprīkojums atbilstoši vissliktākajam naftas noplūdes scenārijam gatavība visu kravas operācijas laiku, naftas uzglabāšanas iespēja tankos un naftas savākšanas iespējas līdz jūras viļņošanai 2m; • standartu tauvošanās darbu izpildei, fenderiem un kuģu stabilitātes nodrošināšanai visas kravas operācijas laikā izpildīšana; • bonu sistēmu klātbūtne un to izmantošanai speciāli apmācīts personāls; • atteikums novadīt kravas operācijas ledus apstākļos. 3. Priekšlikumi kvalitātes prasībām „kuģis-kuģis” operatoriem: • apmācība atbilstoši treniņprogrammai, kas balstās uz „Ship to ship Transfer Guide (petroleum)” ieteikumiem; • pieredzi – vismaz vienas kuģis-kuģis operācijas vadīšanu pēdējo 6 mēnešu laikā; • Jūras administrācijas izsniegta licence. Darba rezultāts ir izstrādāta Riska novērtēšanas procedūra piesārņojuma novēršanai kuģiskuģis ārkārtas naftas noplūdes likvidācijas plāna ietvaros. Starptautiska koncepcija par vienotu noteikumu ieviešanu, kas skartu atsevišķus aspektus kravas operācijās starp kuģiem jūrā ir nepieciešama. Tas ir viens no labākajiem veidiem, kā nākotnē pasargāt jūras vidi no piesārņojuma. 172 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Literatūra: 1. Danish Maritime Authority, „Order on the transfer of oil cargo between ships in Danish territorial waters” 25.06.2007 p.5; 2. HELCOM, „Guidelines on bunkering operations and Ship-to-Ship cargo transfer of oils” 25 June 2003; 3. ICS/OCIMF “Ship to ship transfer guide (Petroleum) 4 th. edition 2005 p.78; 4. Latvijas Republikas “Jūras kodekss” spēkā no 2003.gada 18.jūnija (ar 15.05.2008.gada grozījumiem), 84 lpp; 5. Latvijas Republikas “Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums” (ar 22.10.2009.gada grozījumiem), 29 lpp; 6. Latvijas Republikas Satiksmes Ministrijas noteikumi Nr. 24 “Ventspils brīvostas noteikumi” 2001.gada 13.septembris; 7. STS Transfer oil spill contingency plan Melbourne Marine Services Ltd. November , 2005; 8. Ventspils brīvostas maksas (spēkā no 22.02.2008), 10 lpp. 173 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” ATMĪNĒŠANAS OPERĀCIJAS. LOĢISTISKĀ PIEEJA DEMINING OPERATIONS. LOGISTICAL APPROACH Vladimirs Dreimanis Latvijas Nacionālā aizsardzības akadēmija (Latvian National Defence Academy), 8 Ezermalas St., Riga, LV-1014, Latvia, E-mail: [email protected] Abstract Demining operations at sea (Mine Counter Measure - MCM) has the aim of cleaning sea waters from hazardous objects to ensure safe navigation, fishery and other surface and underwater activities mostly connected to seafaring or utilization of seafloor. This kind of operation is still binding, especially along the coastline and around harbors in former areas of war or armed conflicts. From this perspective Latvia’s waters are not exception. The main “natural” interferences for qualitative conducting of such operations are: -the lack of information and unforeseen mine detection; unpredictable movement of water and sand (covering or uncovering seafloor); - depending on weather conditions and heavy traffic conditions beside harbors (interdependent disturbance from MCM unit’s and others vessels side, etc). Other restrictions include – the lack of technical and financial recourses, technically complicated process of demining and its long duration. Under such circumstances, the most progressive approach to qualitative demining will be long-term planning and coordinated execution of the plans, rational use of resources, involvement and integration of all possible means, information and education of society and especially seafarers - in others words – the logistical approach. Anotācija Atmīnēšana operācijas jūrā ( MCM - no angļu valodas - Mine Counter Measure) mērķis ir attīrīt jūras ūdeņus no bīstamiem objektiem lai nodrošinātu drošu kuģošanu, zvejniecību un citas virsūdens un zemūdens aktivitātes vairāk saistītas ar drošo atrašanos jūrā un jūras dzelmes izmantošanu. Šī tipa operācijas joprojām saglāba savu aktualitāti, sevišķi bijušajos karadarbības vai bruņoto konfliktu reģionos gar jūras piekrastēm un ostu apkārtnēs. No šī viedokļa Latvijas ūdeņi nav izņēmums. Galvenie „dabīgie” šķēršļi atmīnēšanas operācijas realizēšanai ir: - informācijas trūkums un neprognozējama mīnu atklāšana; - neprognozējama ūdens masu un smilšu kustība (atsedzot vai aizsedzot jūras grunti); - atkarība no laika apstākļiem un; - intensīva kuģošana ostu apkārtnē (savstarpēji mīnu kuģu un citu platformu izraisītie traucējumi) utt, Citi ierobežojošie apstākli: tehnisko un finansiālo resursu trūkums; - tehniski sarežģīts un ilgstošs jūras atmīnēšanas process. Pie šādiem nosacījumiem progresīvāka pieeja atminēšanas operācijas kvalitatīvai organizēšanai ir ilgtermiņa plānošana un koordinēta plānu realizācija, racionāla resursu izmantošana un visu pieejamu metožu integrācija, sabiedrības un it sevišķi jūras braucēju informēšana un apmācība – citiem vārdiem – loģistiskā pieeja. Ievads Jau 65 gadi pagājuši kopš 2. pasaules kara beigām un gandrīz 100 gadi pēc 1. pasaules kara, tomēr joprojām jūrnieki Baltijas jūrā atrod vairākas jūras mīnas, torpēdas, aviācijas bumbas un citu nesprāgušo munīciju, kura tika lietota šajos karos un saglabājās kaujas stāvoklī, apdraudot kuģniecību reģionā un radot sarežģījumus jūras dzelmes apgūšanai. Lai nodrošinātu drošu kuģošanu Baltijas jūras valstu Jūras spēki kopā ar sadarbības partneriem (ASV, Norvēģija) veic pasākumus ūdeņu atmīnēšanai, rīkojot t.sk. Latvijas teritoriālajos ūdeņos un Ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā treniņus, mācības un atsevišķas atmīnēšanas operācijas, kuras militāro jūrnieku valodā jau sen nosauktas par MCM operācijām (no angļu valodas MCM - Mine Counter Measure). Iepriekš katrā gadā ir realizētas 174 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” līdz 10 dažāda veida lielāka vai mazāka mēroga aktivitātēm, kuru laikā atrasti un neitralizēti (iznīcināti) vairāki sprādzienbīstamie objekti. Statistika uzrāda, ka kopš 1992. gada tikai Latvijas ūdeņos tika neitralizēti ap 500 objektu, bet, ņemot vērā karadarbību intensitāti un vēsturiskus datus par ieroču un munīcijas skaitu, ko pielietojušas karojošās puses, runa var ir par vēl kādiem 40 000 tonnu sprāgstvielas, jeb apmēram 80 000 objektiem, kuri ir joprojām paslēpti jūras dzelmē. Ar nosacījumu, ka pastāv ievērojama nepieciešamība panākt, lai kuģošana, zvejniecība, kā arī zemūdens darbi vairs netiktu apdraudēti no nesprāgušas munīcijas puses, būtu jāveic pašas atminēšanas metožu un iesaistīto resursu pārskatīšana, kā arī jāpanāk sabiedrības, uzņēmēju un vienkārši jūrnieku informēšana, izglītošana un atbalsta palielināšana. 1. Atmīnēšanas spēki un metodes 1.1. Vēsturiskais ieskats Kā jau minēts augstāk, līdz šīm atmīnēšanas operācijas notikušas pārsvarā kādu kopīgu mācību vai atsevišķo operāciju laikā, kas deva labu, bet tomēr nepietiekamu rezultātu, jo saskaņā ar statistikas datiem, pa visu šo laiku ir neitralizēti tikai ap 10 % sprādzienbīstamo objektu. Tas, savukārt, nozīmē, ka pielietojot līdz šīm pieņemtās metodes un organizēšanas veidu, ņemot vērā arī tehnoloģiju attīstību, nepieciešamo efektu var sasniegt tikai vēl pēc kādiem 100 gadiem. Tomēr tehnoloģiju ietekme nav tik viennozīmīga, jo attīstās ne tikai atminēšanas rīki, mainās arī domāšanas veids un procesa vadīšanas paņēmieni. Tradicionāla atminēšana pārsvarā balstījās uz noteikta rajona tralēšanas paņēmienu – sakumā ar vienkāršo mīnu traļu palīdzību, vēlāk ar elektromagnētiskā, hidroakustiskā un beidzot ar kombinētiem influences traļiem. Arī mīnas kļuvušas „gudrākas” un detonēja nevis no kontakta ar kuģa korpusu, bet reaģējot uz tā hidroakustisko, skāņu un elektromagnētisko lauku (sk. 1. att.). Savukārt tehniskais progress helikopteru būvniecībā nodrošināja iespēju modernākus traļus vilktos tauvā ar helikoptera palīdzību (sk. 2. att.). Tralēšana deva savu priekšroku – lielā rajona ātro attīrīšanu ar noteikto varbūtību, kas bija pietiekoši, lai nodrošinātu militāro kuģu kaujas manevrēšanu un konvoju pārvietošanos kara laika apstākļos, bet nepietiekoši, lai nodrošinātu absolūti drošo kuģošanu un zvejniecību miera laika apstākļos, vēl vairāk kad pašu kuģu izmēri un, attiecīgi, kravas apjomi un vērtība kļuvuši nesalīdzināmi dārgāki par līdzekļiem tērētiem akvatorijas attīrīšanai. a b 1. att. Tralēšanas paņēmieni: a – ar parastiem traļiem; b – influences tralis 175 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2. att. Tralēšana izmantojot helikopteri Traļu vietā nākuši mīnu „medību” kuģi (Mine Hunters), kuri ar aktīvo mīnu meklēšanu nodrošinājuši katra atsevišķa objekta atklāšanu, identificēšanu un iznīcināšanu. Šī tipa kuģi (sk. 3.att.), bruņotie ar dažāda veida sonora iekārtam, ar zemūdens „robotiem” (respektīvi, tālvadāmajām mazām bezpilota zemūdenēm aprīkotajām ar sonoriem, videokamerām un iznicināšanas spējām) vai droniem (mazākie kuteri ar atminēšanas iekārtām, kuri tālvadīti no „mātes” mīnu kuģa) joprojām ir vairāku valstu Jūras spēku bruņojumā, (t.sk. Latvijas). a b 3. att. Mīnu „medības” a – ar zemūdens „robotiem”; b – ar droniem Tomēr arī tie vairs neatbilsts prasībām par paša mīnu kuģa un tā apkalpes drošību, jo tehnoloģijām attīstoties arvien dārgāk kļūst nevis tehniskā līdzekļa izgatavošana, bet speciālista sagatavošana, no kā arvien vairāk tiek prasītas nevis parasta tehnikas operatora prasmes, bet inženiertehniskās zināšanas un profesionālā pieredze. Mīnu ieroči arī kļūst arvien modernāki, ar spējam atpazīt, identificēt un izvēlēties mērķi, kā arī reaģēt uz atmīnēšanas darbībām. 1.2. Ieskats tuvākajā nākotnē Faktiski būtu jāsaka „ieskats tagadnes tehnoloģijās” tāpēc, ka tehnoloģiskā attīstība prasa arvien lielākus resursus, ko var atļauties tikai valsts ar milzīgo ekonomisko un zinātnisko potenciālu, tajā pašā laikā mazāku valstu nākotne ar katru brīdi kļūst arvien vairāk atkarīga no šo tehnoloģiju ievešanas ātruma, nevis no sava nākotnes redzējuma vai no kādas „mājās ražotās” tehnoloģijas attīstības. 176 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Piemērām, lai cīnītos pret mīnām dažas valstis var atļauties izmantot speciāli trenētos jūras dzīvniekus (sk. 4.att.) Tomēr šis paņēmiens ne tikai dārgs no pašu dzīvnieku pieradināšanas un apmācības, bet arī no to transportēšanas un uzturēšanas viedokļa, kā arī nav pieejams vairākām citām valstīm klimatisko, finansiālo vai kādu citu apsvērumu dēļ, tāpēc bija sperts nākamais solis atminēšanas tehnoloģiju attīstībā. a b c 4. att. Jūras dzīvnieki atmīnēšanā a – jūras lauva; b – ronis; c - delfīns Nav noslēpums, ka mūsdienīgās tendences tieši norāda uz to, ka arvien vairāk mehānismu vadīšana tiek nodota pašu mehānismu rokās – datoram, elektroniskās vadības sistēmai, mākslīgajām intelektam. Tie ir daudz precīzāki, ražīgāki, viegli aizvietojami, nav pakļauti kaujas stresam un galvenais – nodrošina sava operatora – tātad cilvēka, speciālista, dzīvības saglabāšanu. Bezpilota lidmašīnas, helikopteri, atminēšanas roboti, robotizētas kaujas vienības un, protams, zemūdens objektu meklēšanas bezpilota aparāti jau šodien nav tikai fantāzijas objekts, bet reālas tehniskās iekārtas, kuras atrodas intensīvās attīstības stadijā (sk. 5.att.). Lielvalstīs rāda mazākām valstīm virzienu un faktiski diktē nosacījumus pie kurām tām ir iespēja pierādīt savas spējas – izmantot līdzīgas augstākās tehnoloģijas un savietojamas procedūras. 5. att. Bezpilota autonomais zemūdens mīnu meklētājs Tas viennozīmīgi ir arī attiecināms pie vēl vienas sfēras, kurā nodrošina atmīnēšanas operāciju atbalstu, realizāciju un, vairākos gadījumos, norisi – ūdenslīdēji atmīnētāji (sk. 6.att.). Pie jebkura augstākminēta procesa vairāk vai mazāk būs nepieciešamas cilvēka rokas. Vai tas ir iekārtas operators, vai datora speciālists un katrā gadījumā – ūdenslīdējs atmīnētājs, kurš joprojām ir viens no svarīgākiem jūras atmīnēšanas operāciju elementiem. Tehniskie līdzekli mēdz atteikties funkcionēt korekti, un tad lai, piemērām, izdabūtu tos no jūras dzelmes vai precīzāk nolasīt informāciju no mīnas un noteikt tas stāvokļi, vai nodrošināt atminēšanas operāciju seklākos ūdeņos utt. tiek izmantoti speciāli sagatavoti un ekipēti ūdenslīdēji atmīnētāji - ūdenslīdēju elite. 177 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 6. att. Ūdenslīdēji atmīnētāji apmācības procesā 1.3. Secinājumi Ūdens ceļu izmantošanas nepieciešamība, esošie starptautiskie un nacionālie likumi, kā arī Latvijas saistības ar starptautiskām institūcijām nosaka nepieciešamību nodrošināt drošu kuģošanu Latvijas un starptautiskajos ūdeņos. Lai kvalitatīvi un savietojami izpildītu šādus pienākumus, ņemot vērā finansiālus un resursu ierobežojumus un citus augstākminētus nosacījumus, Latvijai jau šodien būtu jāvirzās uz modernāko jūras atmīnēšanas tehnoloģiju ievešanu un uzturēšanu, respektīvi – koncentrēt resursus, veikt autonomo bezpilota zemūdens atmīnēšanas aparātu iegādi un uzsākt to ekspluatāciju, kā arī nodrošināt ūdenslīdēju atmīnētāju kvalitatīvo un kvantitatīvo sagatavošanu un profesionālas prasmes uzturēšanu. Kā redzams, šīs aktivitātes ir vairāk vai mazāk saistītās ar procesa vadīšanas kvalitāti, kurā ir iesaistīti tādi loģistikas elementi kā resursu un personāla menedžments. 2. Ar atmīnēšanu saistītās problēmas 2.1. Drošības jautājumi Svarīgākie no jautājumiem kas skar kuģošanas drošību ir pašu jūras ūdeņu drošība un atmīnēšanas operāciju norises drošība. Statistiskie dati, kā arī faktiski nepārtraukti „savākta” vai uz krasts izskalota jūras minu, aviācijas bumbu, torpēdu un citu sprādzienbīstamo objektu „raža” liecina, ka līdz šīm veiktie pasākumi nenodrošina nepieciešamo jūras „tīrību” no šādiem objektiem. „Vājākais posms” drošības nodrošināšana ir zināma pašu cilvēku bezatbildība ne tikai apejoties ar šādiem objektiem, bet arī atspoguļojot analīzes un secinājumos maldinošu informāciju par minimāliem draudiem vai tādu draudu neeksistēšanu. Ja vēl runājot par atmīnēšanās operācijās iesaistīto spēku drošību, tā varētu tikt vērtēta, ka pietiekoša, tad ar nožēlu ir jākonstatē, ka parēji kuģošanā iesaistītie dalībnieki to bieži ignorē, piemērām, kuģojot kuģošanai aizliegtajos rajonos vai neievērojot brīdinājumus par atminēšanas operācijām. Šāda rīcība ne tikai potenciāli apdraud operācijas veicējus un traucē kvalitatīvai atmīnēšanai, bet arī var nodarīt zaudējumus pašiem jūras braucējiem. Šajā sakarā zvejniecība un jūras resursu pētīšana ir darbības, kuras pakļauj šo darbību veicējus vēl lielākiem draudiem, jo viņu aktivitātes vispār netiek pieskaņotas nedz pie drošāka rajona, nedz pie rekomendēto ceļu izvēles, bet darba rīki un metodes visvairāk nodrošina tieša kontakta iespēju ar sprādzienbīstamo objektu zem ūdens. Vēl viens aspekts, kuru būtu jāpiemin – ir informācijas trūkums, gan no spēku puses, kuri veic atmīnēšanu, gan no kuģošanā iesaistīto dalībnieku puses. Protams, ir jāievēro nosacījumi par attiecīgas informācijas aizsardzību, tomēr, autora skatījumā, informācijas aizsardzības nosacījumi šajā gadījumā nevar būt pretrunā ar kuģošanas un cilvēku dzīvības drošības nodrošināšanas nosacījumiem. Šajā sfērā ir nepieciešams veikt padziļināto analīzi un informācijas pārgrupēšanu izmantošanai t.sk. arī pārējo kuģošanas dalībnieku informēšanai un izglītošanai. Šobrīd nākas konstatēt, ka gan informācija, gan apmācība ir pieejama tikai šauram speciālistu lokam. 178 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2.2. Ekoloģiskā rakstura problēmas Pilnīgi skaidrs, ka sprādzienbīstamo objektu atrāšanos jūras ūdeņos veicina ekoloģiskā līdzsvara izjaukšanu jūras vidē, piesārņojot jūru ar tai neraksturīgām ķīmiskām vielām. Ķīmiskās vielas, sajaucoties ar jūras ūdeni, ne tikai boja apkārtējo vidi, bet ilgākā perspektīvā noved pie jūras floras un faunas ģenētiskām mutācijām. Abi gadījumi tieši iespaido arī pašu cilvēku, jo viņš bija un paliek viens no intensīvākām jūras produktu lietotājiem. Visbīstamākā situācija veidojas tajos rajonos, kur ūdenī atrodas nevis konvencionāla rakstura sprādzienbīstamie objekti, bet objekti ar ķīmiskām kaujas vielām no 2. pasaules kara laika (sk. 7.att.) Pie ekoloģiskā rakstura problēmām ir arī pieskaitāma vides piesārņošana pašu sprādzienbīstamo objektu iznīcināšanas rezultātā, no kā rodas ne tik daudz bīstamu palieku (pārsvara metāliskās daļas, kuras nerada tik bīstamu jūras ūdeņu piesārņojumu), cik graujošās sekas no triecienviļņa - liels iznīcināto zivju daudzuma apjoms (2003.g. LZPI raksta: "Sakarā ar to, ka LZPI rekomendācijas netika ņemtas vērā, tika nodarīts ne tikai ievērojams zaudējums zivju resursiem pelaģisko zivju bojāejas dēļ (pēc aptuveniem aprēķiniem 50 000 līdz 100 000 latu), tika traucēta lašveidīgo zivju un nēģu migrācija Daugavas upē, lašu vaislinieku un terminālā zveja, sabojāti zvejas rīki."). Saskaņā ar 2008.g. avīzē „Neatkarīga” publicēta materiāla vienas mīnas iedarbības laukums ir aptuveni 0,3–0,5 kvadrātkilometri, un sprādzienā, pēc toreizējām aplēsēm, bojā iet 6–10 tonnas zivju. Salīdzinājumam – 2008.g. rudenī notikušajā starptautiskajā mīnu meklēšanas operācijas Open Spirit 2008 rezultātā Irbes jūras šaurumā atrastas un iznīcinātas 55 mīnas. Bet saskaņā ar JS portālā publicēto materiālu, kopš Jūras spēku dibināšanas 1992. gadā no sprādzienbīstamiem objektiem ir attīrītas 770 kvadrātjūdzes Baltijas jūras- tieši Irbes jūras šauruma un Rīgas jūras līča apgabali. Pavisam atrasti un iznīcināti 477 objekti-mīnas, dziļumbumbas, torpēdas, aviācijas bumbas. 2.3. Resursu trūkums Nedrīkst aizmirst, ka resursi sastāv ne tikai no finansējuma, tehnikas vai cilvēkresursu esamības vai neesamības. Ir vairāki aspekti, kuri varbūt neprasa tiešus ieguldījumus, bet nodrošina procesa vispusību, kvalitāti un kontroli. Pilnīgi skaidrs, ka atminēšanas operācijas kvalitatīvai nodrošināšanai ir nepieciešams tehniskais potenciāls (atmīnēšanas iekārtas) un apmācīts personālsastāvs. Jautājums par to cik lielā mēra valsts gatava atbalstīt šo resursu savlaicīgu sagatavošanu, uzturēšanu un nomaiņu ir vienlaicīgi jautājums par pašas sabiedrības atbalstu šāda uzdevuma pildīšanai. Tas arī ir atkarīgs no tā, vai sabiedrībai ir interese par drošas kuģošanas nodrošināšanu tikai noteiktajos rajonos, vai nu tā gatava visu piederošo ūdeņu plānveidīgai un metodiskai attīrīšanai? Uz doto brīdi vairāku valstu Jūras spēki (t.sk. arī Latvijas) ir spējīgi nodrošināt tikai galveno kuģošanas ceļu attīrīšanu no sprādzienbīstamiem objektiem un periodisko šo rajonu kontroli, kas ir absolūti nepietiekoši, jo vēju un ūdeņu iedarbības rezultātā, lielāka daļa sprādzienbīstamo objektu pārvietojas neprognozējami un to atklāšanas un identificēšanas varbūtība ir ļoti maza. Vēl viens „resurss” – specializētie poligoni atrasto sprādzienbīstamo objektu iznicināšanai. No atmīnēšanas viedokļa ir daudz vienkāršāk iznīcināt sprādzienbīstamo objektus „in situ” (uz vietas), bet, kā minēts augstāk, tas rada nopietnas ekoloģiskās problēmas jūras florai un faunai. Kaut tas prasītu papildus drošības apsvērumus sprādzienbīstamo objektu transportēšanai, tomēr, lai nodrošinātu mazāk iespējamu jūras vides piesārņojumu, sprādzienbīstamo objektu iznicināšanai vajadzētu notikt speciāli izveidotājos poligonos. Laika resursa trūkums ir savstarpēji saistīts ar citiem iedalītiem resursiem, bet pārsvarā norāda uz to, ka jūras atmīnēšanas operācijas ir pats par sevi ļoti apjomīgs un laika ietilpīgs process. Laiks arī zināma veidā darbojas „cilvēka pusē” pakļaujot sprādzienbīstamos objektus dabīgai iznīcināšanai. Tomēr izvērtējot šādu objektu bīstamību un kādas nejaušības katastrofālās sekas, nevajadzētu rēķināties ar to, ka dabīgi procesi jūras dzelmē var attaisnot vilcināšanos. 179 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” No mīnām rajons Atrasto/ iznīcināto mīnu blīvums drošs Bijušie mīnu laukumi Ķīmisko ieroču nogremdēšanas rajons 7. att. Potenciāli bīstamie rajoni un atmīnēšanas rezultāti 2.4. Secinājumi Risinot problēmas atmīnēšanas operāciju plānošanā un realizācijā, kas ir saistītas ar drošību, ekoloģiju vai resursiem galveno uzsvaru tomēr vajadzētu likt uz visu šo procesu savstarpēju sasaiti. Pašas atmīnēšanas operācijas stratēģiskā pozicionēšana attiecībā uz citiem kuģošanas drošību nodrošināšanas elementiem, kuri nav saistīti ar tiešiem draudiem, bet tik vien atkarīgi, piemērām, no kuģa tehniskā stāvokļa vai apkalpes sagatavošanas līmeņa, faktiski nozīmētu, ka par prioritāriem tiktu nosaukti arī uzdevumi, kuri tieši saistīti ar atminēšanas operācijas nodrošināšanu uzdevumiem - riska menedžments, vides aizsardzība, resursu menedžments un jūras transporta menedžments. Citiem vārdiem runājot – atminēšanas operācijas loģistikas uzdevumiem. 3. Loģistika kā zinātne 3.1. Kas ir Loģistika? Loģistika – logistike (sengrieķu valodā): skaitļošana/domāšana/mērķtiecīgums. “Logistic is the process of planning, implementing and controlling the efficient, effective flow and storage of goods, services and related information from the point of origin to the point of consumption for the purpose of conforming to customer requirements” - Councile of Logistic. Tātad loģistika ir plānošanas, īstenošanas vai plānu realizācijas un kontroles process, lai nodrošinātu preču, pakalpojumu un attiecīgas informācijas pārvietošanu/apstrādi un uzglabāšanu ar mērķi maksimāli apmierināt attiecīga pakalpojuma, preces vai informācijas patērētāju. Īss formulējums, kurš noraksturojot loģistiku kā praktiskā menedžmenta mehānismu, tomēr neierobežo tās attīstību, pārvēršot praktisko lietu zinātnē, kuras galvenie uzdevumi ir : 1. Ražotnes/pakalpojuma (militāras operācijas) procesa izejmateriālu iegūšana un piegādes menedžments. 2. Organizācijas menedžments. 3. Marketings. 4. Statistisko datu apstrāde un matemātiskā modelēšana. 5. Risku menedžments. 6. Transporta menedžments. 7. Informācijas apstrāde un analīze (menedžments). 8. Personāla menedžments. 180 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3.2. Loģistikas principu piemērošana atmīnēšanas operācijas norisei Tik apjomīgo uzdevumu izpilde un savstarpēja koordinācija prasa pieturēšanos pie zināmiem principiem: 1. Nepārtrauktība - autora skatījumā neprasa komentārus – vēl vairāk, kā tieši tikai plānveidīgas un nepārtrauktas operācijas norise var nodrošināt īsto operācijas kvalitāti. 2. Stratēģiskā pozicionēšana (punkts 2.4.). 3. Kompetence un tehnoloģisko attīstību tendences ievērošana (punkts 1.3.). 4. Cikliskums – gan jau pārmeklēto rajonu plānveidīga atkārtota pārmeklēšana, gan resursu pārplānošana un tekoša salīdzināšana ar to pielietošanas efektivitāti, gan informācijas plūsmas analīzes un analīžu rezultātu atgriezeniskās saites nodrošināšana. 5. Funkcionalitāte – visu ieinteresēto pušu un sabiedrības iesaistīšana nodrošinot sistemātisko pieeju un funkcionālo sakārtotību. Neviens elements funkcionāli nedublē citu elementu, bet arī būdams par to „produktu” patērētāju, nodrošina blakuselementu darba kvalitātes kontroli. 6. Maksimāls elastīgums – pielāgošanās gan izmaiņām resursu nodrošinājumā, gan zinātniskām inovācijām – ilgtermiņā, bet arī pielāgošanās esošo tehnoloģiju spējām un pat līdz laika apstākļiem – īstermiņa uzdevumu ietvaros. 7. Finansiālā izdevība - ambīciju līmeņa pakļaušana idejai – darbu izpilda tas, kurš profesionāli labāk sagatavots un piedāvā finansiāli izdevīgākus nosacījumus. Vairāku, tradicionāli militāras sfēras darbību / pakalpojumu nodošana civilo uzņēmēju „rokās” – ir modernas pasaules spilgtākais piemērs. 8. Personāla atlase, stimulācija un racionālā individuālo īpašību izmantošana – jābalsta uz tiešām maksimāli objektīviem vērtējumiem par personālsastāva spējām realizēt dotos uzdevumus, vienlaicīgi nodrošinot tām profesionālo spēju uzturēšanas un attīstības iespējas un atbalstot „krustenisko” iemaņu apgūšanu visā uzdevumu spektrā. 9. Procesu integritāte – visu augstākminētu principu VIENLAICĪGA ievērošana un to elementu savstarpēja apmaiņa, jo tikai tā var panākt „loģistiskās pieejas” efektu. Kopsavilkums Aprakstot jūras atminēšanas operāciju no visu augstākminēto loģistikas uzdevumu vai elementu un to realizēšanas principu viedokļa, tika ieskicēta jauna pieeja militāro operāciju realizēšanai no racionālas saimniecības pozīcijas. Tātad mainot nosacījumus atminēšanas operāciju norisei var panākt, ka arī šāda tipa operācijas var kalpot „maksimālai patērētāju prasību apmierināšanai” vienlaicīgi nodrošinot finanšu un cilvēkresursu efektīvo izmantošanu. Spēks ne vienmēr ir tur kur ir „muskuļu” koncentrācija. Spēks ir tur, kur ir spējas panākt maksimālo efektu ar minimāliem resursiem. Pielietojot loģistisko pieeju atminēšanas operācijās var būt panākta vienas no militārām nozarēm – Loģistikas – pāreja no praktiskās nodrošināšanas lietām atpakaļ „Karaspēku manevrēšanas mākslas”* rindās. * (XIX gs.: Franču militārais teorētiķis Džomini – loģistika – “karaspēka manevrēšanas māksla”) Literatūra: 1. ANSI/GEIA EIA-632, Processes for Engineering a System, Electronic Industries Alliance (EIA), Arlington, VA, September 2003. 2. Donald J. Bowersox, David J.Closs, Logistical management. The integrated Supply Chain Process, NY.: The McGRAW-HILL COMPANIES, inc. 3. Dreimanis V. Some psychological aspects of military decision making. In: Identifying the Personality of a Solder in the Science of Psychology – a Step Forward in the Future, Scientific Articles of the 45th International Applied Military Psychology Symposium, Latvia, Riga, 2009. 4. Dreimanis V. Logistical Leadership – the future management system of National Armed Forces. In: 90 anniversary of NAF, conference presentation materials, 2009. 5. Dreimanis V. Ensuring the Quality of Risk determination by experts in safety and security areas. In: Baltic Defence Research and Technology Conference, 2009. 181 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 6. Dreimanis V., Melderis J. Lēmumu pieņemšanas procesa pamatojums uz daudzkritēriju risku analīzes bāzes, risinot drošības problēmas. Pārskats par zinātniski pētniecisko projektu, AZPC – 02/01, Rīga, 2009. 7. Dreimanis V. Decision making in closed system enviroment on the base of risk determination, like a part of Logistical leadership, Transports and Telecommunication, TSI, Volume 10, Nr.4 lpp. 42-50 8. GICHD, Mine Action and the implementation of CCW Protocol V on Explosive Remnants of War, GICHD, 2008. 9. Krūmiņš N. Rokasgrāmata loģistikas sistēmu vadīšanai, Petrovskis & Ko, 2004 10. Līdumnieks A. Vadīšana, autora Andreja Līdumnieka izdevums, 1996. 11. Ukolovs V., Nass A., Bistrjakovs I. Vadības teorija, Jumava, 2006. 12. Vīksne I. Mīnu spridzināšana Baltijas jūrā: tonnām beigtu zivju, „Neatkarīga” avīze, 21.novembris 2008 13. Ларичев О. И., Мечитов А. И., Мошкович Е. М. Выявление экспертных знаний. М.: Наука, 1989 14. Хохлов Н.В., Управление риском. М.: Изд. Юнити-дана, 1999. 182 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” CHALLENGES OF NAVAL BASE LOCATION JŪRAS SPĒKU BĀZĒŠANAS PROBLĒMAS Ilmārs Lešinskis Latvian Maritime Academy, 5B Flotes St.,Riga, LV-1016, Latvia, E-mail:[email protected] Anotācija Viens no svarīgākajiem jūras stratēģijas jautājumiem miera laikā ir jūras karaflotes bāžu veidošana. Bāzes dod iespēju pašiem vai sabiedrotiem kara laikā sasniegt nacionālos un militāri stratēģiskos mērķus, jo karaflotes bāzes, tāpat kā aviācijas bāzes ir centri, uz kura pamata balstās visas militārās aktivitātes jūrā. Jautājums par karaflotes bāzes izveidošanu ir aktuāls Latvijas Jūras spēkiem. Latvijā ir lielas iespējas izvietot jūras spēku bāzi, ņemot vēra to, ka mums ir vairākas lielas ostas, kuras varētu kļūt par bāzēšanās vietu ne tikai Latvijas, bet arī NATO kuģiem. Darbā izvērtēta Jūras spēku bāzēšanās vietas piemērotība, ņemot vērā ģeogrāfiskos un militāros apstākļus. Introduction One of the principal tasks of naval strategy in peacetime is the building of naval and air bases. According to professor Milan N.Vigo, during war this allows one’s own or allied forces to accomplish national and military strategic objectives, because air and naval bases are the foundation for all naval and air activities in a given sea area. The navy cannot maintain its war potential without bases provided according to these tasks [1]. The issue of building a naval base is also topical to the naval forces of Latvia. There is a wide range of locations to select for a naval base in Latvia, considering that we have three big and several smaller ports which might become a base location not only for Latvian but also for the NATO naval ships, however there are no explicit principles how to find a proper place for a naval bases. 1. Characterisation of Latvian Ports in Terms of Naval Base Requirements According to geographical location naval bases must meet several requirements in order to provide accommodation for naval ships alongside protection from adverse hydro-meteorological conditions, at the same time ensuring a convenient, fast, and safe access to the craft operational area. Professor Milan Vigo believes that naval bases must meet several requirements. They must be large enough with good anchorages in order to provide accommodation for a large number of ships. The professor believes that a base should be located in an area of favourable climatic and hydrometeorological conditions, protected from strong wind and high waves. Icebound situation restricting navigation is considered as an adverse factor. The professor points out, that naval bases should be situated at not too great a distance from the essential sources of supply and should have good communications with the interior of the area [1]. Upon comparing compliance of ports with naval base requirements (Table 1), it can be concluded that the most appropriate port for the main naval base in Latvia is the Port of Riga, with a very advantageous geographical location, enabling to ensure wind and sea sheltered anchorages for a practically unlimited number of ships. Moreover, the Gulf of Riga has connections with the Baltic Sea through the Strait of Irbe and with the Gulf of Finland - through the Straits of Suur and Muhu. Notwithstanding difficulties caused by the icebound situation during some winters, but allowing for global warming and sufficient icebreaker provision, it can be considered that Riga is the most appropriate for the role of the Latvian naval base, both in terms of geographical and hydrometeorological conditions. 183 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Table 1 Compliance of Latvian Ports with Naval Base Requirements Descriptions Wind and sea sheltered anchorage Latvian Ports Liepaja Only the outer harbour of Liepaja is partly wind and sea sheltered Ventspils Riga no The Gulf of Riga Anchorage for big ships Available in open roads Available in open roads Available A small window from the anchorage to the open sea no no The Irbe Strait and the Muhu Strait Icebound During very cold winters Terrestrial communications Airport, one-way railway, asphalted road Engineering construction condition almost good During very cold winters Airport for small planes, dual railway, asphalted road good Almost every winter Airport, railway hub, asphalted roads good 2. Naval Base Protection In order to ensure naval base protection, deployment of the naval base at a suitable distance from the enemy, and strong organisation of naval, air and terrestrial defence under single command, as well as continuous supply, is crucial. Professor Vigo indicates the necessity of organising the base protection from attacks from the sea, on the land side, and especially from the air. According to him protection from the air attacks is of vital importance. He points out that small countries, unable to maintain strong air force, should locate their bases beyond the effective range of enemy aircraft [1]. The experience from the Second World War shows the crucial role of aviation in naval vessel defence and offence. On September 1, 1939, when Germany attacked Poland, the German air forces went on an air raid to the Polish naval base in Gdynia, however, already on September 4, the British aircraft started bombing the German naval base in Wilhelmshaven, and on June 11, the Italian aircraft bombed the British base in Malta; but on June 12 the British aircraft in their turn launched an attack on Tobruk where Italian naval vessels were based. On June 13, the Italian air force struck the French ships based in Toulon and Bizerte, followed by Alexandria and Gibraltar on June 23 and July 15, respectively. Thus the naval bases became the primary objectives. When analysing the failures of the Soviet Union experienced in 1941, professor Docenko (Доценко) concludes that the decision of building the Russian naval base in Liepaja, located near the boarder, was a mistake. Due to the fast attack of the enemy the Russians lost the base together with its vessels and huge amount of ammunition, other warfare supplies and fuel stores. A similar situation was also in other Russian naval bases. Liepaja was taken within 5 days, Hanko (Finland) - 164 days, Tallinn - 24 days, and Odessa -73 days. The Germans used the land and air forces for taking the Russian naval base. Thus, for example, for occupation of Tallinn, which was the main base of the Soviet Baltic Sea fleet and was protected by a garrison of 27 000 troopers and 101 guns, 98 mortars, 700 machineguns and 85 warplanes, the enemy sent 4 divisions with almost 60 000 troopers and 150 warplanes [2]. If the Second World War experience presented clear evidence of the crucial role of the land and air forces in taking the naval fleet, then the introduction of missile armament in defence of a naval base increased not only the role of the air defence but also of that of its part – antimissile defensive measures. Missile armament, and especially cruise missiles, require extension of the defence border beyond the naval base at larger distances because the effective range of missiles may exceed a hundred of kilometres. 184 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3. Protection Issues of Liepaja Naval Base During the rule of the Russian Empire and later in the Soviet times, the Port of Liepaja was an attractive ice-free harbour in the Baltic Sea suitable for accommodating a large naval base; however the disadvantageous location was a serious impediment to the settlement of the main Russian naval base in the city where, as a popular song has it the wind is born. In the times of the Russian Empire, there was a decision made on building a big naval base in Liepaja. The decision was based on the assumption that naval vessels based in Kronstadt could not put to sea during the winter. For example, at the beginning of the so called Afghan crisis in the spring of 1885, the British fleet enforced complete combat readiness, but Russia, whose interests in Afghanistan were threatened, could not prepare putting out to sea of its vessels until May, because the Gulf of Finland was covered with thick layer. Despite tremendous investments made in the building of a fortress and naval base named after Nicolay III, already in 1908, a decision on decreasing the role of Liepaja base was made, thus, actually liquidating the defence fortresses around the city. According to the Russian historian Alexander Shirokorad, (Александр Широкорад), the construction of the big naval fortresses in Liepaja or Ventspils was a foolish idea (...), the enemy naval fleets, he continues, could block the ships in ports because nature did whatever it could so that no big naval base could be located there: low sandy coastline, small depth, lack of wind sheltered anchorages [3]. A 16-year naval base construction process, with spending more than 80 million roubles, ended in investing additional 1 million and 179 thousand roubles for demolishing the newly constructed terrestrial fortification around Liepaja city. Only small torpedo vessels, training submarines and a border guard ship were left in the new naval base [4]. The events of the First World War showed that Liepaja was not suitable as a naval base. Even prior to Germany declaring the war on Russia, at night from July 16 to 17, the evacuation of Liepaja naval port was initiated. Hydroplanes, training submarines and a supply ship with mine cargo left the port. The naval port itself was damaged by detonating docks and destroying workshops and the power station. For the purpose of not to allowing the Germans to utilize the port, at the very beginning of the war the Russians scuttled several ships and floating equipment in the outer harbour gate, filling them with stones and concrete. Materials that could not be evacuated from Liepaja were destroyed [4]. The foundation of the Republic of Latvia naval fleet due to insufficient resources took place only in 1923, when a short-term programme for the fleet construction was approved providing for the purchase of ships and mines for Riga’s protection [5]. The naval base built under the adopted programme was based in Daugavgriva and Liepaja naval ports. Submarines and naval aviation were based in Liepaja. The submarines formed a submarine division whose commander, being responsible for the supply and base location of the submarines, was in charge of the base. According to the so called base agreement, signed between the Soviet Russia and Latvia, the Soviet naval fleet units were established there. Disregarding the fact, that Liepaja was considered as the outer (manoeuvre) harbour for the fleet and was a part of the Pribaltijskaja base, with its headquarters in Riga [6], the Russians paid great attention to Liepaja defence by allocating considerable resources to it. Thus, for example, to strengthen Liepaja defence from the sea two coastal batteries with eight 130-mm guns and a railway battery with four 180-mm guns were involved. Two antiaircraft artillery divisions with 24 76-mm guns were designated for air defence. Coastal defence from the German border to Riga was entrusted to the 67th rifle division. The defence of Liepaja base was organised according to a plan developed by the base commander in collaboration with the 67th division [7]. Despite the measures taken, in 1940 Liepaja base had the same faults as before, i.e., during the First World War. The Russian army colonel, V. Kurmishov (В. Курмышов), pointed out in a military history magazine that the main faults of Liepaja naval base were related with the lack of natural obstacles protecting the base from the sea. Taking into regard that the anchorage roadstead and the outer harbour were open, the enemy could carry out intelligence activities there, both before and during the war. Any aviation strike from the sea was always unexpected, and because of short notice the crews could not prepare for anti-aircraft defence[8]. Upon realising the disadvantageous location of Liepaja base, a decision on relocation of a large part of the vessels together with the headquarters to Daugavgriva, Riga, was made. From June 16 to 20, 1941, prior to the offence on the Soviet Union, the German fleet laid minefields in the Baltic Sea. One of the minefields was laid at Liepaja port, actually blocking it. 185 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Moreover, five German submarines took positions in the coastal zone from Liepaja to Tallinn [9]. Despite the great effort in defending Liepaja base, the Russians lost Liepaja on the fifth day of the warfare with Germany. A large amount of ammunition, torpedoes, sea mines, as well as fuel was lost, because of no evacuation possibilities. After the Second World War the Soviet Union deployed a large garrison and a big naval base in Liepaja, with a large number of naval vessels being accommodated there. Liepaja became the central submarine base of the Soviet Baltic fleet equipped with all required submarine supply elements, including above-water naval vessels, mainly serving for providing underwater deployment. The large concentration of naval vessels in Liepaja was justified, because at that time the Baltic Sea became the internal sea under the Warsaw Treaty, and entrance into the sea was under control of the joint naval fleet forces of East-Germany, Poland and the Soviet Union. 4. Military and Geographical Comparison of Liepaja and Riga Ports Both the experience from the First and the Second World Wars reveals huge difficulties in the defence of Liepaja on the land side and from the sea because Liepaja is located too close to the enemy forces. The location of Riga is more advantageous for building of a naval base because the capital is located in the very centre of the country and is situated at similar distances from the boarders of Pskov and Kaliningrad districts and from the high sea, as well. If compared with Liepaja (Table 2), location of Riga is more advantageous because theoretically it can provide more offence warning time, if compared to the forces deployed in Liepaja. Table 2 Main Ports of Latvia and Distances to Territorial Water Borders with Other Countries Ports of Latvia Liepaja Riga Ventspils Distance to (km) Kaliningrad district 160 240 252 Pskov district 420 230 345 External waters 22 100 22 Min distance (km) 22 100 22 In the case of Latvia, the main naval base, a support scene and a temporary base can be built. When establishing the main base, advantageous base location conditions, infrastructure and ability to accommodate a large number of vessels should be taken into consideration. From the military point of view, the main naval base must be located at the site, where the best defence from the sea, land and air attacks can be organised, considering the best air defence as the most crucial. Disregarding shipping difficulties caused by ice during the winter, the Port of Riga, undeniably, has the best military and geographical situation, as attested by historical examples. In the future, Riga may become the main naval base because it is better protected and there is also the potential of anchorage accommodation for a large number of the NATO ships. Liepaja might become the outer harbour utilised as a temporary base of location during periods when the Gulf of Riga is icebound. References 1. Milan N. Vego. Naval strategy and operations in narrow seas. London,1999. 2. В. Доценко. Флоты ХХ века. Volume II, book 1. Moscow, 2003. 3. А. Широкорад. Либава – Клондайк для великих князей./Internethttp://nvo.ng.ru/history/2008-12-05/13_libava.html 4. V. Bērziņš. Latvija Pirmā Pasaules karalaikā. Riga, 1987. 5. E. Andersons. Latvijas bruņotie spēki un to priekšvēsture. Toronto, 1983. 6. A. Плтонов. Трагедия Финского залива. Moscow, 2005. 7. В. Егоров. Применение Балтийским флотом разновидных групировок войск и сил в системе обороны морского побережья. Очерки из истории Балтийского флота. Книга третья. Kaliningrad, 2000. 8. В. Курмышев. Развёртывание военно-морских баз и береговой обороны в Прибалтике в феврале 1940 - июне 1941 года.// Military history magazine, No. 2, 2005. 9. С. Чухарев. Особенности боевого применения сил Балтийского флота в различные периоды Великой Отечественной войны. Очерки из истории Балтийского флота. Книга вторая. Kaliningrad, 1999. 186 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” NATO NEMILITĀRO KRAVU TRANZĪTS CAUR RĪGAS OSTU NATO NON-MILITARY CARGO TRANSIT THROUGH PORT OF RIGA Austra Mangusa, Jekaterina Mjačkova, Ilmārs Lešinskis Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected]; [email protected]; [email protected] Abstarct This article is about NATO non-military cargo transit through port of Riga. In February 2009, when USA led test mode, this issue became actual. A long preparation process was needed for choosing Latvia as a starting point in Northern Distribution Network. The main aim is to make SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) analysis for non-military cargo transit impact on the economy of Latvia. Anotācija Rakstā aplūkoti NATO nemilitāro kravu tranzītpārvadājumi caur Rīgas ostu. Tēma kļuva aktuāla 2009. gada februārī, kad ASV veica pirmo tranzīta kravas pārvadājumu uz Afganistānu. Darbā aplūkots ilgstošais sagatavošanās process, kas bija nepieciešams, lai Latvija tiktu izvēlēta par Ziemeļu piegādes tīkla starta valsti. Darba galvenais mērķis ir veikt šī procesa struktūranalīzi (SWOT) analīzi, lai labāk izprastu tā ietekmi uz Latvijas ekonomiku. Ievads Kopš 2003. gada Latvijas kontingenta karavīri kopā ar ASV un citu NATO dalībvalstu militārajiem pārstāvjiem piedalās ISAF (International Security Assistance Force) operācijā Afganistānā. ISAF operācijas galvenie militārie uzdevumi ir sniegt atbalstu Afganistānas valdībai tās ietekmes palielināšanā visā valsts teritorijā, īstenot stabilitātes un drošības nodrošināšanas operācijas sadarbībā ar Afganistānas nacionālajiem drošības spēkiem, konsultēt un atbalstīt Afganistānas nacionālo armiju, kā arī sniegt atbalstu Afganistānas valdības programmām attiecībā uz nelikumīgi bruņotu grupējumu atbruņošanu. Šī ir NATO pirmā un lielākā sauszemes operācija ārpus Eiropas, tā aptver visu Afganistānas teritoriju. Pašlaik NATO vadīto spēku sastāvā ietilpst apmēram 50 700 karavīru (ieskaitot Nacionālā atbalsta vienības) no 41 valsts. Šobrīd (15.03.2010.) misijā Afganistānā ir iesaistīti 126 Latvijas kontingenta karavīri, 2 Valsts policijas pārstāvji, 1 politiskais padomnieks [1]. Lai uzturētu misiju Afganistānā, ir nepieciešams karavīrus nepārtraukti nodrošināt gan ar militāru, gan nemilitāru kravu apgādi. Saasinoties talibu uzbrukumiem, NATO karavīriem paredzēto kravu piegāde caur Pakistānu bija jāpārtrauc. Sākot ar 2009. gada 3.februāri, kad tika uzspridzināts arī pēdējais tilts, kas savienoja Pakistānu ar Afganistānu, šis apgādes ceļš bija slēgts. Ar steigu nācās pieņemt galējo lēmumu par jauna apgādes maršruta uzsākšanu [2]. Izdevīgā ģeogrāfiskā stāvokļa, atbilstošās infrastruktūras nodrošinājuma un labvēlīgo attiecību dēļ ar kaimiņvalstīm, tieši Rīgas osta tika izvēlēta par jaunā apgādes ceļa starta ostu. 1. Latvijas dalība NATO. Ziemeļu Izplatīšanas tīkla ceļš (NDN) NATO (North Atlantic Treaty Organisation) ir Ziemeļatlantijas līguma organizācija, kuras svarīgākais mērķis ir sargāt organizācijas dalībvalstu brīvību un drošību ar politiskām un militārām metodēm. NATO ir dibināts, pamatojoties uz 1949.gada aprīļa Ziemeļatlantijas līguma un Apvienoto 187 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Nāciju Organizācijas hartas principiem. NATO šodienas misija sastāv no sekojošiem elementiem. Pirmkārt, tā veic trešo valstu militāras agresijas atturēšanas funkciju. Otrkārt, tā palīdz paplašināt drošības, stabilitātes un miera telpu Eiropā. Treškārt, ievērojama ir alianses loma starptautisku krīžu noregulēšanā un konfliktu izbeigšanā. Uz 2010.martu NATO ir pievienojušās 28 dalībvalstis. Latvija kļuva par NATO dalībvalsti 2004.gada 29.martā. Latvijas galvenie ieguvumi no dalības NATO: bruņoto spēku attīstība, sadarbību ar NATO partneriem, pieredze aizsardzības reformu īstenošanā. Lai nodrošinātu pilnvērtīgu Latvijas interešu aizstāvību, pārstāvniecībā NATO strādā pārstāvji no Aizsardzības un Ārlietu ministrijām, Nacionālajiem bruņotajiem spēkiem un citām institūcijām. Latvija ir piedalījusies divās NATO vadītajās operācijās Balkānos un Afganistānā. Šobrīd Latvija piedalās NATO vadītajā starptautiskajā operācijā Afganistānā, kas ir kļuvusi par NATO un Latvijas galveno operāciju. Lai izprastu pētījumā aplūkoto tematu, būtiski ir novērtēt arī NATO un Krievijas attiecības. 1991. gadā NATO uzsāka formālus kontaktus ar Krieviju Ziemeļatlantijas Sadarbības padomes ietvaros. Sadarbībai attīstoties, 1997. gadā abas puses parakstīja „Pamataktu par savstarpējām attiecībām, sadarbību un drošību”, kurš iezīmēja jaunu posmu NATO – Krievijas attiecībās. 2002. gada 28. maijā NATO galotņu sanāksmē Romā, Itālijā, abu pušu sadarbība vainagojās, izveidojot jaunu divpusēju partnerības mehānismu, NATO – Krievijas padomi (NATO – Russia Council, NRC). Katru gadu NATO un Krievija vienojas par ikgadējo darba programmu. Galvenās sadarbības jomas jau tradicionāli ir terorisma apkarošana, sadarbība militārā jomā, nemilitāro kravu transports NATO spēku atbalstam Afganistānā. Pēc Krievijas – Gruzijas militārā konflikta 2008. gada augustā NATO ievērojami sašaurināja sadarbību ar Krieviju, saglabājot sadarbību tikai NATO būtiskākajos jautājumos. Šo attiecību atjaunošana Krievijai bija ārkārtīgi nozīmīga ne tikai no diplomātiskā, bet, galvenokārt, tieši no ekonomisko ieguvumu viedokļa. Ilgu laiku NATO militārie spēki savu karavīru apgādei kā galveno ceļu lietoja ceļu caur Indijas okeāna ostu Karači, kas pieder Pakistānai (1.att.) un tālāk pa Kaiber pāreju (Khyber Pass) uz Afganistānu. Taču saasinoties Talibu uzbrukumiem NATO kravām, turpmākā karavīru apgāde, izmantojot šo ceļu, bija neiespējama. Tādēļ NATO militārajiem spēkiem nācās izstrādāt jaunu apgādes ceļu. Tika izstrādāti vairāki priekšlikumi jaunam ceļa maršrutam. Katrs no priekšlikumiem tika rūpīgi izvērtēts. Kā galvenais no jaunajiem iespējamiem ceļiem tika izvēlēts Ziemeļu Izplatīšanas tīkla ceļš – „Northern Distribution Network (NDN)”, kurš sākās Rīgas ostā. 2009. gada 19. februārī pa šo ceļu tika nosūtīts pirmais kravas vilciens [3]. Sākot ar 2009. gada maiju kravu sūtījumi notiek regulāri [4]. No kuģiem ASV nemilitāro kravu konteineri „Baltic Container Terminal” teritorijā tiek uzkrauti uz Latvijas dzelzceļa platformām. VAS "Latvijas Dzelzceļš" (LDz) 2009. gadā papildus tradicionālajām kravām pārvadājis arī NATO kravas - 3416 TEU konteineru vienības un 417 vagonus cita veida (arī nemilitāru) kravu [5].Tālāk šīs kravas šķērso Latvijas – Krievijas robežu un vestas cauri Krievijai, Kazahstānai un Uzbekistānai. Tad pārkrautas uz autotransportu un nogādātas Afganistānā (2.att.). 188 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1.att. NATO spēku apgādes ceļš caur Pakistānu uz Afganistānu [6] 2.att. Ziemeļu Izplatīšanas tīkla ceļš – „Northern Distribution Network” (NDN) [6] 189 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2. NATO iepirkumi NATO organizēto iepirkumu ietvaros tiek iepirkts plašs produktu un pakalpojumu klāsts, kas nepieciešams uzturēšanas vajadzībām un NATO misiju atbalstam. NATO organizētajos iepirkumos skaidri tiek definēta prioritāte izvēlēties piegādātājus no organizācijas dalībvalstīm. Fakts, ka Latvija ir NATO dalībvalsts ir uzskatāms par salīdzinošo priekšrocību, kas paver Latvijas precēm un pakalpojumiem papildus noieta tirgus iespējas, kādas nav tām valstīm, kuras nav alianses sastāvā. Militārs produkts - produkts, kas paredzēts militārām vajadzībām un iekļauts Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 296. pantā minētā militāro preču sarakstā. Ne-militāri produkti - visi pārējie produkti. Ir izveidota speciāla NATO Uzturēšanas un apgādes aģentūra (NAMSA), kas nodarbojas ar NATO loģistikas atbalstu, sniedz pakalpojumus materiāltehnisko līdzekļu iegādē un uzturēšanā. Atbalsta NATO vadītās starptautiskās operācijas. Atbalsta programmas “Partnerattiecības mieram” dalībvalstis to projektu īstenošanā. Konkursos var piedalīties uzņēmumi tikai no NATO dalībvalstīm [1]. 3. NATO nemilitāro kravu tranzīta pārvadājumu struktūranalīze (SWOT) Stiprās puses 1. Latvijas ģeopolitiskā atrašanās vieta un labi attīstītā transporta infrastruktūra bija galvenie iemesli, kādēļ Latvija tika izvēlēta par NATO nemilitāro kravu tranzītvalsti. 2. „Baltica Transit”. Tā ir regulāra dzelzceļa līnija, kas divas reizes nedēļā pārvadā konteinerus starp Baltijas ostām un Centrālo Āziju (Kazahstānu, Uzbekistānu, Kirgizstānu, Turkmenistānu) [7]. 3. „Baltic Container Terminal" spēj uzkraut konteinera vilcienu divu stundu laikā, tas ir ļoti labs rezultāts, kas apliecina šī konteineru termināļa menedžmenta augsto kvalitāti” [8]. 4. Svarīgs faktors ASV izvēlē transportēt tranzīta kravas uz Afganistānu tieši caur Rīgas ostu bija „Baltic Container Terminal” piedāvātā trīskārtīgā drošība. 5. BCT teritorijā ir izvietotas novērošanas kameras, teritoriju ieskauj žogs, patrulē apsardze, turklāt Kundziņsalai visapkārt ir ūdens un ar apkārtējo Rīgas pilsētas teritoriju to savieno tikai divi tilti. 6. Kā vēsta laikraksts „Bizness&Baltija”, transporta kompānijas, kas veic NATO nemilitāro kravu pārvadājumus, tika izvēlētas NATO rīkota konkursa kārtībā. Pēc uzvaras konkursā šādas tiesības tika piešķirtas divām transporta kompānijām - Damco Latvia un DSV Air&Sea [9]. 7. Lai uzsāktu tranzītkravu pārvadājumus no ASV uz Afganistānu, bija nepieciešama virkne starptautisko saskaņojumu. Šobrīd ir noslēgti tranzīta līgumi ar valstīm, caur, kurām tiek nogādātas NATO nemilitārās kravas uz Afganistānu. Krievija savu atļauju tranzītpārvadājumiem caur Krievijas valsts teritoriju devusi tikai pēc tam, kad Džordžu Bušu Baltajā namā nomainīja Baraks Obama. Turklāt Krievija izvirzījusi noteikumu, ka šīm kravām ir jābūt nemilitāra rakstura. Oficiāla Maskavas atļauja saņemta tikai tad, kad pirmā konteineru partija bija jau ceļā uz Rīgu [10]. 8. Rīgas ostas priekšrocība attiecībā pret pārējām ostām bija spēja veikt finansiāli izdevīgas kravu piegādes uz Afganistānu [11]. 9. No viena konteinera vai citas adekvātas kravas vienības mūsu valsts iegūst līdz pat 500 EUR, savukārt, no viena vilciena sastāva vismaz 30000 EUR”[11]. 10. 2009. Gada 27. Novembrī portālā Delfi Latvijas vēstnieks Krievijā norāda, ka ASV ar šo soli Latviju ir skaidri iezīmējusi pasaules kartē, norādot uz mūsu valsti kā ziemeļu transporta koridoru [10]. 11. Šobrīd Rīgas osta tiek plānota kā vienīgā Eiropas osta, caur kuru tiks transportētas NATO nemilitārs kravas uz Afganistānu [12]. 190 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 12. Pateicoties savam ģeogrāfiskajam stāvoklim, Latvijas ostas kalpo kā tranzīta savienojums starp Rietumiem un Austrumiem [13]. Vājās puses 1. NATO nemilitāro kravu pārvadājumi ļoti lielā mērā ir atkarīgi no tranzītvalstu savstarpējām politiskām un ekonomiskām attiecībām. Turklāt politiskā situācija šajās valstīs ir nestabila. Šis fakts ir īpaši nozīmīgs, jo kravām ir garš starptautisks ceļš, kur Latvija un Rīgas osta ir tikai sākuma posms. 2. Latvijas valstij ar ASV nav oficiāla līguma par NATO kravu pārvadāšanu caur mūsu teritoriju. Tas ir tādēļ, ka šīs kravas transportē komercuzņēmumi, izmantojot komerciālus kravu maršrutus [9]. 3. Latvija nevar ietekmēt pārvadāto kravu apjomu, jo tas tiek variēts mainoties NATO karavīru vajadzībām [9]. 4. Tranzīta koridora noslēgumā uz Uzbekistānas un Afganistānas robežas veidojas pudeles kakls, jo kravas no dzelzceļa tiek pārkrautas automašīnās, kas esot darbietilpīgs process un radot kravu sastrēgumu [14]. 5. „Damco Latvia” un „DSV Air&Sea” nav Latvijas kompānijas, tādēļ to maksātie nodokļi nenonāk Latvijas valsts budžetā. Iespējas 1. Citu NATO dalībvalstu un partnervalstu kravas piesaisti caur Rīgas brīvostu [11]. 2. Šobrīd Latvijas augstākās amatpersonas ir izvirzījušas mērķi, ka Latvijai ir jākļūst par „vadošo valsti”, kas nodrošina nemilitāro kravu tranzītpārvadājumus caur Latviju uz Afganistānu [15]. 3. Latvijas uzņēmēji varētu piedalīties ASV izsludinātajos šīs valsts bruņoto spēku Afganistānā apgādes konkursos [16] . 4. Jaunu investīciju piesaistes iespēja Rīgas Brīvostai [6,17]. 5. Šie kravu pārvadājumi veicina Latvijas un NATO ekonomisko un politisko attiecību uzlabošanos [13]. 6. Ir iespējas izmantot arī Liepājas un Ventspils ostas NATO nemilitāro kravu tranzītpārvadājumiem. 7. 2010. gada sākumā Latvijas Republikas Aizsardzības ministrs Imants Lieģis darba vizīšu laikā ir izteicis uzaicinājumu Lielbritānijai un Polijai izmatot Latvijas ostas nemilitāro kravu tranzītam uz Afganistānu. Draudi 1. Rīgas osta saskaras ar lielu konkurenci no citām Baltijas valstu ostām, kam arī ir līdzīgas ģeogrāfiskās priekšrocības, lai piedāvātu savas ostas NATO nemilitāro kravu tranzītam [17]. 2. NATO nemilitāro tranzītkravu piegādes neturpināsies pēc tam, kad karš Afganistānā tiks pārtraukts. Iespējams, ka tad ASV neturpinās izmantot Rīgas ostu, turpmākiem tranzīta kravu pārvadājumiem. 3. Tā saucamie „dabas draugi” regulāri vēršas pret Rīgas Brīvostu. Tas var radīt neparedzētus kravu transportēšanas kavējumus [14]. 4. Konteineros no ASV uz Afganistānu tiek transportētas nemilitāras preces ASV karavīriem, kas piedalās NATO miera uzturēšanas misijā Afganistānā, taču atpakaļceļā šajos konteineros tiek transportētas preces no Kazahstānas, Uzbekistānas, Kirgizstānas un Turkmenistānas. Kā draudu var uzskatīt iespējamību, ka atpakaļceļā no Afganistānas šajos konteineros var notikt narkotisko vielu tranzītpārvadājumi. Attīstoties Ziemeļu transporta koridoram, var attīstīties arī narkotisko vielu un kontrabandas pārvadājumi. 5. Tā kā NATO nemilitārās kravas tiek nogādātas uz Afganistānu, kurā šobrīd notiek militārie nemieri, tad katrs tranzītpārvadājumu ķēdes posms var radīt interesi terorisma uzbrukumiem. 191 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Secinājumi 1. Pateicoties daudzu Latvijas organizāciju mērķtiecīgam, saskaņotam un veiksmīgam darbam, izdevās Latvijas īpašo ģeopolitisko stāvokli un kvalitatīvo kravu apkalpošanu Rīgas ostā izveidot kā NATO Ziemeļu apgādes tīkla (NDN) galveno starta posmu. 2. Regulāru NATO nemilitāro kravu tranzīta fakts ir labākā garantija tam, ka Rīgas ostā ir augsta kravu apkalpošanas kvalitāte un drošība. 3. NATO nemilitāro kravu pārvadājumi ļoti lielā mērā ir atkarīgi no tranzītvalstu savstarpējām politiskām un ekonomiskām attiecībām. 4. Jau pašreizējā apjoma kravu plūsma nodrošina svarīgu ietekmi uz Latvijas ekonomiku. Citu NATO dalībvalstu piesaistīšana un Latvijā ražotu preču iekļaušana kravu komplektēšanā šo ekonomisko ietekmi varētu vēl vairāk palielināt. 5. Lai Rīgas osta varētu izturēt konkurenci un nezaudēt vadošo pozīciju citu Baltijas valstu ostu vidū, ir nepārtraukti jāpilnveido un jāuzlabo kravu apstrādes process. Literatūra: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. http://www.mod.gov.lv/- LR Aizsardzības ministrijas mājas lapa; http://www.delfi.lv/ - Portāls Delfi 2009. gada 3.februāris; http://www.baltic-course.com/eng/transport - Laikraksts Bizness &Baltija; http://www.freeportofriga.lv - Rīgas Brīvostas mājas lapa; http://zinas.nra.lv/- „Neatkarīgā’’ 2010. gada 10. aprīlis; http://csis.org/- The Northern Distribution Network and the Modern Silk Road 7.01.2010; G. Lansmanis. Adviser of Minister The Ministry of Transportation of the Republic of Latvia – „ Latvia in the global logistics world ”, Riga,2008.; 8. http://www.leta.lv - Ziņu aģentūra LETA, piektdiena, 20.novembris (2009), „Rīgas ostā sagaida kravu pieplūdumu no ASV”; 9. http://zinas.nra.lv/ „Neatkarīgā’’ 2009. gada 12. maijs „Sāk apgādāt NATO spēkus Afganistānā no Rīgas” ASV vēstniecības preses un mediju speciāliste Kristīne Kreile 10. http://www.lpplc.lv/ - 2010. gada 5. marts – „Šlesers viesojas ASV” 11. http://zinas.nra.lv/ Latvijas Republikas Satiksmes ministrija 2009. gada 29. oktobris – „Nostiprinās kravu tranzīts uz Afganistānu” 12. http://www.baltic-course.com/eng/transport - Laikraksts Bizness &Baltija 13. http://csis.org/- The Northern Distribution Network and Afghanistan 14. http://monitorings.leta.lv/pdf.php?id=1413FD7A-FDB8-49DE-9F43-203D093B04B1 – „Aizsardzības ministrs: Uzturoties darba vizītē Lielbritānijā” informāciju sagatavojis: Aizsardzības ministrijas Militāri publisko attiecību departaments 15. http://www.delfi.lv/ - Portāls Delfi 2009. gada 27. novembris 16. http://www.riga.lv - Informāciju sagatavoja :Rīgas Domes Sabiedrisko attiecību nodaļa/ Ģirts Dripe – 2010. gada 4. marts. 17. http://www.president.lv/ – Ekonomika – Sāks regulāru ASV kravu tranzītu no Rīgas uz Afganistānu 192 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” CILVĒKA FAKTORA IETEKMES MAZINĀŠANA AR AUTOMĀTISKĀS PRETSADURSMJU SISTĒMAS PALĪDZĪBU THE RISK OF HUMAN ERROR REDUCTION BY AUTOMATIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM Darja Andrejeva*, Aleksandrs Rivošs** *Latvian Maritime Academy, 5B Flotes St., LV-1016, Latvia, e-mail: [email protected] ** University of Latvia, Faculty of Computing, 19 Raiņa boulv., Riga, LV-1586, Latvia, e-mail: [email protected] Anotācija Liela daļa negadījumu jūrā notiek cilvēciskā faktora dēļ. Arvien vairāk jaunu noteikumu un regulu tiek izstrādāti attiecībā pret kuģu būvi un pašu kuģošanu. Automātiskās pretsadursmju sistēmas galvenā ideja ir nodrošināt kuģošanas drošību uz jūras, kā arī palīdzēt Kuģu Satiksmes dienestam sekot līdzi satiksmei un novērst negadījumus. Introduction About 75-96% of marine casualties are caused, at least partly, by some form of human error. Only 4 out of 100 cases occurred with no human fault [1]. Studies have shown that human error contributes to: 84-88% of tanker accidents [2]; 79% of towing vessel groundings [3]; 89-96% of collisions [4,5]; 75% of pollusions [4]; 75% of fires and explosions [4]. Accidents are not usually caused by a single failure or mistake, but by the complex of a whole chain of errors. While human errors are all too often blamed on “inattention” or “mistakes” on the part of the operator, more often than not they are symptomatic of deeper and more complicated problems in the total maritime system. Human errors are generally caused by technologies, environments, and organizations which are unsuited in some way for optimal human performance. These incompatible factors “set up” the human operator to make mistakes. So what is to be done to solve this problem? Traditionally, management has tried either to coax or threaten its personnel into not making errors, as though proper motivation could somehow overcome inborn human limitations. In other words, the human has been expected to adapt to the system that does not work properly. Instead, what is needed to be done is to adapt the system to the human. A study by the U.S. Coast Guard [6] found many areas where the industry can improve safety and performance through the application of human factors principles. The three largest problems were: fatigue; inadequate communication and coordination between pilot and bridge crew; inadequate technical knowledge (especially of radar) [7]. Crew numbers have been reduced as a result of cost cutting due to the prevailing economic situation, together with the fact that fewer people have wanted to work on board ship over the last years. The inevitable results are that safety levels decrease and the amount of work load increases for deck officers, as more and more of other person's duties are transferred to them [8]. A large proportion of accidents are caused by human error and the right approach to automation could help to reduce the number of accidents [9]. 193 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1. Collision Avoidance Systems According to the Collision Regulations and the International Convention on the Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention, deck officers must keep proper lookout at all times. An Automatic Collision Avoidance System (ACAS) is a necessary development to help them to achieve this objective and to supply them with information to make collision avoidance decisions effectively. As an already working analogue of such a system one could name the following: 1. Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) – has had an extraordinary success in reducing the risk of mid-air collisions. Now mandatory on all large transport aircraft, it has been in operation for more than a decade and has prevented several catastrophic accidents (the increase of the impact factor is 106% [10]). It has been widely deployed (on more than 25,000 aircraft worldwide) and is continuously exposed rapidly, forming air traffic system. TCAS is the product of carefully balancing and integrating sensor characteristics, tracker and aircraft dynamics, manoeuvre coordination, operational constraints, and human factors in time-critical situations [11]. It should be noted that the given system works only in the vertical direction – it does not select turning manoeuvres. 2. Vehicle Collision Avoidance System (VCAS). The pre-crash safety system uses millimetre-wave radar to detect vehicles and obstacles on the road ahead and help reduce the severity of collisions, along with newly developed stereo camera to detect pedestrians and support evasion manoeuvres by the driver. Rear millimetre-wave radar has also been added that detects a vehicle approaching from behind. A near-infrared projector located in the headlights supports nighttime detection. The system retracts the seatbelts and warns the driver when it determines a high possibility of a collision. If the driver does not break, the pre-crash brakes are applied to reduce collision speed. When the driver takes emergency evasive manoeuvres, variable gear ratio steering (VGRS) and adaptive variable suspension (AVS) control the steering gear ratio and suspension to support the driver's measures. If the rear radar detects a vehicle approaching to quickly, it flashes the hazard lights to warn the other driver. Sensors in the seats adjust the headrests to reduce whiplash in case of impact. The cruise control on the car can also maintain a fixed distance from vehicles ahead in traffic based on the other car's speed. According to the study, an automotive collision avoidance system, integrated with forward collision warning and adaptive cruise control systems, could prevent between 6% and 15% of all rear-end crashes [12]. 3. Whale anti-collision systems (WACS) are represented as a chain of buoys with sensors and other equipment that analyses sounds, locate each particular whale in 3D. There is also communication system buoy shore installed both ways in such a way that all vessels in the vicinity of whales receive relevant information. First tests have already been successfully run on the fishing vessel “Moline” in the Mediterranean. WACS is expected to help navigators avoid collision with whales irrespective of size of vessel that will definitely reduce ship owners’ expenses [13,14]. 4. Railway collision avoidance system (RCAS). The basic idea of RCAS is to calculate the own position and movement vector and broadcast this information as well as additional data like vehicle dimensions to all other trains in the area. Thus, the driver’s cabin could be equipped with a display showing the position of the other vehicles in the region. Computer analysis of the received information, the own position and movement vector and an electronic track map detects possible collisions, displaying an alert signal, and advising the driver of the most convenient strategy to follow in order to avoid the danger. The system can take into account different danger sources, like advancing trains or road vehicles or obstacles, and classify them according to a specific scale [15]. 2. The ways of introduction ACAS on board Various collision avoidance systems are already implemented all over the world and are still being developed. With regard to the implementation of such system on board of ship it should be simple enough and safe at the same time. It could be introduced as an additional computer on the bridge (or a part on the IBS) with the corresponding software which would receive input data process into a warning message and possible situation decision. 194 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” To make right decision the input data should be sorted properly by defining them as more or less important. The way of possible data processing is shown in Fig.1. Fig.1. Navigation data processing Besides the initial information the main attention should be paid to the way of data processing, i.e. to the software of the ACAS. Here as well different options are possible: using fuzzy sets, catastrophe theory, expert systems, neural networks, hypothesis-based reasoning system etc. Features of collision avoidance decision making also have to be considered: 1. Collision avoidance action is based on the risk of collision, which varies continuously as time passes; 2. Generally speaking, an action is not fixed precisely. For example, if an action is taken such as altering course 20 degrees to starboard at a distance of 4 nautical miles between vessel and the target, this does not mean that it is better than one which has an alteration of course of 19 degrees to starboard at 4.1 nautical miles; 3. Such an action is related to the mariner's psychology; 4. It is also bound up with mariner's knowledge and skill; 5. Mariner's experiences are inter-related, too [8]. Reviewing each of the points above; for the first one, we should use classical mathematics; on the other hand, alternative mathematical approaches, such as fuzzy set or catastrophe theory, might be suitable for the second to the fourth ones; whereas for the fourth and the fifth ones, the various AI (Artificial Intelligence) methods may be better. Thus, a conclusion is that none of these three methods can be employed singly to solve the problem. A new way needs to be introduced which combines probably a mix of several different methods. On the other hand, some studies targeted at decision-making to avoid a single target (which can be called single-target models), whereas others can be used in multiple-ship encounter. It is interesting to notice that a two-step method has been employed to avoid multi-hazard: firstly, the most dangerous target was picked up using risk assessment models, and then a single-target model was applied to make a decision regardless of the other targets. It is doubtful if this kind of method could achieve the aim and will be successful in multi-ship encounter situations. Fuzzy control system is a very easy way to treat with decision-making based on knowledge and experiences. Two main problems are therefore left. Firstly, the input of the fuzzy controller is normally limited to two parameters. Secondly, it is worthless if it takes much time in the procedure of decision-making. 195 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Expert systems are very good at solving the problems in which the decision is made on the basis of knowledge and experiences, and a mathematical model is quite difficult to develop to describe the relationship between the parameters. The following goals are required, which are difficult to achieve by expert systems only: The system can be used in multi-ship encounter; The system can make decisions according to the collision regulations, and similarly with mariners' behaviour. Therefore a reasonable conclusion is drawn that a combined method is the most suitable to fulfil expectations. Another related point is that, besides the decision of action, a warning on the sounds and/or light signals accompanied with the action are needed to be given automatically, according to the collision regulations, and harbours' regulations, etc. Conclusion Besides the human factor reduction, ACAS provides safety at sea, as an aid to VTS to control the traffic in restricted waters. All these are studied under the provision of the International Maritime Organisation e-Navigation initiative that implies data exchange between vessels and shore. Along with the development of automation of ship bridges, more and more tasks have been taken over by electronic systems. Hence, the avoidance of collision at sea is more and more important, it is time to focus on it and try to solve this problem in the next couple of decades. It is likely that ACAS is going to be one of the most effective ways to overcome its occurrence. Although such a system is not used on merchant vessels now, it could be implemented in the near future. References 1. Rothblum, A.R. Human error and marine safety. Paper presented at the National Safety Council Congress and Expo, Orlando, FL. (2000, October 13–20). 2. Transportation Safety Board of Canada. Working Paper on Tankers Involved in Shipping Accidents 19952002. 3. Cormier P.J. Towing Vessel Safety: Analysis of Congressional and Coast Guard Investigative Response to Operator Involvement in Casualties Where a Presumption of Negligence Exists. Masters Thesis, University of Rhode Island. 4. Bryant D.T. The Human Element in Shipping Casualties. Report prepared for the Dept. of Transport, Marine Directorate, United Kingdom. 5. P&I Club. The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited. Analysis of Major Claims. 6. U.S. Coast Guard. Prevention Through People: Quality Action Team Report. Washington, DC: U.S. Coast Guard. 7. Dr. Anita M. Rothblum. Human Error and Marine Safety. U.S. Coast Guard Research & Development Center, URL: http://www.1insaat.com/uploads/TrbBlogs/pdfs_1/13239_1187781746_917.pdf. 8. Zhao Jingsong, W.G.Price, P.A.Wilson. Automatic Collision Avoidance Systems: Towards 21st Century. Department of Ship Science University of Southampton. May 14, 2008. 9. Pike D. The potential benefits and hazards of increased reliance on automation at sea. Safety at Sea and in the Air - taking Stock Together, paper 14, 13-15 Nov., UK. 1990. 10. Gianluca Setti. Editorial: A Few Comments Before Leaving the Helm. The transactions on circuits and systems—i: regular papers, vol. 56, no. 12, December 2009. 11. James K. Kuchar and Ann C. Drumm. The Traffic Alert and Collision Avoidance System. Lincoln Laboratory Journal Volume 16, Number 2, 2007. 12. URL: http://www.search-autoparts.com/searchautoparts/article/articleDetail.jsp?id=369006. 13. URL: http://ecoportal.ru/news.php?id=28119. 14. URL: http://www.lab.upc.es/index2.php?id=14&web=proyectos&lang=en. 15. Cristina Rico Garc´ıa, Andreas Lehner, Thomas Strang and Matthias Röckl. German Aerospace Centre, Institute of Communications and Navigation. Comparison of Collision Avoidance Systems and Applicability to Rail Transport. 2007. 196 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” LATVIJAS OSTU UN LATVIJAS KAROGVALSTS KUĢU DROŠĪBA ISPS KODEKSA PRASĪBU KONTEKSTĀ SECURITY OF LATVIAN PORTS AND LATVIAN FLAG VESSELS WITHIN ISPS REQUIREMENT CONTEXT Ivans Dubovs Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract In recent years, especially after the September 11th tragic events in 2001, more and more public attention is being directed at terrorism threats. Although these events did not affect the maritime industry directly, they gave reason for the security assessment of ship and port facilities. The paper investigates the ISPS Code and its application in Latvia. Ships and ports are two interrelated units. This kind of approach is also reflected in the Code itself and this paper because it raises claims against vessels, shipping companies, ship owners, ports and their representatives. Ievads Ikviens kuģis ir tik drošs, cik liela ir kuģa apkalpes atbildība drošības jautājumos. Anti terorisma ievirze kuģa virsnieku sagatavošanā nav jaunums. 1958. gadā ANO Ģenerālā Asambleja pieņēma Konvenciju par atklāto jūru, kurā pirmo reizi bija definēts pirātisma jēdziens, tika izstrādāti pasākumi šīs parādības ierobežošanai un cīņai ar to. ANO 1982. gada Jūras tiesību konvencijas (The United Nations Law of the Sea Convention,1982) 101. pantā pirātisms definēts kā jebkurš prettiesisks vardarbības, aizturēšanas vai laupīšanas akts, kuru personas veic savtīgos nolūkos atklātajā jūrā vai vietā, kura nav pakļauta nevienas valsts jurisdikcijai, pret jebkuru lidaparātu vai kuģi, kā arī piedalīšanās vai atbalsts šādiem uzbrukumiem. Attiecīgi kuģis vai gaisa kuģis, kurš tiek izmantots pirātisma aktiem un atrodas šādu personu kontrolē, saskaņā ar konvencijas 103. pantu atzīstams par pirātu kuģi, bet saskaņā ar 102. pantu par tādu atzīstams arī kara kuģis, ja tā apkalpe ir sadumpojusies un pārņēmusi savā kontrolē šo kuģi vai lidaparātu. Pirātu sagrābtais kuģis saglabā savu valsts piederību, ja šīs valsts likumdošanas akti neparedz ko citu. Mūsdienās starptautiskās tiesības pirātismu pieskaita pie starptautiskajiem noziegumiem. Jebkuras valsts pienākums ir cīnīties pret pirātismu. Tomēr ne iekšējie, ne internacionālie juridiskie akti pirātisma apkarošanā nespēj apturēt tā attīstību. Pēdējo gadu laikā, īpaši pēc 2001. gada 11. septembra traģiskajiem notikumiem, arvien lielāka sabiedrības uzmanība tiek pievērsta terorisma draudiem. Lai arī šie notikumi tieši neskāra jūrniecības nozari, tie kļuva par iemeslu kuģu un ostu iekārtu drošības izvērtēšanai. Sabiedrības pasīvo attieksmi pret terorismu nomainīja aktīva preventīvā politika. Uzplaukstot starptautiskajam terorismam, kuģošanas drošības jautājumu izskatīšana notiek visaugstākajā līmenī. 1. ISPS koda ieviešanas mērķis 2002. gada decembrī Londonā notika Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (IMO) dalībvalstu diplomātiskā konference, kurā pieņēma virkni grozījumu 1974. gada SOLAS konvencijā un kā vienu no svarīgākajiem - Starptautisko kuģa un ostas iekārtu aizsardzības kodeksu (International Ship & Port Facility Security Code, ISPS Code). SOLAS konvencija tika papildināta ar jaunu nodaļu XI-2 (īpašie pasākumi jūras drošības līmeņa palielināšanā), kas attiecināma uz pasažieru kuģiem, kravas kuģiem sākot ar 500 bruto tonnām, ieskaitot arī ātrgaitas kuģus, pašgaitas peldošas platformas, kā arī ostas iekārtas šāda veida kuģu apkalpošanai starptautiskā mērogā. Lai veicinātu SOLAS konvencijas 197 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” grozījumu ieviešanu, konference pieņēma vienpadsmit rezolūcijas (2. rezolūcija - ISPS Code), kas uzliek dažādus pienākumus, kuri nav atspoguļoti pašā kodeksā vai konvencijā. ISPS kodeksa nolūks ir izveidot vienotu, saskanīgu struktūru riska novērtēšanai, dodot iespēju valdībām, mainoties apdraudējuma veidam vai līmenim, veikt arī attiecīgas izmaiņas atbilstoši kuģu un ostu iekārtu ievainojamībai (vārīgajām vai draudiem pakļautajām vietām), un tas sastāv no divām sadaļām - A un B. ISPS kods stājās spēkā 2004. gada 1. Jūlijā. 2. ISPS novērtējuma objekti Kuģis un osta ir divas savstarpēji saistītas vienības. Šāda veida pieeja ir atspoguļota arī kodeksā, jo tas izvirza prasības gan pret kuģiem, kuģu kompānijām un kuģu īpašniekiem, gan pret ostām un to pārstāvjiem. Viens no pirmajiem pasākumiem, kas jāveic dalībvalstīm, ir ostās darbojošos iekārtu aizsardzības novērtējums. Tāds novērtējums sastāv no trim komponentiem: 1. Nepieciešams identificēt un novērtēt svarīgākos (arī vērtīgākos) īpašumus (iekārtas) un ostu infrastruktūru, kā arī tās vietas un būves, kuru bojājumu rezultātā radīsies ievērojami cilvēku zaudējumi, ostu iekārtu bojājumi un apkārtējās vides apdraudējums. 2. Novērtējumam jāidentificē aktuālie draudi šiem kritiskajiem īpašumiem (iekārtām) un infrastruktūrai, lai noteiktu prioritāros aizsardzības pasākumus. 3. Novērtējumam jāuzrāda ievainojamības pakāpe, norādot vājākās vietas fiziskai aizsardzībai saistībā ar tās strukturālo integritāti, aizsardzības sistēmām, procesuālo politiku, sakaru sistēmām, transporta infrastruktūru, dažādiem pakalpojumu veidiem un citām ostu iekārtām, kuras varētu tikt pakļautas līdzīgam apdraudējumam. Pamatojoties uz šādu novērtējumu, dalībvalsts var diezgan precīzi novērtēt apdraudējuma riska pakāpi. Riska jēdziena pārzināšana būs ietverta kodeksā attiecībā uz virkni minimālo funkcionālo aizsardzības prasību kuģiem un ostu terminālu iekārtām. Tomēr pirms novērtējuma veikšanas ir jāzina, kas kodeksa izpratnē ir ostas īpašumi (iekārtas) un kādas ostas būves jāiekļauj ostu aizsardzības plānos. Par ostas īpašumiem (iekārtām) uzskata noteiktu akvatorijas rajonu un jūras tirdzniecības un/vai specializētās ostas teritoriju, kur notiek līdzdarbošanās kuģis/osta un ir nepieciešama speciālu pasākumu veikšana saskaņā ar SOLAS konvencijas nodaļas XI-2 un ISPS kodeksa prasībām, kas vērsti uz laicīgu pret jūras transporta drošību vērsto aktu atklāšanu un ierobežošanu. Tie sevī ietver pieejas ceļus no jūras puses, enkurvietas, ostas iekārtas, kas tieši skar cilvēku, kravu pārvietošanu no kuģa uz kuģi un citu ostu pakalpojumu sniegšanu. Ostas iekārtas un infrastruktūra, ko uzskata par svarīgiem aizsardzības objektiem, sevī ietver: 1. enkurvietas, pieejas vietas, manevrēšanas un piestātņu rajonus; 2. kravas iekārtas, terminālus, noliktavu rajonus, iekārtas kravu apstrādei; 3. elektrotīklus, radio sistēmas un citas sakaru sistēmas, kompjūtersistēmas un tīklus; 4. kuģu vadības ostu sistēmas un navigācijas iekārtu aprīkojumu; 5. elektrostacijas, kravas cauruļvadus un ūdens piegādi; 6. tiltus, dzelzceļa ceļus un autoceļus; 7. ostas flotes kuģus, tai skaitā loču kuģus, velkoņus, lihterkuģus u.c. 8. aizsardzības iekārtas un sistēmas; 9. ap ostas iekārtām atrodošos ūdeņus. Kuģus apkalpojošo ostas iekārtu sastāvā saskaņā ar ISPS kodeksa prasībām ietilpst: 1. visa veida velkoņi, kas veic vilkšanu un pietauvošanu; 2. kuģi (kuteri), kas veic pasažieru un apkalpes locekļu pārvadāšanu; 3. kuģi, kas veic piegādi (bunkurētājkuģi, pārtikas piegādātāji); 4. kuģi (iekārtas), kas tiek izmantoti pārkraušanai reidā; 5. loču kuģi (kuteri); 6. ledlauži; 7. citi kuģi un iekārtas pēc administrācijas uzskata. 198 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3. ISPS tiesiskā bāze Latvijā ISPS kods tiek piemērots uz Latvijā reģistrētiem kuģiem, kas veic starptautiskus reisus, kā arī uz Latvijas ostu iekārtām, kurās tiek veikta mijiedarbība ar Latvijas un ārvalstu kuģiem, kuri veic starptautiskus pārvadājumus. Eiropas Parlaments un Padome ir pieņēmuši Regulu 725/04 “Par kuģu un ostu aizsardzības stiprināšanu”, uz ko pamatojoties Latvijas Republikas Ministru kabinets 2007. gada 13. novembrī ir izdevis noteikumus Nr. 748 “Noteikumi par kuģu un kuģošanas kompāniju, ostu un ostas iekārtu aizsardzības funkciju izpildi un uzraudzību”. Izdoti saskaņā ar Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 17. panta ceturto daļu un 19. panta piekto daļu, kas nosaka starptautiskajos normatīvajos aktos noteikto kuģu un kuģošanas kompāniju, ostu un ostas iekārtu aizsardzības funkciju sadalījumu starp Aizsardzības ministriju, Iekšlietu ministriju un Satiksmes ministriju. Noteikumos kā Latvijas Republikas kompetentā institūcija SOLAS Konvencijas 11-2 nodaļas noteikumos 9.2. pieprasītās kuģa pirmsienākšanas informācijas saņemšanai ir definēts Nacionālo bruņoto spēku Latvijas Jūras spēku Krasta apsardzes dienesta Jūras meklēšanas un glābšanas koordinācijas centrs (tupmāk – MRCC) Saskaņā ar Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 18. panta trešo daļu 2007. gada 13. novembrī izdoti Ministru kabineta noteikumi Nr. 767. “Noteikumi par atzītajām aizsardzības organizācijām kuģošanas un ostu darbības jomā”. Starptautiskā jūrniecības organizācija (IMO) sadarbībā ar Starptautisko darba organizāciju (ILO) ir izdevusi Ostu aizsardzības praktisko kodeksu, kurā ir sniegtas rekomendācijas un aktualizēts ostu aizsardzības jautājums. 2005. gada 26. oktobrī ir parakstīta Eiropas parlamenta un padomes direktīva 2005/65/EK par ostu aizsardzības pastiprināšanu. Direktīvas galvenais mērķis ir ieviest pasākumus, lai pastiprinātu ostu aizsardzību, ņemot vērā ar aizsardzību saistītu incidentu draudus. Šī direktīva papildus nodrošina, ka aizsardzības pasākumi, kuri pieņemti, piemērojot Regulu (EK) Nr. 725/2004, darbojas vēl veiksmīgāk, pateicoties pastiprinātai visas ostas aizsardzībai. Augstākminētajā direktīvā noteiktos pasākumus jāpiemēro jebkurai ostai, kura ir dalībvalsts teritorijā un kurā ir kaut viena no ostas iekārtām, uz ko attiecas apstiprināts ostas iekārtu aizsardzības plāns saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 725/2004. 2006.gada 22. augustā pieņemti un 30. augustā ir stājušies spēkā Latvijas Republikas Ministru kabineta noteikumi Nr. 683 “Kuģa aizsardzības trauksmes signālu sakaru tīkla darbības nodrošināšanas kārtība”, kuros noteikta kuģa aizsardzības trauksmes signālu sakaru tīkla (kuģa aizsardzības trauksmes sistēma) darbības nodrošināšanas kārtība. Noteikumos kā Kompetentā institūcija Latvijas Republikā ir definēta MRCC. Saskaņā ar augstākminēto katrai ostas iekārtai ir uzlikti pienākumi un tiesības aizsardzības procedūru ieviešanā un nodrošināšanā. 3. ISPS koda prasības – ieguvums drošībai vai nevajadzīga birokrātija? Prasības ostu iekārtām ietver sevī ostas termināla aizsardzības plānu, ostas termināla (iekārtu) aizsardzības virsnieka amata ieviešanu, noteiktu aizsardzības aprīkojumu. Uz kuģiem attiecināmās prasības ietver sevī kuģa aizsardzības plānu, kuģa aizsardzības virsnieka amata ieviešanu, kompānijas aizsardzības virsnieka amata ieviešanu, noteiktas atbilstošas kuģa iekārtas. Papildus prasības tiek izvirzītas kuģiem un ostu termināliem - vadības un kontroles novērtējums, cilvēku darbības un kravas uzraudzība, pārliecība par aizsardzības sakaru gatavību un iespējām. Katram kuģim un katram ostas terminālam var būt dažāda riska pakāpe, apjoms un veids, tāpēc novērtējuma metodes katrā gadījumā, lai apmierinātu kodeksa prasības, var noteikt pati dalībvalsts jeb tās administrācija, kura nosaka arī atbilstošus aizsardzības līmeņus. 1., 2. un 3. aizsardzības līmenis atbilst normālai, vidējai un paaugstinātai draudu situācijai. Kodekss paredz loģiskas darbības ievainojamības līmeņa samazināšanai jeb pretošanās spēju paaugstināšanai apdraudējumam. No ostām savukārt tiek prasīts sniegt informāciju valdībai vai tās ieceltai institūcijai par aizsardzības pasākumiem, t.i., iesniegt apstiprinātu aizsardzības plānu sarakstu ostu termināliem, ziņas par terminālu izvietojumu un citiem svarīgiem apstākļiem, kas nepieciešamas detalizēta ziņojuma sagatavošanai IMO. Kā jau daudzi jaunievedumi, arī ISPS kodekss izsauc virkni neapmierinātību. Zināma neapmierinātība ir manāma gan no kuģa īpašnieku, gan ostas pārstāvju, gan kuģa apkalpes puses. 199 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Sākot ar 2004. gada 1. jūliju katrā kuģa apkalpes sastāvā ir jānozīmē kuģa aizsardzības virsnieks (Ship Security Officer). Jāatzīmē, ka neviens konvencijas noteikums neparedz kuģa apkalpes skaita palielināšanos, ieviešot jaunu amatu. Pietiek ar to, ka viens no kuģa virsniekiem pēc attiecīgās sagatavošanas pabeigšanas tiek iecelts par kuģa aizsardzības virsnieku. IMO jūrniecības drošības komitejas sēdē tika noteiktas minimālas prasības aizsardzības virsnieku sagatavošanai. Aizsardzības virsniekam jāveic kuģa un tā elementu draudu un iespējamo risku novērtējums, jāzina fiziskas pārmeklēšanas metodes, jāpiedalās kuģa aizsardzības plāna un atbilstošo procedūru izpildē ārkārtējas situācijas izsludināšanas gadījumā, kā arī jāvērš apkalpes uzmanība drošības apzināšanai un modrības uzturēšanai. Jautājums par virsnieka nozīmēšanu paliek kuģu īpašnieka ziņā. Visbiežāk papildus nasta guļas uz kapteiņa vai vecākā kapteiņa palīga pleciem, kuram ir jāuzņemas jauni pienākumi. Jaunu pienākumu uzlikšana neapšaubāmi izsauc slodzes palielināšanos. Ņemot vērā šo neapšaubāmu faktu, iespējams, ka nākotnē IMO ieteiks jaunas štata vietas ieviešanu apkalpes sastāvā. Šāda veida pārmaiņām viennozīmīgi nepiekritīs kuģa īpašnieki, kuri jau šobrīd ir neapmierināti ar kodeksa ieviešanu, kas noved pie papildus izmaksām. Papildus izmaksas kuģu īpašniekiem rada kuģu aizsardzības plānu izstrāde un kompānijas aizsardzības virsnieka amata ieviešana. Tomēr tā ir vēl tikai redzamā papildizmaksu aisberga daļa. Pēc kodeksa stāšanās spēkā izmaksu lielums pieaugs, jo praksē atklāsies virkne trūkumu, kas būs jānovērš. Kodekss nosaka, ka kuģi tiek pakļauti pārbaudēm, sertifikācijai (ar regulāru atbilstības apstiprināšanu) un kodeksa prasību kontrolei drošības pasākumu īstenošanā. Pārbaužu un sertifikācijas sistēma tika izveidota uz jau esošās kontroles sistēmas bāzes saskaņā ar SOLAS konvencijas prasībām. Tomēr kodeksa ieviešanai ir arī pozitīvas iezīmes. Jauni drošības pasākumi atvieglo jūrnieku darbu, pārvadājot bīstamas kravas, kā, piemēram, kalcija hipohlorīdu. Konteineros pārvadājamās pašuzliesmojošās ķimikālijas var izsaukt ugunsgrēku, ja konteinerus pārvieto paaugstinātās temperatūras zonā. Lielākajā daļā gadījumu kapteinis netiek brīdināts par konteineru bīstamo saturu, vai arī konteineri netiek pienācīgi apzīmogoti. Saskaņā ar ISPS koda noteikumiem kapteinim jābūt informētam par visām bīstamām kravām, kā arī tām jābūt pareizi apzīmogotām. Lai gan arī šeit rodas viena problēma. Šāda veida kravu marķēšana un izvietojuma plānu pieejamība var piesaistīt teroristus, kas rada reālus draudus. SOLAS konvencijas labojumi paver ceļu vienotas tiesiskas sistēmas izveidei cīņā ar terorismu un dod iespēju unificēt nacionālo likumdošanu prasības. 4. ISPS kodeksa realizācija Latvijā Ņemot vērā apstākļus, ka ISPS kodekss attiecas uz kuģiem, kas kuģo ar Latvijas karogu, kā arī termināliem, kas darbojas Latvijas ostās un iekārtam kas ostas atrodas, lai nodrošinātu kodeksa savlaicīgu ieviešanu atbilstoši IMO un ES prasībām, tika veikti grozījumi Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā. Latvijas Jūras Administrācija (LJA) tika nozīmēta par atbildīgo institūciju kodeksa ieviešanai Latvijā. LJA veic vispārēju ISPS kodeksa prasību ievērošanas uzraudzību un nosaka ISPS kodeksā minēto dokumentu apstiprināšanas un Aizsardzības deklarācijas prasības. LJA kā atbildīgajai organizācijai valstī ir jāizstrādā ISPS kodeksa ieviešanas plāns, kas paredzētu: 1. kritērijus, kādām ostām un ostu objektiem ir nepieciešams aizsardzības plāns; 2. kritērijus aizsardzības plānu izstrādāšanai; 3. kritērijus aizsardzības plānu apstiprināšanai; 4. ar aizsardzību saistītās darbības un pasākumus; 5. aizsardzības plāna realizācijā iesaistītās institūcijas (Krasta apsardze, robežsardze, Jūras vides pārvalde, ostu pārvaldes), to darbību un atbildību; 6. atbildīgo personu – aizsardzības virsnieku apmācību un sagatavošanu. Kuģiem paredzēto aizsardzības pasākumu ieviešanā LJA noslēdz pilnvarojuma līgumus ar klasifikācijas sabiedrībām, kuras ir atzītas un kuru pilnvarojuma apjoms ir atzīts satiksmes ministra noteiktajā kārtībā atbilstoši starptautisko normatīvo aktu prasībām. Latvijā atzīto klasifikāciju vidū ir Lloyd’s Register, Germanishen Lloyd, DetNorske Veritas, Bureau Veritas, Russian Register, kas īsteno kodeksā noteiktās atzītas aizsardzības organizācijas funkcijas. Atzītai aizsardzības organizācijai ir tiesības veikt Latvijas karoga kuģu novērtējumu un kuģa aizsardzības plāna sastādīšanu. LJA ir paturējusi sev tiesības veikt plāna apstiprināšanu un sertificēšanas procesu, kas paredz kuģa ārējo auditu un sertifikāta izsniegšanu. Pasaulē funkciju sadale atšķiras atkarība no valsts, bet lielākajā daļā 200 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” valstu tomēr sadalījums ir savādāks. Atzītas aizsardzības organizācijas veic kuģu aizsardzības novērtējumus, kuģa aizsardzības plānu sastādīšanu un apstiprināšanu, ārējo auditu un pat sertifikāta izsniegšanu, ja to ir pilnvarojusi valsts. Latvijas valsts noteiktais funkciju sadalījums pamatojas ar to, ka apstiprinot kuģa aizsardzības plānu, veicot ārējo auditu un sertifikāta izsniegšanu, tiek garantēta papildus valsts kontrole pār drošības jomu. Kuģa aizsardzības novērtējuma veikšanas uzticēšana atzītām aizsardzības organizācijām ir ekonomiski pamatota. Aizsardzības organizācijām ir pārstāvniecības daudzās pasaules valstīs, un, ņemot vērā kuģošanas starptautisko raksturu, šāda izvēle ir racionāla. Aktīvs darbs rit arī ostu aizsardzības jautājumu risināšanā. LJA organizēja informatīvos seminārus un sanāksmes, kā arī novērtēja reālo situācija gan ostu teritorijās un terminālos, gan uz kuģiem. 5. Latvijas Kuģu Reģistrā reģistrētie kuģi, kuriem piemērojamas ISPS kodeksa prasības 2010.gada sākumā no visiem Latvijas Kuģu reģistrā reģistrētajiem kuģiem ISPS kodeksa prasības ir saistošas 22 kuģiem, lai gan ir plānojama vēl dažu kuģu pāreja uz Latvijas Kuģu reģistru. Jaunpievienoto kuģu aizsardzības darbu veikšana jau šobrīd ir kuģu īpašnieku uzdevums, jo reģistra maiņa nevar būt par iemeslu kodeksā noteikto prasību ieviešanas laika pagarināšanai. Tankkuģu flotes aizsardzības un drošības pasākumu normu iestrāde kuģu apkalpes darbībā bija novērojama arī pirms kodeksa pieņemšanas. Tomēr minētie pasākumi galvenokārt bija vērsti uz kuģošanas drošības palielināšanu un neakcentēja tik lielu uzmanību terorisma apkarošanai un preventīvo pasākumu noteikšanai. Šāda situācija izskaidrojama ar to, ka tankkuģi paši par sevi ir paaugstināta riska objekti. Zaudējumi, kas var rasties neievērojot drošas kuģošanas noteikumus, var būt milzīgi. To sekas var salīdzināt ar tām pašām sekām, ko var radīt aizsardzības noteikumu neievērošana. Arī tankkuģu darbībai ostās, salīdzinot ar pārējo tipu kuģiem, ir pievērsta lielāka un rūpīgāka kontrole. Par to liecina arī fakts, ka naftas termināli galvenokārt ir izvietoti speciālās, slēgtās teritorijās ar ierobežotām pārvietošanās iespējām. Lai gan šāds darba režīms radīts, ņemot vērā terminālu bīstamību, šāda kārtība sekmē arī kuģa un pašas ostas iekārtu aizsardzību. Nedaudz savādāka situācija ir uz sauskravas kuģiem. Sauskravas kuģu un arī refrižeratora tipa kuģu darba specifika atšķiras no tankkuģiem. Šo kuģu iekšējā darba organizācija ir sarežģītāka, tā paredz lielu cilvēku skaita iesaistīšanu darbos ostā. Arī terminālu darbība ir atvērtāka, jo ir grūti izkontrolēt lielas cilvēku masas. Varam secināt, ka jaunu prasību ieviešana uz tankkuģiem būtiski izmanīs to darba vidi un uzdevumus. Nedaudz sarežģītāk būs pielāgoties ISPS kodeksa prasībām pārējo tipu kuģiem, jo tiem bija raksturīga savādāka pieeja aizsardzības jautājumiem. Līdz ar to šādu kuģu aizsardzība pieaugs, tātad ISPS kodekss līdzsvaros dažādu kuģu tipu aizsardzības pasākumus, lai gan pats kodekss neizdala atsevišķu pasākumu noteikšanu dažāda tipa kuģiem atkarībā no to bīstamības pakāpes. Atšķirīgi drošības un aizsardzības pasākumi uz dažādu tipa kuģiem bija vēsturiski izveidojušies. Būtiskas pārmaiņas ISPS kodekss ievieda pasažieru un ro-ro tipa kuģu darbībā. Uzskatot cilvēka dzīvību par prioritāti, jauno aizsardzības pasākumu ieviešana uz pasažieru kuģiem ir divkārt svarīga, jo pasažieru pārvadājumos ir iesaistīts liels cilvēku skaits, un, analizējot objektus, kas piesaista vislielāko terorismu uzmanību, konstatējām, ka tieši pasažieru kuģus pēc uzbrukumu bīstamības ierindo pirmajā vietā. Vairāki Latvijas pasažieru kuģi strādā Baltijas jūrā. Lai gan teroristiskie, pirātiskie un bruņotie uzbrukumi kuģiem šajā reģionā līdz 2009 gadam nav notikuši, taču gadijums ar kravas kuģi „Arctic Sea”, kas notika 2009. gadā. 24.jūlijā, radikāli izmainīja situāciju un Baltijas jūras reģionā, ko iepriekš varējām uzskatīt par drošu kuģošanas rajonu, kopš pagājušā gada vairs nav tik viennozīmīgi drošs. Šīs gadījums vēlreiz nodemonstrēja, ka šādu uzbrukumu varbūtību nevar izslēegt arī turpmāk un parādīja, ka terorismam nav nacionālas, vai teritoriālas piederības, bet šodien tam ir globāls raksturs. 6. Latvijas ārpolitiskās un iekšpolitiskās darbības, kas varētu ietekmēt tās kuģu drošību Vērtējot Latvijas karoga kuģus kā potenciālos teroristu objektus, jāņem vērā ne tikai šo kuģu potenciālos kuģošanas rajonus, bet arī valsts iekšējā un ārējā politika. Latvijas drošības situāciju nosaka tās ģeopolitiskais stāvoklis, ekonomikas attīstības līmenis, vēsturiskās attiecības ar ārvalstīm, 201 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” tautas izglītotības un kultūras potenciāls, militārās un civilās aizsardzības sistēmas iespējas, ekoloģiskā situācija un citi būtiski faktori. Latvijas drošība ir cieši saistīta ar starptautisko drošību. To raksturo asimetrisko draudu (starptautiskais terorisms, etniskie konflikti, migrācija, masu iznīcināšanas ieroču izplatība, organizētā noziedzība u.c.) transnacionālā izplatība, to pielietošanas varbūtības pieaugums, kā arī zema šo draudu īstenošanas vietas un laika zema prognozējamība. Latviju var ietekmēt starptautiskais terorisms, jo terors šobrīd nav vērsts tikai pret Ameriku – tas ir vērsts pret Rietumu civilizāciju. Jo vairāk Latvija iekļaujas Eiropas valstu ekonomiskajā un politiskajā sistēmā, jo vairāk tā kļūst par potenciālo mērķi. Acīmredzami, ka Latvija nav pasargāta no starptautiskā terorisma draudiem. Latvijas iesaistīšanās Irākas un Afganistanas karā var kalpot par pamatu, lai tā kļūtu par iespējamu teroristu uzbrukuma mērķi. Līdzīgi Spānijai, kuras galvaspilsētā Madridē 2004. gada 11. marta sprādzienos tika nogalināti 200 un ievainoti vēl ap 1500 cilvēku, arī Latvija atbalstīja ASV vadīto karu un nosūtīja uz Irāku un Aganistanu savas militārās vienības. Vairāk kā skaidrs, ka starptautiskie teroristi grib atmaksāt tiem, kuri ne tikai pauduši pret viņiem negatīvu nostāju, bet arī aktīvi rīkojušies. Terorisma draudu kontekstā aizvien nozīmīgāki kļūst preventīva rakstura pasākumi starptautiskā miera garantēšanai un cīņa pret masu ieroču izplatību. Latvijas drošībai ir svarīgi nepieļaut teroristu vai teroristisku organizāciju aktivitātes savā teritorijā. Latvijas iestāšanās Eiropas Savienībā rada virkni negatīvu iezīmju, no kurām viena ir gandrīz pilnīgs robežkontroles zudums starp Eiropas Savienības valstīm. Dažāda veida ekstrēmistu brīva pārvietošanās pa Eiropas Savienības valstīm būtu uzskatāma par labu parādību. Turklāt Rīga ir pazīstamākā Baltijas valstu pilsēta, un par Latvijas valsts galvaspilsētu ieinteresējusies arī raidstacija Aljazeera. Nevar nedomāt par to, ka Latvija un līdz ar to tās flote nevarētu būt par terorisma apdraudējuma mērķi. Baltijas un kopumā arī Eiropas reģionu var uzskatīt par samērā drošu. Tomēr ņemot vērā to, ka frakts tirgus ir neprognozējams, nevar droši apgalvot, ka iespējamie kuģu darbības reģioni nemainīsies. Kuģošanas rajonu izmaiņas teorētiski jau ir paredzētas, izstrādājot kuģu aizsardzības novērtējumus un plānus, jo to pamatuzdevums ir iespējamā riska samazināšana pie vissliktākajiem nosacījumiem. 7. Latvijas karoga kuģu ekipāžu komplektēšana Vērtējot kuģu drošību un aizsardzību, nevar aizmirst par iekšējo organizāciju uz kuģa. Kuģa apkalpe ir svarīga struktūra, no kuras darbības ir atkarīga gan kuģu drošība, gan aizsardzība. ISPS kodekss uzliek papildus pienākumus visiem apkalpes locekļiem atkarībā no ieņemamā amata. Šajā procesā liela nozīme ir apmācībām gan uz kuģa, gan krastā. Tomēr, izvērtējot kuģu aizsardzību, kas, protams, lielā mērā ir atkarīga no apkalpes profesionalitātes, papildus jāizvērtē arī iespējamie draudi vai riski, kuriem par iemeslu var būt apkalpes locekļa vai šādu locekļu grupas iespējamā saistība ar kriminālām vai teroristiskām organizācijām. Šobrīd gan IMO, gan ILO, bet jo īpaši ASV viens no aktuālākajiem jautājumiem ir jaunu jūrnieku identifikācijas dokumentu izstrāde, kas paredzētu rūpīgāku un dziļāku jūrnieku dzīves gājuma pārbaudi, īpaši akcentējot uzmanību uz iespējamām saistībām ar teroristiskām organizācijām. Jo dažāda veida informācijas noplūde var būt par iemeslu aizsardzības incidentam. Šobrīd nosacīti par bīstamiem var uzskatīt jūrniekus, kas nāk no valstīm, kur darbojas lielākās teroristiskās organizācijas vai ir izveidotas to pārstāvniecības. Šo valstu atsevišķie jūrnieki teorētiski var būt iesaistīti teroristiskās akcijās. Dotajā brīdī nav izveidota sistēma, kas nodarbotos ar šīs problēmas izpēti, bet tās rašanos var sagaidīt jau tuvākajā nākotnē, ņemot vērā lielu sabiedrības un starptautisko organizāciju uzmanības veltīšanu terorisma apkarošanai. Kopsavilkums Šā brīža situācija, kas ir novērojama Eiropā, ir pamats uzskatam, ka Baltijas reģionu var uzskatīt par samērā drošu. Tomēr terorisma būtība šodien ir mainījusies, ir grūti noteikt pašu terora aktu galveno mērķi. Tāpēc Eiropa ir apliecinājusi īpašu apņēmību cīnīties pret terorismu visās tā izpausmēs un paredz šo cīņu turpināt. Vērtējot Latvijas karoga kuģu drošību, ir jāizvērtē ne tikai potenciālie kuģošanas rajoni, bet arī valsts iekšpolitika un ārpolitika. Latvijas iesaistīšanās Irākas un Afganistana karā var kalpot par pamatu, lai tā kļūtu par iespējamu teroristu uzbrukuma mērķi. Līdz ar 202 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” iestāšanos Eiropas Savienībā rodas vēl papildus faktori, kas no aizsardzības viedokļa vērtējami negatīvi. Viens no tiem ir gandrīz pilnīgs robežkontroles zudums. Nedomāju, ka dažāda veida ekstrēmistu brīva pārvietošanās pa Eiropas Savienības valstīm būtu uzskatāma par labu parādību. Acīmredzami, ka Latvija nav pasargāta no starptautiskā terorisma draudiem un līdz ar to arī tās kuģi. Tomēr,vērtējot kopumā, Latvijas karoga kuģi nav paaugstināta riska objekti, tomēr nevar apgalvot, ka situācija neizmainīsies. Tāpēc preventīvie pasākumi, ko nosaka ISPS kodekss, ir vērtējami atzinīgi. ISPS kodekss ir pirmais dokuments IMO praksē, kas uzliek saistības arī krasta institūcijām, t.i., ostām. Visvairāk gan Latvijas karoga kuģu, gan visu citu kuģu aizsardzība un drošība ir atkarīga no terminālu aizsardzības un drošības sistēmas organizēšanas. Baltijas un Ziemeļu jūras ostas, kā arī to ūdeņu ir droši, vismaz tā liecina iepriekšējo gadu statistika. Tomēr izmaiņas transporta koridoros un globālie terorisma draudi negarantē, ka situācija neizmainīsies. Literatūra: 1. IMO Convention SOLAS-74 2. International Ship and Port Facility Security Code 3. “Sea News” Adam Corbett, 28.05.2003 4. “Jūras Vēstis”, 2003. gada № 2 5. Seagull As”Procedure for the Ship Security Officer Training Modules”, 2003 6. www.imo.org 7. www.shipandportsecurity.com 8. www.digitalship.com 9. www.likumi.lv 10. www.securityleader.com 203 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” EDUCATION AND TRAINING OF MARINE AND NAUTICAL ENGINEERS IN SLOVENIA KUĢU MEHĀNIĶU IZGLĪTOŠANA UN APMĀCĪBA SLOVĒNIJĀ Elen Twrdy, Peter Vidmar, Marko Perkovič University of Ljubljana, Faculty of Maritime Studies and Transport, Pot pomorščakov 4, 6320 Portorož, Slovenia, E-mail: [email protected] Anotācija Ļubļjanas Universitātes Jūrniecības un transporta fakultāte ir izglītības iestāde, kas piedāvā transporta un jūrniecības studiju programmas bakalaura un maģistra grādu līmenī navigācijas, kuģu mehānikas, transporta tehnoloģiju un transporta loģistikas nozarēs. Galvenais šī īsā raksta par mūsu mācību iestādi iemesls ir uzsvērt izmaiņu nepieciešamību mācību programmās, šai gadījumā jūras transporta jomā, lai tās atspoguļotu lielās pārmaiņas, kas notikušas transporta tehnoloģijas un organizācijas sfērā, un atbilstu jūrniecības kā industriālas nozares prasībām. Abstract The Faculty of Maritime Studies and Transport, University of Ljubljana, is an educational institution specialized in transport and maritime-oriented programs at the undergraduate and graduate levels in nautical and marine engineering studies, transport technology and transport logistics. The main reason to present a short paper about our particular institution is to stress the need for changes in curricula, in this case in the maritime branch of traffic studies, brought about, to speak generally, by the extraordinary changes in traffic technology, techniques, organization and changing maritime industry demands. Introduction The University of Ljubljana (UL) was established in 1919, the only Slovenian university until 1975, its seat at all times in Ljubljana, the capital of Slovenia. Only one faculty (The Faculty of Maritime Studies and Transport) is located outside Ljubljana; approximately 100 km away on the Adriatic coast. The University of Ljubljana possesses a rich tradition. A very large university, with more than 50,000 graduate and postgraduate students, approximately 2717 higher education teachers are employed in 23 faculties and 3 arts academies [1]. The university is renowned for its quality and currently all study programmes are offered in accordance with the Bologna Declaration. UL aims to place itself in the group of the most distinguished European universities and to become one of the leading universities in the central European and west Balkan region. The three core activities of UL are: education, research and the development of the arts. There are various study programs in the course of the Bologna reform, according to which the three cycles are introduced. Various solutions have already been accepted; e.g., 3 + 2 and 4 + 1, depending on the situation in specific areas and disciplines. UL has taken a bottom-up approach to the introduction of the Bologna process. 1. Programmes of study in the maritime department at the Faculty of maritime studies and transport The Faculty of Maritime Studies and Transport is an education and training institution that also engages in scientific and research work, predominantly in the field of maritime studies and 204 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” transport. This year (24th July 2010) it will celebrate the 50th anniversary of its activity. Founded in 1960 in Piran, the faculty began as a Junior Maritime College, with nautical, marine engineering and business departments. The latter was transformed in 1977/78 into the autonomous program referred to as Traffic Technology. The important milestones in the development of the faculty are as follows [2]: ‐ 1992 - the Slovenian Parliament passes the law by which the Junior Maritime College is upgraded into a 4-year Maritime and Traffic College; ‐ 1993 - the Slovenian Parliament passes the law regarding Higher Education by which the institutions of higher education are divided into universities, faculties, art academies and higher art academies; ‐ 1995 - the Parliament passes the act by which the Maritime and Traffic College is renamed the Faculty of Maritime Studies and Transport; ‐ 2008 - adoption of new three year program in accordance with Bologna process where education and training are more extensively based on practical works. At the end of the previous century the Republic of Slovenia as well as the rest of Europe was faced with the challenges of the contemporary maritime industry. This is a time of need for rapid conformity of maritime training to new shipping requirements. Many social changes have also taken place. The consequences were not always readily apparent but are very important for shipping, for instance: ‐ living standards in Europe were rising; ‐ time of cargo handling operations in ports was reduced; ‐ labor and social welfare costs of seafarers became too high for European ship-owners; ‐ the European Community by enlarging increased its number of coastal countries. Most importantly, the increase in standards of living substantially decreased the interest in maritime professions in Europe and consequently shipping companies sought registration of their ships under flags of convenience. On the basis of the above findings, we made efforts to completely renew our maritime curricula. The curricula comprise education and training of marine engineers and deck officers. In order to meet the requirements of the Bologna Conference, mobility and intermodality of students of marine engineering and nautical studies, both curricula consist of modules [3, 4]. These, apart from the basic requirements of the STCW Convention, comprise the modules, which provide specific contents important for maritime industry in the Republic of Slovenia. With such approach in creating the curricula we followed the METNET [5] recommendations, which leaves some space for the modification of specific knowledge. As a result of such approach the following is enabled: ‐ graduates, who will choose a professional career on board ship, will have the competence required by the IMO; ‐ graduates, who will choose a professional career on land, will be able to demonstrate the competence in maritime industry; ‐ graduates, who will choose a professional career as researchers, will be able to continue with the post graduate studies. The latter option applies also to those who have decided to finish the career on board ship. The Faculty of Maritime Studies and Transport aims not only to meet the minimum requirements, but also to graduate students who fully understand and have the ability to apply their subjects, prepared to engage in a complex and rapidly changing maritime market. Upon successful completion of the studies, the student is awarded the professional title of Bachelor of Science in Maritime Studies. The strategy of the modern maritime education program is, first, the education of future seafarers and, second, their education for jobs on land. The seafarers’ employment has changed over recent decades; now, more than ever, it is important that they be prepared to work in the sector when younger. The third year of the program is therefore intended to cover subjects from two branches. The first consists of optional STCW A-II/1, A-II/2 and A-III/1, A-III/2, directed toward particular types of ships. The marine engineering program is oriented toward individual subjects corresponding to IMO model courses together with the possibility of using simulators or computer based tools for enhancing education. 205 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Table 1 New Maritime curriculum for marine engineer 206 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Parallel to formal education, the maritime department carries out numerous courses for seafarers according to the STCW 1995 and the Standards of Quality. ‐ Unlimited watchkeeping officer ‐ Unlimited 1st officer ‐ Unlimited watchkeeping engineer ‐ Unlimited 1st engineer ‐ GMDSS-GOC ‐ GMDSS-ROC ‐ ARPA ‐ Basic tanker safety ‐ Advanced oil tanker safety ‐ Advanced chemical tanker safety ‐ Advanced liquefied gas tanker safety ‐ Survival craft and rescue boats ‐ Search, rescue and survival at sea, personal safety and social responsibility ‐ Basic fire prevention and fire fighting ‐ Dangerous and hazardous cargo handling ‐ Crowd management for Ro-Ro vessels ‐ Passenger safety ‐ Fast rescue boats ‐ First aid ‐ Medical care 2. The strategic scientific research work at the Faculty of Maritime Studies and Transport The Faculty of Maritime Studies and Transport at the University of Ljubljana has adopted a strategy for scientific research work in the field of maritime studies and transport that is founded on the development needs and possibilities of the maritime and transport sciences and disciplines, which include: maritime studies (nautical studies, navigation safety, ballast waters, environmental protection, etc.), transport logistics and allied fields, exploitation of traffic infrastructure in all traffic modes, exploitation of means of transport and manipulation in all traffic modes, traffic safety in all traffic modes, traffic and marine engineering, and protection of the environment in traffic. The strategic scientific research work at the Faculty of Maritime Studies and Transport is realized as scientific research activities within program groups and research projects financed by the Republic of Slovenia, scientific research work within international projects financed by EU funds and other international sources (Interreg), scientific research work within applied and development projects in accord with the economy, individual scientific research work in the function of scientific educational activities of faculty lecturers and associates as well as work within post-graduate master’s and doctoral studies in which some of the post-graduate students collaborate [6]. 207 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Conclusions Employment in Europe related to maritime transport activities amounts to 1.5 million people. Some 70% of shipping related jobs are onshore - in shipbuilding, naval architecture, science, engineering, electronics, cargo-handling and logistics, according to a 2006 ECOTEC study done for the EU's Maritime Affairs Directorate-General. Well-trained, motivated seafarers are essential for the operation of the EU fleet. Without good quality personnel, ship operations simply cannot be run safely and efficiently. While demand is increasing, there has been an acute shortage of European seafarers – mainly officers – in Europe. The EU fleet has a shortfall of around 30,000 trained officers. This trend is expected to increase if no corrective measures are taken. Education of future maritime employees must be in accordance with the planned economic policy of the country. The global goal must be sought in the achievement of excellence of all the branches in the maritime economy. Therefore, for instance, the managing of the ship’s engine room must be understood as only a part of one of the branches of the maritime economy. Quality education of the future maritime employee is indisputably in close dependence on the need for excellence of individual political entities. This statement anticipates a need for a specialization of the educational process within the maritime economy, which is made possible by the agreements of Bologna and Lisbon. The modular form of the study plan enables specialization and optimal achievement of the goal of excellence in individual branches of the maritime economy. References 1. University of Ljubljana. - www.uni.lj 2. Faculty of Maritime Studies and Transport. – www.fpp.uni-lj.si 3. E. Twrdy, J. Švetak. Education and training of marine and nautical engineers in accordance with the European standards. V: Professional training of transport personnel in accordance with the European standards. - Dnipropetrovsk: proceedings. Dninpropetrovsk national university of railway transport, 2009 4. S. Petelin et al. ERS in an Ideally Integrative Educational Environment. – Manila: IMLA/ICERS, 2007 5. METNET. Thematic network on maritime education, training and mobility of seafarers. – http://195.178.246.5/metnet/index.htm 6. J. Kolenc, M. Batista, E. Twrdy. Research and educational work in the function of the development of the traffic system in Slovenia. – Sarajevo. 2006 208 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” ATLĪDZĪBAS TIESISKĀ REGULĒJUMA PROBLĒMAS JŪRNIECĪBAS NOZARES MĀCĪBSPĒKIEM THE PROBLEMS OF LEGAL SETTLEMENT OF REMUNERATION OF MARITIME TEACHING STAFF Sandra Breiha Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract Currently the optimization tendencies have gained focus in all of the economic branches of Latvia, including the education. The Latvian Maritime Academy (hereinafter LMA) is not an exception. There is a fierce competition among the higher educational establishments for survival. LMA is state founded higher educational establishment financed by the state budget. LMA is the only higher educational establishment providing education to maritime experts. The teaching staff is being involved in the process of education, from whose professional skills the qualitative outcome of education depends on. The author of this report proposes to review the problems of legal settlement in connection with the remuneration to teaching staff of the academy, including both different interpretation possibilities of legal settlement and application of different terms related to the remuneration for the work. Anotācija Šobrīd Latvijā aktuālas ir kļuvušas optimizācijas tendences visās tautsaimniecības nozarēs, tostarp arī izglītībā. Latvijas Jūras akadēmija (turpmāk tekstā - LJA) nav izņēmums. Augstskolu starpā notiek sīva cīņa par izdzīvošanu. LJA ir valsts dibināta augstskola, kas saņem valsts budžeta līdzekļus. LJA ir vienīgā augstskola Latvijā, kas sagatavo jūrniecības nozares speciālistus. Izglītošanas procesā tiek iesaistīti mācībspēki, no kuru profesionālās varēšanas arī ir atkarīgs izglītošanas procesa kvalitatīvs galarezultāts. Šajā rakstā autore piedāvā aplūkot tiesiskā regulējuma problēmas saistībā ar atlīdzību augstskolas mācībspēkiem – gan par tiesību normu atšķirīgajām interpretācijas iespējām, gan par atšķirīgo terminu lietojumu, raksturojot samaksu par veikto darbu. Kvalitatīvs izglītības process veicina augstvērtīgu prasmju iegūšanu un nodrošina dzīvesdarbības kvalitāti nākotnē. Izglītības un zinātnes ministre Tatjana Koķe savās lekcijās ir norādījusi trīs definīcijas kvalitatīvam izglītošanas procesam: „Kvalitāte nozīmē sagatavot studentus saprast, tikt galā un pozitīvi ietekmēt vidi, kurā viņi atrodas. Kvalitāte ir atbilstība noteiktajai misijai un sasniedzamajam mērķim saskaņā ar sabiedrībā atzītajiem kritērijiem. Kvalitāte – pazīmju un īpašību kopums, kas raksturo priekšmeta, parādības vai procesa atbilstību iepriekš izvirzītām prasībām”[1]. Raksta gaitā tiks analizēta kvalitatīva izglītošanas procesa saistība ar tiesībām saņemt atbilstošu samaksu, atalgojumu vai jebkādi citādi nosauktu algu par savu godprātīgi darītu darbu un tiesisko regulējumu, kas Latvijā nosaka šī atalgojuma noteikšanas pamatrincipus. 2010.gada 1.janvārī spēkā ir stājies Valsts un pašvaldību institūciju amatpersonu un darbinieku atlīdzības likums (turpmāk tekstā - Atlīdzības likums). Likumdevējs ir noteicis, ka šī likuma mērķis ir panākt, „ka valsts un pašvaldību institūcijās amatpersonu (darbinieku) atlīdzības noteikšanā tiek ievēroti līdzvērtīgi nosacījumi” [2] un šī likuma darbība attiecas arī uz valsts dibinātajām augstskolām, tātad LJA kļūst par vienu no tiesību subjektiem, kuram šī Atlīdzības likuma normas ir saistošas. Līdz ar Atlīdzības likuma spēkā stāšanos ir radušies virkne līdz galam neatbildamu jautājumu – par likuma normu interpretācijas iespējām, par lietoto terminoloģiju, kā arī par nozari reglamentējošo tiesību normu savstarpējo saskaņotību. Vadoties no Augstskolu likuma prasībām, kas būtu uzskatāma par augstākā spēka normu attiecībā uz augstāko izglītību, augstskolas ir autonomas izglītības un zinātnes institūcijas ar pašpārvaldes tiesībām. Augstskolu likuma 3.pants nosaka: „Augstskolas ir augstākās izglītības un 209 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” zinātnes institūcijas, kas īsteno akadēmiskas un profesionālas studiju programmas, kā arī nodarbojas ar zinātni, pētniecību un māksliniecisko jaunradi” [3]. Likuma norma nosaka izglītības iestādes atbildību par veicamajām darbībām studiju procesa īstenošanā. Augstskolu likuma 4.pants: „Augstskolas autonomija izpaužas tiesībās brīvi izvēlēties augstskolas dibinātāju izvirzīto un šim likumam atbilstošo uzdevumu īstenošanas veidus un formas, kā arī atbildībā par augstskolā iegūtās izglītības kvalitāti, mērķtiecīgu un racionālu finanšu un materiālo resursu izmantošanu, demokrātisma principu un augstskolu darbību reglamentējošu likumu un citu normatīvo aktu ievērošanu”[4]. LJA īsteno studiju programmu apguvi attiecībā uz profesijām, kas saistītas ar Inženierzinātņu nozares „Transports un satiksme” apakšnozari „Ūdens transports un infrastruktūra”. Personām, kas vēlas kļūt par mācībspēku LJA, bez Augstskolu likuma un citām izglītības jomu reglamentējošajām prasībām, kas tiek izvirzītas izglītības programmai un līdz ar to arī mācībspēkiem, kas docē attiecīgo programmu, ir saistošas arī tās prasības, kuras izvirzītas jūrniecības nozares profesionāļiem – reglamentētās profesijas pārstāvjiem un tiek noteiktas tiesību normās, kas reglamentē jūrniecības jomu: 1978. gada Starptautiskajā konvencijā par jūrnieku sagatavošanu un diplomēšanu, kā arī sardzes pildīšanu un Starptautiskās jūrniecības organizācijas izstrādātajos jūrnieku apmācības paraugkursos. Uz šo normu prasībām balstās noteikumi par jūrnieku profesionālās sagatavošanas programmu sertificēšanu un uzraudzību [5]. Taču LJA struktūra nav tikai akadēmija ar tās nodaļām. LJA Satversmes, kas apstiprināta ar likumu „Par Latvijas Jūras akadēmijas Satversmi” 43.punktā ir noteikts: „Akadēmijas pakļautībā ir jūrskola ar tās filiālēm. Akadēmijas jūrskolai nav juridiskas personas tiesību, un tās statusu un darbību regulē akadēmijas Senāta apstiprināts nolikums” [6]. Līdz ar to mācībspēki LJA nodrošina izglītošanas procesu gan Jūrskolā, gan akadēmijā. Studējošo un izglītojamo apmācīšanai ir nepieciešami pedagogi, līdz ar ko LJA ir nodarbināti gan pedagogi - Jūrskolā, gan dažādu rangu docētāji - akadēmijā. Tikai savā darbā ieinteresēts pedagogs spēs sniegt nepieciešamās zināšanas studentam vai izglītojamajam. Taču valsts ekonomiskā situācija, par kuras ķīlniekiem pret savu gribu ir kļuvuši pedagoģiskie darbinieki, nemotivē pedagogus personiskajai izaugsmei, profesionālajai pilnveidei vai līdzīgām pašizaugsmes/ pašpilnveidošanās aktivitātēm. Bez tam izglītības procesa nodrošināšanā ir iesaistīti augstskolas administratīvie darbinieki, jo pedagoģiskais process nenorit pats no sevis. Ir nepieciešams rūpīgs plānošanas un organizatoriskais darbs. Tiesību norma, kas reglamentē darba devēja un darbinieka savstarpējās attiecības ir Darba likums, kura 2.pants nosaka: „Šis likums un citi normatīvie akti, kas regulē darba tiesiskās attiecības, ir saistoši visiem darba devējiem neatkarīgi no to tiesiskā statusa un darbiniekiem, ja darba devēju un darbinieku savstarpējās tiesiskās attiecības dibinātas uz darba līguma pamata”[7]. Darba līgums LJA tiek slēgts gan ar Jūrskolas pedagogu, gan akdēmiskajos amatos ievēlētu personu akadēmijā – Darba likumā noteiktais ir saistosš akadēmijas vadībai gan attiecībā uz pedagoģiskajiem darbiniekiem, gan administratīvo, gan vispārējo personālu. Peripetijas saistībā ar darba samaksu, mēnešalgu vai atlīdzību ir saistītas gan atšķirīgos terminu lietojumos, gan augstskolas personālam piemērojamās tiesību normās, vadoties no tā, kādai darbinieka kategorijai tiek pielīdzināts katrs konkrētais darbinieks: mācībspēkam, kas dalās pedagogos un docētājos, administratīvajam personālam vai vispārējam personālam. Bez tam ir jāņem vērā, ka akadēmijas augstākās amatpersonas - rektors, prorektors, tiek pielīdzināti pedagoģiskajiem darbiniekiem. Šādi principi ir noteikti Ministru kabineta (MK) 1999.gada 26.oktobra noteikumos Nr.367 ”Noteikumi par pedagogu profesiju un amatu sarakstu”. Šo noteikumu 3.1.9.apakšpunktā minētais dekāns un 3.1.10.apakšpunktā minētais prodekāns tiek pielīdzināti pedagoģiskajiem darbiniekiem, bet LJA Satversmes 40.punktā ir noteikts, ka akadēmijas struktūrvienības ir nodaļas, katedras un citas struktūrvienības, nevis fakultātes, kuras vada dekāns. Katedras LJA vada katedru vadītāji, nodaļas - nodaļu direktori. Pamatojoties uz šajos noteikumos uzskaitītajiem pedagogu amatu sarakstā iekļautajiem amatiem, LJA katedru vadītāji un nodaļu direktori netiek pielīdzināti pedagoģiskajiem darbiniekiem, kaut gan veicamā darba specifika ir atbilstoša dekāna/prodekāna amata pienākumiem citā augstākās izglītības iestādē. Nav skaidru kritēriju, kura tiesību norma būs noteicošā, nosakot atlīdzību konkrētajam darbiniekam. Bez tam situācija vēl neskaidrāka kļūst, ja darbinieks pie darba devēja tiek nodarbināts vairākos amatos – piemēram, ir prorektors vai katedras vadītājs akadēmijā, līdztekus ir pedagogs Jūrskolā un arī docētājs akadēmijā. Darba likuma izpratnē darbinieka normālais darba laiks sastāda 40 (četrdesmit) darba stundas nedēļā. Pedagogu darba slodzes tiek noteiktas pēc atšķirīgiem noteikumiem: Jūrskolas pedagogiem slodze, kas atbilst vienai mēneša darba algas likmei sastāda 21 210 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” (divdesmit vienu) darba stundu nedēļā, savukārt akadēmijas docētājiem slodzes ir no 600 (seši simti) līdz 1000 (viens tūkstotis) darba stundām gadā, atkarībā no akadēmiskā amata apgrieztā proporcijā- jo zemāka ranga docētājs, jo vairāk darba stundu jānostrādā. Likumdevējs ir norādījis, ka uz pedagogiem, vadoties no Atlīdzības likuma 2.panta trešajā daļā noteiktā, attiecas tikai šāds noteikums: ”Ministru kabinets nosaka valsts tiešās pārvaldes iestāžu amatpersonu (darbinieku) atlīdzības un personu uzskaites sistēmu (datubāzi), kā arī citu valsts un pašvaldību institūciju amatpersonu (darbinieku) atlīdzības uzskaites sistēmu (datubāzi)”[8]. Ņemot vērā, ka raksta tapšanas laikā augstāk minētā datubāze vēl nav izveidota, tiesību norma, kas nosaka pedagogu darba samaksas principus ir Ministru kabineta (MK) 2009.gada 28.jūlija noteikumi Nr.836 „Pedagogu darba samaksas noteikumi”. Tātad uz pedagogiem Atlīdzības likums neattiecas (izņemot atlīdzības uzskaites sistēmu, kas paredzēta jau pieminētajā Atlīdzības likuma 3.panta astotajā daļā). Taču problēma ir apstāklī, ka jebkuras augstskolas rektors strādā nenormētu darba laiku. Pie tam Augstskolu likums pretendentam uz rektora amatu izvirza virkni prasību, kas ietver arī profesionālo docētāja kvalifikāciju līmenī, kas atbilst profesora amata kritērijiem. Visas augstāk uzskaitītās tiesību normas tā arī nedod skaidru atbildi uz jautājumu par to, vai augstskolas rektors drīkst nodarboties ar pedagoģisko darbu. Attiecībā uz Jūrskolas direktoru MK ir noteicis maksimāli pieļaujamo pedagoģiskā darba robežu- tā nedrīkt pārsniegt 1,3 slodzes. Ja docētājs ieņem tikai vienu- docētāja amatu, problēmas nerodas- darba algas noteikšanas kritēriji ir skaidri- proporcionāli LJA Senāta nolemtajai docētāja slodzei akadēmiskajā gadā tiek izrēķināts docētāja slodzes koeficients. Arī situācijā, ja darbinieks ieņem tikai pedagoga amatu Jūrskolā - MK 2009.gada 28.jūlija noteikumu Nr.836 „Pedagogu darba samaksas noteikumi” 36.punktā ir noteikts, ka kopējais tarificēto stundu skaits nedēļā nedrīkst pārsniegt Darba likumā noteikto normālo nedēļas darba laiku, kas sastāda 40 (četrdesmit) stundas nedēļā[9]. Sarežģītāka veidojas situācija, ja docētājs ir arī pedagogs Jūrskolā, jo atšķiras pamatkritērijs- nostrādāto stundu robeža vienai slodzei. Vēl sarežģītāka situācija veidojas, ja šāds docētājs/ pedagogs ieņem amatu augstskolas administrācijā. Likumdevējs, izstrādājot Atlīdzības likumu nav paredzējis šādu situāciju. Izsmeļoši komentāri par šo likumu ir publicēti 2010.gada 9.februārī. Komentāru autors Mag.iur.Edgars Pastars norāda: „Valsts un pašvaldību amatpersonu un darbinieku atlīdzības likumam, kas stājās spēkā 2010. gada 1. janvārī, ir ļoti ambiciozs mērķis - apkopot citos likumos noteiktās garantijas vienuviet un būtiski ierobežot iestāžu rīcības brīvību. Atlīdzības likums balstās uz principu, ka izmaksāt un paredzēt var tikai tādu atlīdzību, kas atļauta (noteikta) šajā likumā. Ja likumā nekas par to nav minēts, tas nozīmē tikai vienu - nedrīkst! Šis princips stingri tiek ievērots arī attiecībā uz citos likumos paredzēto. Tā, piemēram, ja kāds labums izmaksājams saskaņā ar Darba likumu, bet nav atļauts tieši (reglamentējot attiecīgu jautājumu) vai netieši (nosakot, ka piemēro citu likumu), tad to darīt nedrīkst. Atbilstošs grozījums izdarīts arī Darba likuma 2. pantā”[10]. Attiecībā uz darbiniekiem, kas ieņem gan pedagoga (mācībspēka) amatu apvienojumā ar vispārējā personāla kādu no amatiem, situāciju sarežģī apstāklis, ka 2010.gada 1.janvārī ir stājušies spēkā grozījumi Izglītības likumā, un pārejas noteikumu 25.punkts nosaka, ka 2010. un 2011.gadā valsts un pašvaldību dibināto izglītības iestāžu pedagogiem nemaksā prēmijas un naudas balvas, neveic viņu materiālo stimulēšanu. Analoga norma iekļauta arī Vispārējās izglītības likuma pārejas noteikumu 13.punktā. Līdz ar to 2010. un 2011.gadā valsts un pašvaldību dibināto izglītības iestāžu pedagogu materiālā stimulēšana netiek veikta, tai skaitā netiek izmaksātas piemaksas par kvalitatīvu darbu.[11] Noteikumi skarbi, nav būtiski, ka pedagogs ar savu darbu veic nenovērtējamu ieguldījumu valsts ekonomiskajā izaugsmē. Tiesību normas pietiekami skaidri nosaka, ka nekādas motivācijas darbiniekam nākamo divu darba gadu laikā nebūs. Problēma rodas darba līguma formēšanas procesā. Vadoties no normatīvā regulējuma, samaksai par veikto darbu ir noteikti vairāki termini: pedagogs saņem mēneša darba algu, darbiniekam pienākas mēnešalga, kas kopā ar piemaksām un prēmijām veido darba samaksu. Taču pedagogs ir darbinieks Darba likuma izpratnē.Darba likumā darba samaksas principi ir noteikti 17.nodaļā „Darba samaksas vispārīgie noteikumi”. Darba samaksas jēdziens definēts 59.pantā: „Darba samaksa ir darbiniekam regulāri izmaksājamā atlīdzība par darbu, kura ietver darba algu un normatīvajos aktos, darba koplīgumā vai darba līgumā noteiktās piemaksas, kā arī prēmijas un jebkuru cita veida atlīdzību saistībā ar darbu”[12]. Savukārt Atlīdzības likuma 3.panta pirmajā daļā dota šāda atlīdzības sistēmas definīcija:” Valsts un pašvaldību institūciju amatpersonu (darbinieku) atlīdzību šā likuma izpratnē veido darba samaksa, sociālās garantijas un atvaļinājumi. Darba samaksa šā likuma izpratnē ir mēnešalga, piemaksas un prēmijas. Sociālās garantijas šā likuma izpratnē ir pabalsti, kompensācijas, apdrošināšana un šajā likumā noteikto 211 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” izdevumu segšana.” [13]. Neskaidrības nav tikai atalgojuma terminoloģijā. Arī pieļaujamā pedagoģiskā darba apjoms atšķirīgām pedagogu kategorijām tiek noteikts atšķirīgs. MK 2009.gada 28.jūlija noteikumu Nr.836 „Pedagogu darba samaksas noteikumi” 13.punktā ir noteikts: „Vispārējās izglītības un profesionālās izglītības iestāžu direktoriem un viņu vietniekiem, sporta organizatoriem, struktūrvienību vadītājiem izglītības jomā, pirmsskolas iestāžu metodiķiem un izglītības iestāžu bibliotekāriem papildu pedagoģiskā darba apjoms kopā ar tarificēto direktora, direktora vietnieka, sporta organizatora, struktūrvienības vadītāja izglītības jomā, pirmsskolas izglītības iestādes vadītāja, kā arī metodiķa un izglītības iestādes bibliotekāra darba likmi nedrīkst pārsniegt 1,3 darba likmes”[14]. Tas nozīmē, ka LJA Jūrskolas direktors papildus direktora pienākumiem drīkst veikt 0,3 tarificētās darba likmes. Toties par augstāko izglītības iestāžu vadītājiem nav noteiktu kritēriju, nav skaidri noteikts, kura tiesību norma būtu jāpiemēro. Nevienā tiesību normā nav skaidri noteikts, cik pedagoga slodzes papildus rektora amata pienākumiem šāda persona drīkst veikt. Pie tam jāatzīmē, ka docētāju slodzes nosaka katras augstskolas Senāts, līdz ar to docētāju darba slodzes šobrīd ir atšķirīgas katrā konkrētā augstskolā. Bez tam jāņem vērā, ka augstskolas rektors Darba likuma izpratnē ir darba tiesiskajās attiecībās ar konkrēto augstākās izglītības iestādi – ar rektoru tiek slēgts darba līgums. No augstāk uzskaitītā redzams, ka neskaidro jautājumu šobrīd attiecībā uz atlīdzību par veikto darbu tieši jūrniecības nozares mācībspēkiem ir vairāk nekā pietiekami. Vēl lielākas neskaidrības rodas, ja kāds no mācībspēkiem pamatdarbā ieņem vispārējā personāla amatu. Atlīdzības likuma 14.panta pirmajā daļā ir noteikts, ka: „Amatpersona (darbinieks) saņem piemaksu ne vairāk kā 20 procentu apmērā no tai noteiktās mēnešalgas, ja papildus saviem tiešajiem amata (darba, dienesta) pienākumiem aizvieto prombūtnē esošu amatpersonu (darbinieku), pilda vakanta amata (dienesta, darba) pienākumus vai papildus amata aprakstā noteiktajiem pienākumiem pilda vēl citus pienākumus”[15]. Šāda diskriminējoša norma stipri ierobežo profesionālo kadru piesaisti mācību procesam LJA. Attiecībā uz jūrniecības nozares profesionāļiem šādi ar likumu noteikti ierobežojumi neveicina šo profesionāļu vēlmi dalīties savās zināšanās ar studentiem vai izglītojamajiem Jūrskolā. Noslēgumā jāsecina, ka likumdevēja nospraustais mērķis un izteiktā griba sakārtot atlīdzības sistēmu institūcijās, kas tiek finansētas no valsts budžeta, šobrīd attiecībā un jūrniecības nozarē apgūstamo priekšmetu mācībspēkiem ir tālu no vēlamā. Literatūra: 1. T.Koķe. Nepublicēti lekciju materiāli Latvijas Universitātes pedagogu tālākizglītības programmā „Augstskolas didaktika: mūsdienu teorijas un prakse”, 2010.gada pavasaris. 2. Valsts un pašvaldību institūciju amatpersonu un darbinieku atlīdzības likums. Latvijas Vēstnesis, 18.12.2009., Nr.199, 1.pants. 3. Augstskolu likums. Latvijas Vēstnesis, 17.11.1995., Nr.179 (462), 3.pants. 4. Augstskolu likums. Latvijas Vēstnesis, 17.11.1995., Nr.179 (462), 4.pants. 5. Ministru kabineta 2008.gada 22.decembra noteikumi nr.1065 „Noteikumi par jūrnieku profesionālās sagatavošanas programmu sertificēšanu un uzraudzību”. Latvijas Vēstnesis, 29.12.2008., Nr.201 (3985), 6.punkts. 6. Likums „Par Latvijas Jūras akadēmijas Satversmi”. Latvijas Vēstnesis, 07.11.2007., Nr.179 (3755), 43.punkts. 7. Darba likums. Latvijas Vēstnesis, 06.07.2001., Nr.105, 2.pants. 8. Valsts un pašvaldību institūciju amatpersonu un darbinieku atlīdzības likums. Latvijas Vēstnesis, 18.12.2009., Nr.199, 3.panta astotā daļa. 9. Ministru kabineta 2009.gada 28.jūlija noteikumi Nr.836 „Pedagogu darba samaksas noteikumi”. Latvijas Vēstnesis, 31.07.2009., Nr.121 (4107), 36.punkts. 10. http://www.juristavards.lv/?menu=doc&id=204724 skatīts 23.02.2010. 11. http://www.vestnesis.lv/?menu=doc&id=203731 skatīts 15.01.2010. Izglītības un zinātnes ministrijas Komunikācijas nodaļa. 12. Darba likums. Latvijas Vēstnesis, 06.07.2001., Nr.105, 59.pants. 13. Valsts un pašvaldību institūciju amatpersonu un darbinieku atlīdzības likums. Latvijas Vēstnesis, 18.12.2009., Nr.199, 3.panta pirmā daļa. 14. Ministru kabineta 2009.gada 28.jūlija noteikumi Nr.836 „Pedagogu darba samaksas noteikumi”. Latvijas Vēstnesis, 31.07.2009., Nr.121 (4107), 13.punkts. 15. Valsts un pašvaldību institūciju amatpersonu un darbinieku atlīdzības likums. Latvijas Vēstnesis, 18.12.2009., Nr.199, 14.panta pirmā daļa. 212 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” MĀCĪBU STENDS KUĢA VADĪBAS SISTĒMU MODELĒŠANAI TRAINING STAND FOR MODELATION OF THE SHIP CONTROL SISTEMS Žans Ivanovs, Edgars Komkovs, Georgs Golubevs Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV1016, Latvija; E-pasts : [email protected] Abstract The aim of this graduated work is the development and establishment of a training stand for practical and laboratory works, so that the prospective students will have an ability during their laboratory work, to automate any ship auxiliary system and implement it in practice. And also to make the appropriate conclusions. Ievads Pēdējā laikā uz kuģiem bieži tiek izmantotas visādu mehānismu elektropiedziņu automātiskās vadības, aizsardzības un signalizācijas sistēmas, kuras tiek realizētas ar elektronisko kontrolleru palīdzību. Šie kontrolleri izpilda gan startera, gan aizsardzības ierīces, gan signalizatora funkcijas. Kontrollera funkcija un darbības algoritms ir atkarīgs no tajā ierakstītās programmas un tās nosacījumus nosaka kontrolējamā iekārta. Kontrolleris var būt ieprogrammēts gan tikai vienam uzdevumam un tā darbības laikā nevar izmainīt programmu, gan tas var būt domāts vairāku uzdevumu izpildei. Programmējot kontrolleri, jāņem vērā mehānisma darbības principi un nosacījumi, kas nozīmē, ka vajag ne tikai uzrakstīt programmu, bet arī uzdot pareizo algoritmu. Tādēļ liela uzmanība jāpievērš apmācībai kontrolleru programmēšanā. Mūsdienās tas ir ļoti aktuāli, jo tagad ir elektronisko tehnoloģiju laiks. Tas ir tāds laiks, kad parādās ierīces un mehānismi, kuriem ir savs „prāts”, kuri saprot visas komandas, prot analizēt un salīdzināt datus. Šī darba uzdevums ir uz PLC–CD20 kontrollera pamata izstrādāt un uzkonstruēt mācību stendu laboratorijas darbiem kuģu automātikas vadībās sistēmas. Stendam jābūt tādam, lai ar tā palīdzību varētu modelēt jebkuru kuģa palīgsistēmas vadību, aizsardzību un signalizāciju. Uz šī mācību stenda var arī modelēt kuģa mehānismu elektropiedziņu starterus, jo ir dažādas motoru palaišanas metodes (tiešā palaišana, zvaigznes/trīsstūra pārslēgšana ar pazeminātu spriegumu, daudzu ātrumu motori, reversējamie motori), kā arī modelēt pusvadītāju ierīču (invertori, PWM regulatori) vadību. Šī stenda mērķis ir iepazīstināt studentus ar konkrēto PLC - kontrolleri un tā darbības un programmēšanas principiem, kā arī izveidot tādus apstākļus, lai studentiem būtu iespēja jau mācību procesa laikā iepazīties ar automātikas vadības sistēmām un to izveidošanas metodēm. Ar stenda palīdzību var pildīt praktiskos darbus, laboratorijas darbus, studiju darbus un pētījumu darbus. Tādā veidā studentam ir jāapstrādā uzdevuma nosacījumi, jāuzkonstruē mehānisma darbības shēma, jāizanalizē darbības režīmi, uz tā pamata jāsastāda funkcionālo stāvokļu tabula un loģiskie vienādojumi, jāizrēķina nepieciešamie parametri, un jāsastāda automātikas vadības sistēmas loģiskā shēma. Kad viss tas ir izdarīts, jānoprogrammē kontrolleris un jāuzmodelē uzdevumi. Darba izpildes pareizību un tā gala rezultātu arī pārbauda ar kontrollera un stenda palīdzību. Ja uzdevums ir izpildīts bez kļūdām, tad modelēšana dos pozitīvu rezultātu, bet, ja ir kļūdas, tad modelēšana tās uzrāda. 1. Mācību stenda apraksts 1.1. Stenda struktūra Mācību stends izstrādāts tā, lai tas būtu viegli pārnēsājams, vienkāršs ekspluatācijā un ar tā palīdzību students varētu pildīt vairākus uzdevumus un modelēt dažādu kuģa iekārtu vadības un 213 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” signalizācijas shēmas. Tāpēc stends sastādīts no vairākiem blokiem, kuri saslēgti tā, lai tos jebkurā brīdī varētu atslēgt, ja kādi no tiem nav vajadzīgi konkrētajā darbā (1. att.). 220 VAC Barošanas bloks Ieejas signālu bloks Imitācijas bloks Sildītāju bloks Kontrollera bloks Kontaktoru bloks Tiristoru bloks PC Signalizāciju bloks Slodze 1. att. Mācību stenda struktūrshēma 1.2. Kontrollera bloks un barošanas bloks Kontrollera bloks ir stenda galvenā sastāvdaļa, kura izpilda visas loģiskās funkcijas. Šis bloks sastādīts no PLC - kontroliera 88970051-CD20 (2.att.). Kontrollerim ir 12 diskrētas ieejas un 8 releja izejas. 1.tabulā piedāvāta informācija par kontrollera tehniskajām iespējām. 1. tabula PLC - kontrollera 88970051-CD20 tehniskie parametri Ieeja Iejas spriegums 220VAC (-15%/+20%) Ieejas pretestība 4,6 kΩ Izolācija starp baroš. un nav j Iizolācija starp ieejām nav Aizsardz. pret ir Izeja Maksimālais spriegums 5-30 VDC,24-250VAC Minimālā slodze 12 V, 10mA Iebūvētā aizsardzība nav Barošana Nominālais spriegums 220VAC (-15%/+20%) Frekvence 50/60Hz (-6%/+4%) Patērējamā jauda 6VA Procesora parametri Programmas atmiņa flash EEPROM Programēš. metodes ladder or function blocks Programmas izmērs ladder:120 lines f.bl.: 350bl. Pulksteņa neprecīzitāte 12 min/gadā Atmiņas laiks bez baroš. 10 gadi No šiem datiem (1. att. un 1. tabula) redzams, ka kontrollerim ir nepieciešams 220 VAC iejas barošanas spriegums, arī iejas un izejas signālu ķēdē spriegumam jābūt tādam pašam. Bet pie izejas kontaktiem var tikt pievadīts arī 24 VDC. Tā kā kontrollerim nav paredzēta aizsardzība pret īsslēgumu un pārslodzi, tā barošanas un izejas signālu ķēdē jābūt automātiskam atslēdzējam. Jaudīgo slodzi (lielus motorus) uzreiz pie kontrollera pieslēgt nedrīkst, bet to var izdarīt caur kontaktoru bloku. Lai aprēķinātu barošanas bloka parametrus, tika pieņemti sekojoši nosacījumi: barošanas bloks tiek pieslēgts tīkla 220VAC un bloka izejā jābūt 220VAC, kā arī 24VDC, bet kontrollerim jābūt 220VAC iejās barošanas spriegumam un 220VAC vai 24VDC izejas signālu spriegumam, ja pieslēgta kontaktoru spole. Tādēļ barošanas blokā izmantots arī taisngriezis ar filtru. Ja spriegums krītas par 15%, kontaktori sāk vibrēt. Lai to nepieļautu, shēmā ievietots stabilizators, kurš uztur spriegumu normētās robežās (3.att.). 214 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2.att. PLC - kontrolleris 88970051-CD20 3.att. Barošanas bloka principiālā elektriskā shēma 1.3. Ieejas signālu bloks un imitācijas bloks Ieejas signālu bloks ir atsevišķs panelis, kurā tiek izvietoti dažādi devēji - spiediena, līmeņa, temperatūras utt. Spiediena devēji un līmeņa devējs pieslēgti gaisa avotam, jo šajā gadījumā šķidruma līmenis tiek pārveidots gaisa spiedienā ar pārveidotāja palīdzību. Temperatūras devēja jutīgais elements ievietots sildītājā, kurš atrodas sildītāju blokā. Ieejas signālus var arī veidot no optiskiem devējiem, kuri darbojas pēc fotopretestības, fotodiodes vai fototiristora principa, kā arī var ņemt signālu no tahoģenerātora vai no apgriezienu devēja. Elektriskā shēma šim blokam ir ļoti vienkārša. Uz devēju normāli atvērtiem kontaktiem tiek padots 220VAC liels spriegums. Kontaktiem saslēdzoties (nostrādā devējs), pienāk spriegums pie spailēm 1-8, kuras savukārt tiek savienotas ar kontrollera ieejām. Šajā blokā izmantots spiediena relejs DANFOSS KP1, kuram ir divu pozīciju kontaktu grupa. Relejs darbojas pie apkārtējās vides temperatūras no – 40°C līdz +65°C un ar maksimālo spiedienu 17 bar. Elektriskie kontakti iztur slodzi 16 A pie 400 V liela sprieguma. Kontaktiem var pieslēgt vadus, kuru šķērsgriezuma laukums ir no 0,7 mm² līdz 2,5 mm². Spiediena releja principiālā shēma parādīta 4. attēlā. Kad pieaug spiediens „p” , tad silfons cenšas izlīdzināties un spiež uz sviru, kura pārslēdz kontaktus 1-2 vai 1-4. Ar atsperes palīdzību var regulēt ieejas spiedienu. Temperatūras relejs ir KRD - 1 tipa. Darbības princips ir tāds pats kā spiediena relejam, bet gaisa spiediena vietā ir šķidruma spiediens. Silfonam caur kapilāru pieslēgts termobalons, kurš ir aizpildīts ar šķidrumu. Pieaugot temperatūrai, šķidrums izplešas, savukārt spiediens pieaug un silfons spiež uz sviru, kura pārslēdz kontaktus. Imitācijas bloks domāts gadījumam, ja nav iespējas vai nav svarīgi izmantot reālus devējus, bet kontrollera ieejas signāli tiek imitēti ar parasto slēdzi. Šajā shēmā tiek izmantotas arī gaismas diodes, kas nosaka uz kuru ieeju tiek padots signāls (5. Att.). Tāpat kā iepriekšējā gadījumā spailes 112 savienotas ar kontrollera ieejām un, ieslēdzot slēdzi „S”, uz kontrolleri padod signālu. Shēma tiek pieslēgta 220 VAC lielam spriegumam, tāpēc, lai nesadegtu gaismas diodes, ir pieslēgta pazeminošā pretestība R = 30 k Ω , jo caur gaismas diodi plūstošā strāva nedrīkst pārsniegt 10 mA. 4.att. Spiediena relejs DANFOSS KP1 5.att. Imitācijas bloka principiālā elektriskā shēma 215 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1.4. Signalizāciju bloks un kontaktoru bloks Signalizāciju bloks ir paredzēts signalizēšanai. Tas nozīmē, ka, modelējot jebkāda mehānisma vadības signalizācijas un aizsardzības shēmas, ir iespēja vizuāli parādīt mehānisma kļūmes iemeslu, aizsardzības darbību, devēju darbību, kā arī iekārtas stāvokļa indikāciju. Tas ir būtiski, jo reālajā praksē ļoti bieži ir jāzina mehānisma stāvoklis, atrodoties attālumā no tā, apstāšanās iemesls utt. Šis bloks dod iespēju to praktiski realizēt. Spailes 1-8 tiek pieslēgtas kontroliera izejām. Indikācijai tiek izmantotas gaismas diodes, kuras tiek pieslēgtas pie 24 V liela līdzsprieguma. Šajā gadījumā gaismas diode tiek saslēgta virknē ar pazeminošo pretestību R = 2,9 kΩ (6.att.). 6.att. Signalizāciju bloka elektriskā shēma 7.att. Kontaktoru bloka elektriskā shēma Kontaktoru bloks ir paredzēts jaudīgas slodzes pieslēgšanai. Šajā gadījumā kontrolieris vada kontaktorus, kuri, savukārt pieslēdz slodzi (7. att.). Spailes 1 – 8 savienotas ar kontrollera izejām, tātad kontaktoru spoles darbojas no 24 VDC liela sprieguma. Kontaktoram atslēdzoties, kontaktora spolē veidojas liela reaktīvā enerģija, kura var uzkarsēt un izdedzināt spoli. Šai gadījumā reaktīvās enerģijas izlādei pēc atslēgšanas, spolei pretēji paralēli pieslēdz diodi. Jaudas kontakti kontaktoram ir brīvi, lai tos varētu izmanot dažādos darbos un dažādām vajadzībām. Tātad ir iespēja pieslēgt gan lielu motoru vai sildītāju, gan arī var modelēt dažāda veida starterus. Blokam pastāvīgi tiek pievadīts 220 VAC liels spriegums, kas domāts vienfāzes patērētāju barošanai. Ja ir nepieciešams pieslēgt trīs fāžu slodzi, tad tas tiek pieslēgts no ārpuses pie speciāli paredzētām spailēm. 1.5. Tiristoru bloks Tiristoru bloks paredzēts darbiem, kuros tiek modelēta invertora/konvertera darbība. Bloks izveidots no sešiem tiristoriem, kuri netiek saslēgti noteiktā shēmā, tāpēc, ka bloks ir daudzfunkcionāls. Bet katram tiristoram anoda un katoda izvadi veidoti tā, lai tiristorus varētu saslēgt vajadzīgā shēmā. Tādā veidā ir iespēja izveidot vadāmo taisngriezi kā vienfāzes, tā arī trīs fāzes, bet invertoru kā strāvas, tā arī sprieguma, var arī modelēt PWM – tipa konvertera un CYCLO konvertera darbību [1]. Blokam pastāvīgi tiek pievadīts 24VAC un tāda paša lieluma līdzspriegums, kā arī var pieslēgt trīs fāžu 220VAC no ārpuses. Tiristoru vadības shēma parādīta 8. attēlā. No kontrollera izejas pienāk 24V DC uz optrona ieeju. Ieejas ķēdē jābūt 20 mA lielai strāvai, tātad to jāierobežo ar pazeminošo pretestību R3 = 1,2 kΩ. Rezistori R1 un R2 kopā sastāda vienu sprieguma dalītāju. Tā kā spriegumam starp katodu un tiristora vadības elektrodu jābūt 7V, tad pretestības R1 un R var noteikt no proporcijas UR2/UR1 = R2/R1. Kondensators tiek izmantots, lai spriegums vadības ķēdē nepieaug momentāni pēc ieslēgšanas un kapacitāti C =40µF var noteikt, ja zināms, ka tas uzlādējas 10 ms laikā no 24 VDC liela sprieguma. Diode VD ieslēgta apgriezti paralēli tiristoram VS reaktīvas enerģijas izlādei. 216 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 8.att. Tiristora vadības shēma 1.6. Sildītāju bloks Sildītāju bloks ir paredzēts temperatūras devēju jūtīgo elementu uzkarsēšanai, lai dabūtu kontrollera ieejas signālu. Šajā blokā ir 4 neatkarīgie regulējamie sildītāji ПЭВ-50 tipa. Sildītājs- tas ir lielas jaudas rezistors. Katram sildītājam ir sava atsevišķa vadība un regulēšana (9. att.). 9.att. Sildītāja regulēšanas elektriskā shēma 10.att.Vadāma vienfāzes taisngrieža sprieguma diagramma Ar mainīgās pretestības palīdzību var regulēt uzkarsēšanas laiku, jo tā tiek mainīts tiristora atvēršanas leņķis un mainās arī taisngriezta sprieguma lielums (10.att.). Taisngriezta sprieguma vērtība atkarībā no tiristora atvēršanas leņķa ir aprēķināma pēc formulas 1 [1] Ud = 1 2π π ∫ 0 2U 2 sin ω dω = 2 π U 2 (1 + cos α ) (1) 1.7. Slodzes bloks Slodzes bloks ir paredzēts, lai būtu iespēja vizuāli redzēt un kontrolēt mācību stenda darbību. Slodzes bloks iekļauj sevī 7 motorus, no kuriem viens ir trīs fāžu asinhronais motors ar īsslēgtu rotoru, otrs ir divu ātrumu asinhronais motors ar elektrisko bremzi, bet trešais ir līdzstrāvas motors. Vēl 4 vienfāzes motori un trokšņu signalizators. Katra motora tinuma gali pieslēgti pie spailēm tā, lai, atkarībā no darba uzdevuma, students varētu pats pareizi saslēgt tinumus (zvaigznes vai trijstūra slēgumā, ja tas ir trīs fāžu motors) un pieslēgt spriegumu vai arī saslēgt tinumus tā, lai varētu reversēt motoru. Visas spailes ir apzīmētas, lai var noteikt, kura spaile atbilst kam. Vienfāzes motori: Un = 220 VAC; In = 0,27 A; Fn = 50 Hz; n = 1350 apgr./min; Pn = 25 W; Trīsfāžu motori: Un = 220 /380 VAC (Δ/Υ); In = 3,8/2,2 A (Δ/Υ); Fn = 50 Hz; n = 1400 apgr./min; Pn = 0,8 kW Un = 220VAC; (Δ/Υ); In = 7,6/4,5A; Fn = 50Hz; n = 1400/680 apgr./min; Pn = 1,5kW. Līdzstrāvas motors: Un = 110VDC; In = 3,5A; n = 1500apgr./min; Pn = 3,6kW. 217 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2. Mācību stenda praktiskais pielietojums Šajā sadaļā parādīti stenda iespēju un praktiskā darba piemēri. Aprakstīta arī laboratorijas darbu sagatavošanas metodika un kontroliera programmēšanas principi. Katram praktiskajam darbam students saņem savu uzdevumu, kurā tiek aprakstīta kuģa reāla palīgsistēma vai iekārta, ar reāliem datiem, shēmu un darbības aprakstu. Tai ar stenda palīdzību jārealizē iekārtas vadības, signalizācijas un aizsardzības automatizācija. 2.1. Praktiskā darba sagatavošanas metodika: 1. Kuģa palīgsistēmas principiālās shēmas izvēle un analīze; 2. Galveno parametru un ierobežojumu izvēle; 3. Funkcionālo stāvokļu tabulas sastādīšana; 4. Loģisku vienādojumu sastādīšana; 5. Loģisku vienādojumu minimizēšana (izmantojot Buļa algebru vai Karno kartu); 6. Galveno izpildelementu loģiskās shēmas sastādīšana; 7. Kopēju galveno izpildelementu loģisku shēmu apvienošana; 8. Kuģa palīg sistēmas vadības shēmas modelēšana. Ja viss ir pareizi izrēķināts un sastādīts, tad, modelējot palīgsistēmas vai iekārtas vadību, tiek izpildītas visas uzdevuma prasības. Tādā veidā studentiem ir daudzfunkcionāls uzdevums, kura izpildei studentam jābūt prasmēm loģiskajā algebrā un loģiskajos elementos, kā arī loģisko shēmu sastādīšanā un pārveidošanā. Students iemācās programmēt kontrolleri un veidot mehānismu jaudas ķēdes un parasti gūst izpratni par kuģa palīg-sistēmu automatizāciju. Šajā sadaļā piemērs tiek izpildīts pēc piedāvāta plāna ar kopēju shēmu, bez izdalītas atsevišķu elementu vadības shēmas. 2.2. Saspiestā gaisa sistēmas automatizācija Šī praktiskā darba pamatā ir kuģa kompresora iekārta [2] (11. att.). Tā kā kontrollerim ir ierobežots ieejas un izejas signālu skaits, automatizācija pilnā mērā realizēta tikai vienam kompresoram, bet otram - tikai daļēji. Lai kompresoru iekārta darbotos pareizi, programmējot kontrolleri, jāņem vērā visi kompresora normālas darbības nosacījumi. Tādā veidā galvenais kompresors 17 ieslēdzas automātiski tad, kad gaisa spiediens balonos krīt līdz p = 2,2 MPa un signāls iet no manometra 1. Tā kā līdz šim brīdim kompresors nebija iedarbināts, vārsts 19 ir atslēgts, un atslodzes vārsti 18 noņem kompresiju no cilindriem - tas ir nepieciešams, lai samazinātu kompresora palaišanas momentu un asinhronā motora palaišanas strāvu. Pēc palaišanas ar laika aizturi tiek padots spriegums uz vārstu 19, kurš aizver vārstus 18 un kompresors darbojas ar pilnu slodzi. Kad gaisa spiediens palielinās līdz p = 2,95 MPa, tad pēc manometra 2 signāla kompresors apstājās. Ja ir liels gaisa patēriņš un kompresors 17 nevar tikt galā, kad spiediens krītas līdz 1,9 MPa, tad pēc manometra 5 iedarboja kompresors 13. Kad spiediens palielinās līdz p = 2,8 MPa, manometrs 4 izslēdz kompresoru 13. Relejs 15 kontrolē kompresora dzesēšanas ūdens spiedienu un, kad tas krīt līdz p = 0,1 MPa, ieslēdzas signalizācija, bet, ja tas krīt vēl līdz p =0,08 MPa, tad aizsardzība atslēdz kompresoru. Relejs 20 dod signālu, ja ūdens temperatūra palielinās līdz 70°C un relejs 16 izslēdz kompresoru, ja eļļas spiediens ir mazāks par 0,25 MPa. 218 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 11.att. Kuģa kompresora iekārtas shēma Ja gaisa spiediens balonos sasniedz kritisko vērtību 3 MPa, tad manometrs atslēdz kompresoru. Tālāk pēc uzdotajiem parametriem tiek sastādīta funkcionālo stāvokļu tabula ( 2. tab.). Ir pieņemts, ka, ja no devēja ir signāls, tad devēja stāvoklis ir „1”, ja nav, - tad „0”. 2. tabula Kuģa kompresora iekārtas funkcionālo stāvokļu tabula Bar 1 2 5 4 15.1 15.2 20 16 7 17 18.17 17 13 18.13 13 15.1 20 a b c d e f g h m n F1 F4 F7 F2 F6 F8 F3 F5 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1aiztur 1 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1aiztur 1 1 1aiztur 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1aiztur 1 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1aiztur 1 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1aiztur 1 1 0 Pēc iegūtiem rezultātiem jāsastāda loģiskie vienādojumi un pēc iespējas jāvienkāršo [3]. F1 = abcdefghmn + abcdefghmn + abcdefghmn = abcfgmn · (deh + deh + deh) = = abcfgmn · (eh · ( d + d) + deh ) = abcfgmn · (eh + deh ) . F2 = abcdefghmn + abcdefghmn + abcdefghmn = cen · (abdfghm + abdfghm + abdfghm) = = cen · (abfg · (dhm + dhm) + abdfghm) . F3 – signalizācija darbosies, ja būs palaists kompresors 17 un nostrādā relejs 15.1. F4 – nostrādās pēc kompresora 17 palaišanas ar laika aizturi. F5 – kad strādās kompresors 17 un nostrādās relejs 20. F6 – nostrādās pēc kompresora 13 palaišanas ar laika aizturi. F7 – darbojas paralēli ar kompresoru 17. F8 – darbojas paralēli ar kompresoru 13. Tālāk pēc iegūtiem vienādojumiem, ar datora programmas MILLENIUM 3 palīdzību, jāsastāda kuģa kompresora iekārtas automatizācijas loģiskā shēma (12.att.), jāieprogrammē kontrollers un jānomodelē sastādītā shēma. 219 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 12. att. Kompresora iekārtas automatizācijas loģiskā shēma Literatūra: 1. Uzārs, V. Kuģu energoelektronika. Rīga: Latvijas Jūras akadēmija, 2002. 205 lpp. 2. Онасенко, В.С. Судовая автоматика. Москва: Транспорт, 1988. 271 с. 3. Кауфман, М., Сидман, А., Практическое руководство по расчетам схем в электронике. Москва: Энергоатомиздат, 1991. 366 с. 220 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” IEKŠDEDZES DZINĒJU VIRZUĻA NOGĀJIENA ANALĪTISKĀ NOTEIKŠANA IZMANTOJOT ROULA TEORĒMU THE ANALYTIC METHOD OF DETERMINING THE MOVEMENT OF DIESEL ENGINE’S PISTON BY MEANS OF ROUL THEORY Jānis Kokars, Vija Liepiņa, Igors Kurjanovičs Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The movement of piston of Internal Combustion engine is to be converted to the rotation movement of crankshaft. In this topic the analysis of existing methods describing kinetic elements of moving parts are being researched. There are few methods how to describe speed, distance and other kinematic elements of connecting rod with piston. The aim is to implement Roul theory in describing and establishing tolerance that occurs in mechanics of internal combustion engines. Anotācija Iekšdedzes dzinējos virzuļa atgriezeniski lineārā kustība tiek pārveidota kloķvārpstas griezes kustībā. Darbā izskatītas dzinēja kinemātikas elementu – kloķa klaņa mehānisma detaļu noietā ceļa, virzuļa ātrumu un paātrinājumu noteikšana.Darbā ir dota atsauce uz praktizētajām iekšdedzes dzinēju teorijā virzuļa gājiena noteikšanas metodēm - analītisko un grafisko. Kā novitāte tiek aprakstīta iespēja aizstāt šīs metodes ar jaunu iespēju – noteikt detaļu trajektorijas un leņķus izmantojot Roula teorēmu.Darba mērķis ir izstrādāt metodiku, kas ļautu izmantojot Roula teorēmu noteikt kloķa klaņa mehānisma trajektoriju un veikt attiecīgus aprēķinus. 1. Esošās analītiskās un grafiskās kloķa –klaņa mehānisma detaļu trajektorijas apraksta metodes 1. attēlā ir attēlots kloķa klaņa mehānisms, kura galvenie elementi ir sekojoši: OB = R – kloķvārpstas kloķa rādiuss, AB= L – klaņa garums. Attiecība R dzinēju kinemātikas teorijā tiek apzīmēta ar λ. L Savukārt, attālums starp virzuļa pirksta asi un kloķvārpstas centrālo asi, pagriežoties par leņķi α, var tikt izteikts ar formulu: AO = AD + DO = L2 − R 2 sin 2 α + R ⋅ cos α (1) Virzulim atrodoties AMP (augstākajā maiņas punktā) šis attālums ir vienāds ar L+R. Sekojoši, ceļš ko virzulis noiet kloķim pagriežoties par leņķi α, būs vienāds ar x = L + R − AO . 221 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1.att. Kloķa-klaņa mehānisms 2.att. Virzuļa nogājiena noteikšana ar marķējuma metodi 3. att. Virzuļa nogājiena noteikšana ar Briksa metodi Ievietojot šinī formulā lielumu AO iegūstam: x = L + R − L2 − R 2 sin 2 α − R ⋅ cos α = R(1 − cos α ) + L − L 1 − ⎞ ⎛ R2 ⎜ = R(1 − cos α ) + L 1 − 1 − 2 sin 2 α ⎟ ⎟ ⎜ L ⎠ ⎝ 222 R2 sin 2 α = L2 (2) Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Pēc Ņūtona binoma formulas piemērošanas iegūstam, 1 ⎛ R2 ⎞2 R R2 R4 (3) 1 − 2 sin 2 α = ⎜⎜1 − 2 sin 2 α ⎟⎟ = 1 − 2 sin 2 α − 4 sin 4 α ... L L L L 2 8 ⎝ ⎠ R ir relatīvi maza, tad trešais un ceturtais rindas elementi arī ir mazi Ņemot vērā, ka attiecība L 2 sekojoši, R2 x = R(1 − cos α ) + L(1 − 1 + 2 sin 2 α ) 2L (4) Vai arī x = R(1 − cosα ) + Ievietojot λ = R2 sin 2 α 2 L2 (5) R formulā (5), iegūsim: L 1 x = R(1 − cos α ) + ⋅ λ ⋅ R ⋅ sin 2 α ) 2 (6) Kur R (1 − cos α ) -virzuļa nogājiens pie L=∞ 1 ⋅ λ ⋅ R ⋅ sin 2 α -korekcija, ņemot vērā klaņa garumu 2 Grafiski virzuļa nogājiena noteikšanai izmanto marķējuma metodi un Briksa metodi. Lai noteiktu virzuļa nogājienu, izmantojot marķējuma metodi, no punkta A, kā no centra ar rādiusu AB=L novelk ar cirkuli loku BM (2. att.). Kloķim atrodoties stāvoklī OB0, AB = A0 B0 , tanī pat laikā A0 B0 = AM un, atņemot no abām vienādojuma daļām attālumu AB0, iegūstam AA0 = B0 M Tā kā AA0 = x , tad x = B0 M . Lai noteiktu virzuļa nogājienu atbilstoši kloķa pagriezienam par leņķi α, izmantojot Briksa paņēmienu, R2 1 nospraužam no centra O virzienā ,kas ir pretējs AMP, attālumu OO' = = ⋅ λ ⋅ R , ko sauc par 2L 2 Briksa korekciju. Paralēli līnijai OB no punkta O ' novelk līniju O ' B ' . Ar zināmu pielaidi var pieņemt, ka ∪ BB' ≈ OO' sin α = 1 ⋅ λ ⋅ R ⋅ sin 2 α 2 (7) No 3.attēla ir redzams ; 1 ⋅ λ ⋅ R ⋅ sin 2 α 2 B0 M = OB0 − OD + MD MD ≈ BB' sin α = (8) (9) Vai 1 1 ⋅ λ ⋅ R ⋅ sin 2 α = R(1 − cos α ) + ⋅ λ ⋅ R ⋅ sin 2 α 2 2 Kas ir vienlīdzīgs formulai (6). Tātad attālums B0 M = x , kas atbilst virzuļa nogājienam. B0 M = R − R ⋅ cos α + (10) Līdz ar to, lai noteiktu virzuļa nogājienu, ņemot vērā klaņa ietekmi, ir nepieciešams Briksa korekciju atlikt AMP virzienā, un no punkta O' novilkt līniju O ' B ' kas ir paralēla kloķa stāvoklim. Noprojecējot 223 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” šīs līnijas krustpunktu ar apļa līniju uz ordinātu ass, iegūstam punktu M. Sekojoši attālums B0M ir virzuļa faktiskais nogājiens. 2. Iekšdedzes dzinēja virzuļa kinemātikas analītiskais aprēķins, izmantojot Roula teorēmu Attālumu x var noteikt izmantojot trešo metodi. Ceļa x maksimumu noteikšanai izmanto ekstrēmu eksistences nepieciešamo nosacījumu: dx =0 dα No vienādojuma (6) seko, ka dx = R ⋅ sin α + λ ⋅ R ⋅ sin α ⋅ cos α dα (11) Kuru, pielīdzinot nullei, iegūst R ⋅ sin α + λ ⋅ R ⋅ sin α ⋅ cos α = 0 (12) Risinot vienādojumu (12) iegūst R ⋅ sin α (1 + λ ⋅ cos α ) = 0 . Sekojoši veidojas divas iespējas: sin α = 0 ⇒ α = 0 un α = π 1 2. 1 + λ ⋅ cos α = 0 ⇒ cos α = − ⇒ šāds nosacījums neder, jo λ<1. 1. λ Pārbaudīsim, kuros punktos ir minimums un kuri teorētiski pastāv, ja pieņemam, ka klanis ir bezgalīgi garš. Pārbaudīsim kuros atrastajos punktos ir maksimums un kuros ir minimums. Lai to noteiktu, ir jāatrod 2. atvasinājums; d 2x = R ⋅ cos α + λ ⋅ R ⋅ cos 2α dα 2 Ja α = 0 , tad d 2x = R+λ⋅R > 0 dα 2 un izmantojot (13) ekstrēmu eksistences pietiekamos nosacījumus, seko, ka šajā punktā ir minimums un xmin nosaka atrisinot vienādojumu (13). Ja α = π , tad d 2x = − R + λ ⋅ R = R(λ − 1) < 0, dα 2 jo λ < 1. Tas nozīme, ka šinī punktā tiek aprēķināta x maksimālā vērtība. Kopsavilkums Kuģu iekšdedzes dzinēju kloķa klaņa mehānismu tehniskajā izpildē pamatā tiek piemēroti trīs veidu risinājumi un proti: a) centrālais vai aksiālais izpildījums; b) dezaksiālais izpildījums t.i ar novirzi no centrālās cilindra ass; c) ar piekārto klani vai V veida cilindru izvietojums. Visiem šiem tehniskajiem risinājumiem ir iespējams maksimāli precīzi aprakstīt virzuļa kustību un klaņa noslieces leņķi, izmantojot ekstrēmu eksistences nepieciešamo nosacījumu. Literatūra: 1. A.Cizevskis. Kuģu iekšdedzes dzinēji un to ekspluatācija.-Rīga: Latvijas Valsts izdevniecība, 1955.-475.lpp. 2. А.Ф.Гогин, Д.Ф.Куприянов, Е.Ф.Кивалкин. Судовые дизели (основы теории, устройство и эксплуатация). - Москва: Издательство «Транспорт», 1967.-608.с. 3. E.Kronbergs, P.Rivža, Dz.Bože. Augstākā matemātika.-Rīga: «Zvaigzne», 1988.-535.с. 224 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” ANALYSIS OF EMPTY CONTAINER FLOW OF SHIPPING LINE KUĢNIECĪBAS KOMPĀNIJAS TUKŠO KONTEINERU PLŪSMAS ANALĪZE Pāvels Dunaicevs Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija, E-pasts: [email protected] Anotācija Darbā veikta kuģniecības kompānijas tukšo konteineru plūsmas bilances analīze. Pētījums ietver triju izmēru un septiņu veidu konteineru kustības analīzi astoņās Somijas ostās. Kopā analizēts apmēram 0,5 mln. TEU. Pamatojoties uz veikto analīzi, noteikts iespējamo problēmu saraksts, kas saistīts ar tukšo konteineru apstrādi. Introduction Container shipping companies provide scheduled maritime transportation worldwide. A significant factor for their competitiveness is the availability of empty containers in ports to meet customer orders. Due to the global trade imbalance, some ports tend to accumulate empty containers, resulting in unnecessary storage costs, while others face shortages that expose shipping companies to the risk of competitors providing containers as requested. As a consequence, shipping companies must be reactive to meet customer needs and perform the maritime repositioning of empty containers. A major difficulty in this operation is the many sources of uncertainty regarding, e.g., the number of containers that may be requested in the future, the time when empty containers become available, and the vessel’s capacity for empty containers [1]. Empty container logistics is one of the most relevant costs for shipping companies. Thus, efficient empty container management is a key issue in the maritime business. The analysis of the main world container traffic shows important eastbound / westbound differences on the main trade routes. Empty container incidence on the main trade routes exceeds 21% of total traffic, and containers spend more than a half of their lives stocked or being transported empty to be repositioned. All this makes empty container logistics one of the most relevant costs for shipping companies [2]. Container balance is a very important issue in the tactical planning of liner companies. The severe international trade imbalance naturally leads to the imbalance of empty containers. The port in the favorable balance of trade demands more empty containers. On the other hand, the port in the adverse balance of trade has surplus empty containers. The unbalanced empty containers between the import-dominated port and the export-dominated port result in the fullment delay for customer shipment demands, holding and maintenance costs of unused empty containers, extra purchasing or leasing costs of containers, etc. [3]. Current paper relates to beginning part of author’s diploma project – “Development of empty container handling process efficiency increase procedures”. Data analyzed covers one of real global shipping lines activity in Finland. Data source is enclosed, therefore reference is unavailable and data is showed in relative index. The goal of the current paper is to justify project research area frames, to show actuality of unpredictable empty container flow development and designate future research scope of above mentioned diploma project. 1. Area of research Current research covers shipping line activity in Finland through years 1995-2004. Available data cover container turnover in 8 ports: Hamina, Hanko, Helsinki, Kotka, Mantyluoto, Oulu, Rauma and Tornio (Table 1). Company’s equipment fleet contains ISO containers of three main sizes – 20, 40 225 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” and 45 foot (Table 2). Within available data also found 7 container types used – BULK, DRY, FLAT, HDRY, OPEN, REEF and TANK. Research does not cover customer-owned containers, where many other types are possible. Main reason is that customer-owned containers are not managed by shipping line therefore also do not incur any empty unit handling costs for the company. Table 1 Container turnover in split per port, % of total TEU Port 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total Hamina 0.00% 0.75% 2.13% 2.09% 2.42% 3.67% 0.90% 1.61% 0.91% 0.01% 14.50% Hanko 0.00% 0.04% 0.10% 0.16% 0.04% 0.03% 0.03% 0.00% 0.00% 0.00% 0.39% Helsinki 3.65% 2.73% 3.62% 3.66% 3.87% 3.95% 4.21% 5.16% 5.18% 4.89% 40.91% Kotka 1.39% 0.71% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 3.75% 5.60% 6.78% 8.86% 27.07% Mantyluoto 0.01% 0.00% 0.37% 0.24% 0.07% 0.06% 0.25% 0.32% 0.10% 0.40% 1.82% Oulu 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.16% 0.28% 0.61% 1.05% Rauma 0.33% 0.35% 0.95% 1.45% 1.72% 1.18% 1.01% 1.66% 3.07% 2.45% 14.17% Tornio 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.09% 0.09% Total 5.37% 4.58% 7.16% 7.59% 8.12% 8.88% 10.15% 14.51% 16.32% 17.31% 100.0% Table 2 Container turnover split per size, % of total units Size Import (CNT) Export (CNT) 20 12.10% 17.70% 29.80% 40 22.53% 46.32% 68.85% 45 0.55% 0.80% 1.35% 35.18% 64.82% 100.00% Total Total (CNT) Table 3 Container turnover split per container type, % of total units Type Import (CNT) Export (CNT) 0.00% 0.00% 0.00% DRY 24.63% 43.82% 68.45% FLAT 0.34% 0.55% 0.89% HDRY 8.14% 17.95% 26.08% OPEN 0.19% 0.73% 0.92% REEF 1.89% 1.77% 3.66% TANK 0.00% 0.00% 0.00% 35.18% 64.82% 100.00% BULK Total Total (CNT) The tables above show that 96.65% of volume was concentrated in 4 ports – Hamina (14.50%), Helsinki (40.91%), Kotka (27.07%) and Rauma (14.17%) and only in these ports exists regular container turnover. Let us consider only these ports for the rest of the research with one additional exception. Geographically pairs of ports of Hamina and Kotka are located very close to each other – approx 25 km. It means relatively low equipment positioning cost between these two ports and quite similar customer base, and therefore it particularly allows moving import and 226 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” exporting volumes between them. Taking it into account, let us consider these two ports as one equipment pool for the further research. In addition, it will allow to smooth effect of volume drops during some years, for example 1997 – 2000 for Kotka with almost zero TEU comparing to whole research volume. Speaking about container sizes and types, the tables above show that size 98.65% of shipped units relates to 20 and 40 feet units, and only 1.35% to 45 feet units. Such small volume won’t give proper picture of empty unit dynamics in the region but will complicate the research, therefore this container size will be excluded from the future research. Among container types 94.53 have DRY and HDRY (DRY high-cube) container types. Within others relatively significant is REEF type – totaling 3.66%, others are below 1%. Because of the same reason, as with 45 feet units, all container types will be excluded except DRY and HDRY. 2. Empty container flow balance development Normally, empty flow balance comes from the difference between import and export container volumes. It means that if import is higher than export in a single pool on concrete container type and size, then there is an empty container surplus and container evacuation is required. And if export is above import than there is an empty container deficit and supply outside pool is required. In general, it is possible to express flow balance per concrete period with formula (1) indicated below. However, in reality there exist additional factors which may affect actual empty unit positioning volume, but they will be considered within the next steps of project. , (1) where: – empty container flow balance, negative means that pool is in deficit, positive pool is in surplus; - import volume; - export volume; – maximal of import or export volume values. Having designated the area of research, it is possible to have a look on import and export flow development within research period for each equipment flow with separation per equipment size and type. In Helsinki, it is visible that there is a business development of all equipment sizes and types, as well as on import and export (Fig.1.). 40 feet equipment goes in quite balanced way, while 20 feet dominates on import side through all of the period. Changes are relatively smooth but any periodicity couldn’t be noticed, as well as changes could happen in unpredictable direction. In Kotka, it seems that during the first 5 years the situation was quiet with almost no import and therefore constant equipment deficit, especially 40 DRY (Fig.2). After significant development is noticed on all equipment types except for 40 DRY. But again change is not regular, it has drops like with 40 HDRY export in 2003 or with 40 DRY imports in 2004. Rauma shows almost no import on all equipment types and sizes during 1995-2000, after some development has been noticed especially on 20 DRY import units (Fig.3). Export side shows huge growth until 1998-1999 on all types and sizes, after experiencing huge drop and growth again. Such changes possibly could relate to major changes in port overall or competitors’ activity or even to company’s own internal problems. 227 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Fig. 1. Shipping line import and export container flow in Helsinki pool Fig. 2. Shipping line import and export container flow in Kotka pool Fig 3. Shipping line import and export container flow in Rauma pool While it is not possible to trace periodicity in empty equipment flow balance change, as well as dependency between import and export flow development, it is still possible to suggest that such change somehow relates to overall situation with cargo flows in a port (Fig. 4.). Unfortunately, it was possible to obtain only data from 2000-2004 that doesn’t cover concrete research in full amount, and available data was represented only in TEU, without separation per equipment size and type [4, 5]. It seems that Helsinki is mostly balanced port overall, as for shipping line, except for situation with 20 228 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” DRY units, where company had more significant difference. In Kotka import shows tendency to grow but still below export unlike overall situation in pool. In Rauma situation is absolutely different, company had big changes on major export side, while port volumes, both of import and export are quite stable. Fig. 4. Overall import and export container flow in pools Figures above show annual import and export flows development. It is certain, that such long period as a whole year, is too long to show operating situation development. Splitting it on monthly basis, (Fig. 5.) it is obvious that balance changes are more rapid that on annual basis, somewhat reaching more than 20% of change per month (Fig. 5). And it is important to consider that figures below are related to the quietest pool – Helsinki. In overall, the average balance is closer to annual margin, but monthly or longer peaks could happen. Fig. 5. Shipping line empty unit flow balance development in Helsinki on 20 DRY units, 1995 - 2004 Summary Already at the initial stage, it is visible that more likely equipment flow for every single container shipping line in considered region depends on concrete company customer portfolio, management strategy and competitors activity. It could be different among various container sizes and types, different from port to port, even if they are located in the same country. As a result, the flow balance could rapidly switch from surplus to deficit and back. Such situation requires shipping line always to solve a list of problems related to empty equipment handling process: • Optimal equipment stock– each pool should contain enough equipment to cover business needs and should not contain more equipment than required to avoid unjustified storage and other equipment costs. 229 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” • • • • • • • On-time equipment supply and evacuation –the lowest possible equipment turnover time to be secured. Better equipment supply and evacuation route selection. Empty unit handling cost recovery – in such instable flow balance condition the main problem is that concretely shipped unit handling cost is unknown at the moment of sale because 100% forecast in such conditions is not possible. Equipment repair issues – some equipment could be unavailable as it is broken or dirty and therefore should be restored first. Restore time and defect equipment percentage is different from port to port, from customer and commodity portfolio, and is not constant. Main ports – all equipment pool empty units supply or evacuation flow goes through the main ports, where equipment is managed for future usage. These costs which should be also considered on local level. Prioritization – in cases when there is not enough equipment, the company still should secure equipment availability for the most profitable businesses. Forecasting – better import and export volume forecasting results in more efficient equipment supply and evacuation process. In this paper future area of research is determined as well as import and export flow balances in Helsinki, Kotka and Rauma pool areas are studied. Paper shows actuality of unpredictable empty container flow development in each pool. The feasible flow balance dependency was identified from overall shipping line business situation in each port. Possible problems were determined which should be further studied. References: 1. Crainic T.G., Francesco M., Zuddas p. An Optimization Model for Empty Container Reposition under Uncertainty - http://transp-or2.epfl.ch/tristan/FullPapers/160Crainic.pdf [09.12.2009] 2. Furió S., Andrés C., Lozano S., Adenso-Díaz B. MATHEMATICAL MODEL TO OPTIMIZE LAND EMPTY CONTAINER MOVEMENTS – http://www.fundacion.valenciaport.com/Articles/doc/presentations/HMS2009_Paperid_27_Furio.aspx [09.12.2009] 3. Heng-Qing Y., Xue-Ming Y., Xinxin L. A Tactical Planning Model for Liner Shipping Companies: Managing Container Flow and Ship Deployment Jointly http://www.bschool.nus.edu/Research/files/rps2007-010.pdf [27.01.2009] 4. Finnish Port Association. Annual statistics, Container traffic 2000-2002 http://www.finnports.com/statistics.php [28.03.2010] 5. Finnish Port Association. Annual statistics, Container traffic 2003 - 2005 http://www.finnports.com/statistics.php [28.03.2010] 230 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” JŪRAS KRAVAS PIEGĀDES ĶĒDES ANALĪZE UN MODELĒŠANA PĀRVADĀJOT METĀLU BALTIJAS JŪRAS BASEINĀ ANALYSIS AND MODELLING OF CARGO SUPPLY CHAIN FOR CARRIAGE OF METAL IN THE BALTIC SEA REGION Georgijs Mavļins SIA “Rīgas Tirzniecības Osta”, Eksporta 15, Rīga, LV-1170, Latvija, E-pasts: [email protected] Abstract The present research analyses the transportation delivery chain and creates a data base for information exchange of all the delivery process participants. The paper presents the developed mathematical problem and determines the algorithm method to solve the problem. The practical part of work reviews the performance data and the current strategy of the ‘Severstallat’ company and investigates the existing delivery routes by different transportation means of the company; it also displays the advantages and disadvantages of each route. The author of the research offers the electronic model of delivery via RCT, the main port of Riga, with a view to improving the existing routes in order to create a cheaper and more effective delivery chain transportation system. Anotācija Darbā ir analizēta un modelēta kravu transportēšana piegādes ķēdē, izveidota datu bāze informācijas apmaiņai starp visiem piegādes ķēdes dalībniekiem.Darbā ir izstrādāts uzdevuma matemātiskais formulējums, noteikta algoritma metode uzdevuma risināšanai. Praktiskajā daļā pētīti kompānijas A/S „Severstaļlat” darbības rādītāji un pastāvošā stratēģija, izpētīti esošie kravu piegādes maršruti dažādiem kompānijas A/S „Severstaļlat” transporta veidiem, noteiktas katra maršruta priekšrocības un nepilnības. Darbā piedāvts datormodelis kravu piegādei caur ostu Rīgā, SIA „Rīgas Centrālais termināls”, ar mērķi optimizēt esošos maršrutus, veidojot efektīvāku kravu transportēšanas sistēmu piegādes ķēdē. Ievads Piegādes ķēde ir vienota struktūra, kuras robežās uzņēmums apvieno visu piegādātāju spēkus, lai efektīvi nogādātu preces, pakalpojumus un informāciju līdz patērētājam. Pareizi izveidota piegādes ķēde no ražotāja patērētājam būtiski ietekmē arī produkta izmaksas. Tēmas aktualitāte ir ietverta modeļa konstruēšanā un tā pielietojumā plānošanas problēmas atrisināšanai piegādes ķēdē. Modeļa priekšrocības slēpjas izdevumu samazināšanā un tīrās peļņas maksimizācijā. Modeļu izveides procesā būtiska loma ir stratēģijas veidošanai, prognozēšanai, plānošanai, transportēšanai u.c. Kravu transportēšanai piegādes ķēdē tiek pievērsta īpaša uzmanība, tā kā šāda veida izdevumu minimizācija ir aktuāla katras kompānijas problēma. Darbā aplūkota kravu pārvadājumu efektivitātes paaugstināšanas problēma. Par aktuālu problēmu ostu darba un kravu pārvadājumu organizācijā tiek uzskatīta jūras kravas piegādes secība, kad kuģis – piegādātājs iekrauj noteiktu izejvielu veidu ostā, tad iekrautās izejvielas ved uz pamatostu, iekrauj cita veida izejvielas un ved uz pieprasījuma ostu. Šie kravas kuģi piegādā visu veidu izejvielas no pamatostas uz pieprasījuma ostām. Mērķis ir koordinēt kravas kuģu papildināšanas grafiku ar nolūku piegādāt dažādu veidu izejvielas pamatostā, pa ceļam apmierinot katras ostas prasības, tādējādi samazinot operāciju vidējās izmaksas jūras pārvadājumu ķēdē. 231 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 1. Uzdevuma praktiskās izmantošanas piemērs Uzdevuma praktiskas lietošanas piemērs ir metāla piegāde Baltijas baseina reģionā. Sākuma analizēti esošie transportēšanas veidi un pēc tā maršruts modelēts piegādes ķēdē. Tālāk praktiskai uzdevuma risināšanai - dati par ostām, maršrutiem, kuģiem, kravām, kravu apstrādi ostās, direktīvo laiku u.c. apkopoti datu bāzē MySQL. 2. Uzdevuma matemātiskais modelis Uzdevuma matemātiskais modelis izveidots maršruta optimizācijai. Lai to izveidotu, jānosaka sistēmas galvenie elementi: 1. ostas O = { O1, O2, ... , On}, - kravas apjoms ostā (VO); - iekraušanas/izkraušanas cena ostā (L). 2. maršruti R = { R1, ..., Rn-1}, R1 = { O1, O2}, R2 = { O2, O3}, Rn-1 = { On-1, On}, - transports (T); - distance (D); - laiks katram maršrutam (tr , r ∈ R ). 3. kravas M = {m1, ..., mk}, - kravas m ∈ M izkraušanas ātrums ostā ( o ∈ O , IOm ). 4. transports T = {S, Z, J}, S – a/m, Z – dz/c, Jm - jūras - ātrums (AT); - krava (mT); - apjoms (VT); - kravnesība (Vmax), Ga – 24t, Gz – 3575t, Gm – 5000t; - cena (C). Q = Σ(cenaL x VT +cenaT x VT +cenaO x (VT +VO) Î min R1 = (O1, O3, O4); R2 = (O2, O5, O4); R3 = (O1, O2); R4 = (O4, O1). Q = Σ(T x V+L x V), (1) kur T - transportēšanas cena; L – cena pārkraušanai; V- apjoms. Q1 = T1 x V1 + L1 x V1 + T2 x V1; Q2 = T3 x V2 + L2 x V2; Q3 = T5 x V3 + L3 x V3 + T4 x V3; Q4 = T6 x V4. 3. Mērķa matemātiskais formulējums Darba mērķis ir samazināt pārvadājuma izdevumus visa ķēdē un, lai to realizētu, izveidots mērķa matemātiskais formulējums: 232 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” ⎧Q = Σ(T * V + L * V ) → min ⎪ R → min ⎪ ⎪⎪T → min ⎨ ⎪V → min ⎪ L → min ⎪ ⎪⎩Δt → min kur, R -> min (maršrutu skaits); T -> min (transportēšanas posmu skaits); V -> min (kravas partijas apjoms); L -> min (pārkraušanu skaits); ∆t -> min (kopējais reisa laiks). Tiek piedāvāti sekojoši parametri: R1 = (O1, O2); R2 = (O2, O3); R3 = (O3, O4); Q1 = T1 x V1 + L1 x V1 + L4 x V3 Q2 = T2 x V2 + L1 x V2 + L2 x V2 + L3 x V3 Q3 = T3 x V2 Uzdevuma matemātiskais formulējums ∆t = Σ(D/A+V/I) - mērķa funkcija, kur ∆t -> min (kopējais reisa laiks); ∆t1 = laiks uz R1; ∆t2 = laiks uz R2; kur, D – distance starp ostām; A – kuģa ātrums; V – partijas apjoms; I – izkraušanas ātrums; E – iekraušanas ātrums. ∆t1 = Σ(V1/E1 + D1/A1 + V1/I1 + V3/E2 + D1/A1 + V3/I3) ∆t2 = Σ(D2/A2 + V2/I2 + V4/E3 + D2/A2 + V4/I4) 4. Vispārīgs risināšanas algoritms Pirms sastādīt piegādes ķēdes modeli, jādefinē nepieciešamie dati. Tamdēļ ir nepieciešams: 1. noteikt kopas T un V; 2. noteikt kopas L un V. Uzdevumu risināšanai tiek piedāvāts sekojošs algoritms: V - pārvadājuma apjoms • Solis 1 – Uzdevums A. izvēlēties transporta veidus RT. Autotransporta izmaksas: C1 + C2 + C3 + C4 = Ca C1 – autovadītāja alga; C2 – degvielas izmaksas; C3 – transporta līdzekļa amortizācijas izmaksas; C4 – transporta menedžera pakalpojumi. Dzelzceļa transportsa izmaksas: C1 + C4 + ... = Cz C1 – vadītāja alga; C2 – degvielas izmaksas; C3 – transporta līdzekļa amortizācijas izmaksas. Jūras transporta izmaksas: C1 + C2 + ... = Cm C1 – Jūras transporta piegādes izmaksas; 233 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” C2 – Kravas pārkraušana ostas teritorijā; C3 – Vagona nomas izmaksas Igaunijas teritorijā; C4 – Vagona nomas izmaksas Latvijas teritorijā; C5 – Takelāžas darbi vagonā. T = min (Ca, Cz, Cm) • Solis 2 – Uzdevums B - noteikt izdevīgākos maršrutus R izvēlētajam transporta veidam T. RT = s/v Æ min; • Solis 3 – Uzdevums C - aprēķināt maksimālo kravnesību katram RT; • Solis 4 – Uzdevums D - aprēķināt laiku RTt = {ttr + tiekr/izkr}; • Solis 5 – Uzdevums E - aprēķināt nepieciešamo kuģu skaitu; • Solis 6 – Uzdevums F - aprēķināt nepieciešamo reisu skaitu. Pētījums notiek pēc plāna, kas ir parādīts 1. attēlā. Mērķi tiek sasniegti noteiktā secībā. Vispirms atrisināts norīkojumu uzdevums un definēti apmeklēšanas punkti. Tiek izvēlēti transporta veidi katram piegādes ķēdes posmam (Uzdevums A). Tālāk tiek noteikti izdevīgākie maršruti kopas T un V (Uzdevums B). Aprēķināta maksimālā kravnesība katram transporta veidam piegādes ķēdes posmā (Uzdevums C). Atrisinot uzdevumus B un C, tiek atrastas kopas V un L. Pēc tam notiek maršruta laika RTt uzdošana (Uzdevums D). No iegūtiem rezultātiem aprēķina nepieciešamo kuģu skaitu katrā posmā (Uzdevums E). Pēdējais solis – atkarībā no iegūtiem datiem, aprēķinam nepieciešamo reisu skaitu (Uzdevums F). Uzdevums A Uzdevums D Uzdevums B Uzdevums E Uzdevums C Uzdevums F Mērķis 1. att. Algoritma shēma Apkopojot iegūtus rezultātus, tiek sasniegts galvenais mērķis. Lai atrisinātu šos uzdevumus, tie jāformulē pēc sekojošiem matemātiskiem modeļiem. Piemēram, datormodelis kravu piegādei caur ostu Rīgā, SIA „Rīgas Centrālais termināls” ar mērķi optimizēt esošos maršrutus, veidojot efektīvāku kravu transportēšanas sistēmu piegādes ķēdē. Kravas piegādes modelis kompānijai A/S „Severstaļlat” no Čerepovecas (Krievija) uz Silēziju (Polija) caur Gdaņskas (Polija) ostu un Rīgas (Latvija) ostu, kā pamatostu ar ūdens transportu (2. att.). 234 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Čerepoveca m1=12000t m3=36 kont maršruta sākums Piegāde ar kuģi Rīga Gdaņska m1=4500t m2=1500t Silēzija m1=4500t m2=1500t m3=36 kont piegādes vieta Piegāde ar dz/c pārkraušana ostā Piegāde ar a/m 2.att. Piegādes ķēdes piemērs Modeļa izveides mērķis – koordinēt kuģu kustības grafiku, pārvadājot kompānijas A/S „Severstallat” kravas, tādējādi samazinot izdevumus piegādes ķēdē. 3. att. Datu bāzes struktūras piemērs Lai atvieglotu kompānijas darbību un kravas uzskaiti, izstrādāts datu bāzes modelis, kurš nodrošina kopējās informācijas apmaiņu starp piegāžu ķēdes dalībniekiem un uzlabo kompānijas darbības plānošanu (3. att.). Piedāvātais modelis ir pārbaudīts un izpētīts uz Adobe Flash Player izstrādāta simulanta (4. att.). 235 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 4. att. Kuģu s un d kustības sākuma stadija modelī Kopsavilkums Darbā noteiktas kompānijas A/S „Severstaļlat” kravu transportēšanas veidu uzlabošanas iespējas piegādes ķēdē – izstrādāts piegāžu modelis ar datu bāzi un samazināti izdevumi par 183918 EUR. Izstrādātais modelis ļauj analizēt ne tikai atsevišķas loģistikas operācijas, bet arī piegāžu ķēdes sistēmu kopumā - maršruta izvēles stratēģijai jābalstās uz pamatostas izvēli, kā arī kravas sadali pa ostām un šo faktoru optimizāciju. Modelis balstīts uz regularitātes un cikliskuma principu un tas: • nodrošina racionālu pieeju kompleksām kravu ķēdēm: • nodrošina kopēju informācijas apmaiņu starp piegāžu ķēdes dalībniekiem; • uzlabo kompānijas darbības plānošanu. 236 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” „SHORT-SEA PROMOTION CENTRE LATVIA” IZVEIDE UN ATTĪSTĪBAS PERSPEKTĪVAS „SHORT-SEA PROMOTION CENTRE LATVIA” FOUNDATION AND DEVELOPMENT PROSPECTS Māris Katranži Biedrība „Short Sea Promotion Centre Latvia”, Baltlāču iela 7-2, Mārupe, Mārupes pagasts, E-pasts: [email protected] Abstract Economic restructuring enables the development of quality and efficiency in different sectors. All the maritime sector / cluster has to develop as a whole, which would require a uniform concentration of industrial resources directly to the improvement of freight handling service quality in Latvia. NGOs are considered to be the instrument in the functioning of its own basic principles created to perform to delegate business tasks to achieve common goals. Latvia is the leader among the Baltic countries for short sea freight volumes. Europe has 16 national Short-Sea Shipping Promotion Centres. Short-Sea Promotion Center Latvia strategy is to bring together industry experts with a view to combining their efforts to improve the overall competitiveness of the sector and structured development. The project will be implemented on the basis of socially responsible involvement in the maritime cluster, building a self- funding entity, able to support itself in the future with different economic activities resulting in the development of the whole sector. Anotācija Ekonomikas pārkārtošanas laiks dod iespēju attīstīties kvalitātei un efektivitātei. Jāattīstās ir visam jūrniecības sektoram/klasterim kopumā, kur būtu nepieciešama vienota industrijas spēku koncentrācija tieši kopējā sektora attīstībai kravu apkalpošanas servisa kvalitātes uzlabošanā Latvijā. NVO (Nevalstiskās organizācijas) ir tas instruments, kas ir pēc savas funkcionēšanas pamatprincipiem radīts, lai veiktu biznesa deleģējuma uzdevumus kopīgu sektora mērķu sasniegšanā. Latvija ir līdere starp Baltijas valstīm tuvjūru kravu apjoma ziņā. Eiropā darbojas 16 valstu ĪK veicināšanas centri. „Short-sea Promotion Center Latvia” stratēģija ir apvienot nozares speciālistus kopējam darbam kopējā sektora konkurētspējas uzlabošanai un strukturētai attīstībai. Projekts tiks realizēts, balstoties uz sociāli atbildīgas jūras klastera iesaistīšanās pamata, veidojot pēc iespējas sevi pašfinansējošu vienību, kas spētu nākotnē sevi uzturēt no saimnieciskajā darbībā iegūtajiem līdzekļiem sektora attīstības funkciju turpmākai realizācijai. Ievads Uz šo dienu vērojams ir vispārējs kravu apjoma kritums, kas ļauj uzņēmējiem veikt tirdzniecību uzmanīgāk un apdomīgāk, tajā skaitā jūras sektorā. Tieši šis laiks dod iespēju attīstīties kvalitātei un efektivitātei. Latvijas uzņēmējiem un valsts pārvaldes iekārtai jāsāk ir sadarboties daudz ciešāk un tiešāk, abpusēji veicinot kopējās tautsaimniecības nozares strukturētu attīstību. Latvijas jūras un tranzīta uzņēmējdarbības vides kvalitātes un konkurētspējas pieaugums dos pamatu attīstībai pēc ekonomikas recesijas perioda pārejas. It sevišķi tagad, kad politiskās ambīcijas nebūs vairs tik prioritāras kā kopējā tautsaimniecības atveseļošanās, valstij būs nepieciešams veikt konsultācijas ar iesaistīto sektora dalībniekiem/ speciālistiem to attīstībai svarīgo aspektu apzināšanai un pareizai valstiski atbildīgu un pareizu lēmumu pieņemšanai. 237 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Jātīstās ir visam jūrniecības sektoram/klasterim kopumā, kur būtu nepieciešama vienota industrijas spēku koncentrācija tieši kopējā sektora attīstībai kravu apkalpošanas servisa kvalitātes uzlabošanā. Valstij būs jāuzsāk sistemātiska sektora centralizēta analīze, to rezultātu apkopošana un īstermiņa mērķu uzstādīšana kļūs par vitālu instrumentu stratēģiskajā vadībā un attīstībā. Bez privātā sektora un industrijas profesionāļu atbalsta nebūs iespējams veikt pilnvērtīgu un plānveida attīstību. NVO ir tas instruments, kas ir pēc savas funkcionēšanas pamatprincipiem radīts, lai veiktu biznesa deleģējuma uzdevumus kopīgu sektora mērķu sasniegšanā. Sektora dalībniekiem būtu aktīvi jāpiedalās sava sektora attīstībā, tajā skaitā deleģējot savu attīstības redzējumu kādam, kas būtu spējīgs un tam būtu kapacitāte un zināšanas pārrunās ar valsti, kam turpmāk būs ļoti liela loma tieši katra konkrēta tautsaimniecības sektora mikroekonomikas un pārvaldes attīstībā. Uz šo dienu sabiedrisko organizāciju attīstība ir bijusi arī neskaidru mērķu un regulu kavēta, tomēr, laikam ejot, kļūstot par arvien stiprāku instrumentu deleģētās valsts pārvaldes sistēmā. 1. „Short-sea Promotion Center Latvia” nepieciešamības pamatojums Latvijas iekšzemes kopproduktā transporta un sakaru daļa veido aptuveni 16 – 17%. Pēc dažādiem datiem, aptuveni 6 – 7% no tā ir, pateicoties tieši tranzīta kravu apstrādei (Satiksmes Ministrija). Kā norādīts Satiksmes Ministrijas mājas lapā: „Neapšaubāmi tranzīta kravu apjomu palielināšana ir viena no Latvijas tautsaimniecības prioritātēm” [1]. Tādēļ tam tiek pievērsta īpaša uzmanība. Iespēju robežās lielākās investīcijas transporta infrastruktūrā gan ostās, gan uz dzelzceļa, gan arī autoceļiem tiek ieguldītas tieši tranzītam izmantojamajos virzienos. Ir ļoti svarīgi, lai valsts apzinātos tranzīta un tuvjūru kravu nozīmi Latvijas ekonomikā. Apzināšanās, ka tranzītkravas ir nozīmīgas Latvijas tautsaimniecībai, ir pirmais solis veiksmīgas stratēģijas izveidošanā tuvjūru kravu piesaistīšanai. Šobrīd, analizējot statistiku, Latvija ir līdere starp Baltijas valstīm tuvjūru kravu apjoma ziņā – no tā var secināt, ka Latvijai kopumā ir vairāk resursu, lai piesaistītu vairāk kravu salīdzinājumā ar pārējām Baltijas valstīm. Vienkāršs resursu piemērs ir ostas. Latvijā ir trīs lielās ostas, kamēr pārējās Baltijas valstīs pa vienai. Ar resursiem būtu jāsaprot ne tikai ostas, bet arī biznesa vide, pieejamie pakalpojumi, infrastruktūra. Veiksmīgāk izmantojot esošos resursus un tos attīstot, ir iespējams palielināt konkurences priekšrocības attiecībā pret pārējām Baltijas valstīm un piesaistīt vairāk tuvjūru kravu. Latvijas ostas netiek pilnībā noslogotas. Šis faktors noteikti ir vērtējams pozitīvi, jo palielinoties kravu plūsmām, ostas tās varēs absorbēt, nesamazinot pakalpojumu līmeni un kvalitāti. Kapacitātes problēmas ietekmē klientu (kuģošanas kompāniju) apkalpošanas līmeni, piemēram, kuģi ir spiesti gaidīt, kamēr atbrīvosies piestātne. Apkalpošanas līmenis ir svarīgs faktors, kuģu kompānijai izvēloties ostu, jo arī tās vēlas nodrošināt saviem klientiem, kravas nosūtītājiem un saņēmējiem augstu pakalpojumu līmeni, lai varētu konkurēt ar citām kuģu kompānijām. Ģeogrāfiskais stāvoklis ir Latvijas ostu stiprā puse. Piemēram, Liepāja un Ventspils ir neaizsalstošas ostas, kas nodrošina navigācijas apstākļus 12 mēnešus gadā. Šis apstāklis noteikti ir vērtējams kā konkurences priekšrocība attiecībā pret ostām ziemeļos, piemēram, Tallinas ostu un Sanktpēterburgu. Tieši Latvijas ostu ģeogrāfiskais stāvoklis, labā pieeja kravu plūsmu aizmugurei Krievijā un Baltkrievijā, iespējams, ir galvenais iemesls, kāpēc Latvijā apstrādā vairāk tuvjūru kravu kā Igaunijā un Lietuvā. Viena no Latvijas vājām pusēm ir nepietiekama informācija publiskajā telpā. Daudzās Eiropas valstīs darbojas tuvjūru kuģniecības attīstības centri (Short-sea Shipping promotion centers), kur uzņēmēji un kuģu kompānijas var iegūt informāciju par tuvjūru kuģniecību. Šāda veida informācijas centrs darbojas kā reklāma, lai piesaistītu uzņēmējus un tie izmantotu attiecīgās valsts ostu pakalpojumus. Otra šāda centra funkcija ir dialogs ar sabiedrību un sabiedrības izglītošana. Mūsdienās Eiropas Savienībā dialogam ar sabiedrību ir ļoti liela loma lēmumu pieņemšanā un ir gaidāms, ka sabiedrības viedokļa ietekme tikai pieaugs. Vēl viens negatīvais faktors ir biznesa vide Latvijā. Daudzi Latvijas uzņēmēji sūdzas par pārmērīgajām un neskaidrajām birokrātiskajām procedūrām Latvijā. Šis faktors neveicina tuvjūru kravu attīstības iespējas. Labvēlīga biznesa vide varētu kļūt par konkurences priekšrocību attiecībā pret pārējām Baltijas valstīm, un tas veicinātu Latvijas konkurētspēju. Pieņemot, ka jebkuras politikas īstenošanai ir trīs instrumenti: 238 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” - normatīvie akti; - procedūras; - infrastruktūra, tad vienkāršojot nepieciešamās procedūras, kas nepieciešamas normatīvo aktu ievērošanai, un nodrošinot nepieciešamo infrastruktūru, lai veiktu šīs procedūras, tiek panākts pozitīvs efekts un politika tiek sekmīgi īstenota. Tādejādi ir jāsaprot, ka, lai uzlabotu biznesa vidi Latvijā, ir nepieciešams komplekss pasākumu kopums, kas ir saistīts ar visiem 3 elementiem [2]. Eiropā darbojas 16 valstu ĪK veicināšanas centri. Tie strādā saskaņā ar Komisijas politikas nostādnēm, bet izmanto visdažādākās metodes, vēršoties pie savas auditorijas. Savā darbā tie vadās no uzņēmējdarbības interesēm, izprotot ieguvumus no tā, ka neitrāla struktūra veicina ĪK izmantošanu. Šie centri palīdz varbūtējiem ĪK izmantotājiem ar padomu un informāciju. Veicināšanas darbs notiek, „inter alia”, organizējot prezentācijas mērķauditorijām, divpusējas tikšanās ar mērķa grupām, sniedzot atbildes uz atsevišķiem jautājumiem, izsūtot faktu lapas pa pastu, sniedzot paziņojumus presei un organizējot izstādes. Šis darbs ir īpaši vērsts uz nosūtītājiem un autopārvadātājiem, lai ietekmētu viņu uzskatus un sadarbību ar ĪK. Eiropas ĪK tīkla uzdevums ir pacelt ĪK profilu Eiropā. Tā mērķis ir kļūt par vadošo informācijas avotu šajā transporta veidā. Šis tīkls dod pievienoto vērtību atsevišķo veicināšanas centru darbībai, nodrošinot tiem līdzekļus informācijas un ideju apmaiņai, sniedzot vadlīnijas un atbalstu jauniem centriem un nodrošinot tīkla kopējā tīmekļa portāla nepārtrauktu attīstību. Vairākās citās Eiropas valstīs pašlaik tiek izskatīts jautājums par valsts ĪK veicināšanas centru atvēršanu. Šādi ĪK centri jau ir izveidoti 20 Eiropas Savienības dalībvalstīs, kuras ir novērtējušas ĪK potenciālu un cenšas to īstenot savās valstīs. Šie centri palīdz: • sagatavot un apstiprināt intermodālo pārvadājumu stratēģiju valsts līmenī; • atbalstīt iesaistīto pušu (transports, loģistikas kompānijas, valdības utt.) sadarbību transporta sektorā; • adoptēt informācijas un intermodālā transporta tehnoloģiju attīstību tendences piemērus no citām šai sektorā strādājošām dalībvalstīm; • piedalīties kopējā intermodalā transporta komunikāciju tīkla izveidē [3]. Baltijas valstīs šāds centrs jau 2004. gadā tika izveidots Lietuvā. Biedrība „Short-sea Promotion Center Latvia” (Uzņēmumu reg. No. 40008135266 biedrību un nodibinājumu reģistrs, sākotnējais nosaukums „Transporta Efektivitātes Centrs”) dibināta 2009. gada 7. janvārī ar vispārīgo mērķi līdzdarboties transporta sektorā (turpmāk - sektors) un ar savu aktīvu sociālo darbību veicināt sektorā sekojošo: 1) biznesa vides savstarpēju sadarbību kopējās konkurētspējas uzlabošanai; 2) kvalitāti un efektivitāti administratīvajos un tehnoloģiskajos procesos; 3) uzņēmējdarbības sadarbību ar zinātnes un finansu institūcijām; 4) inteliģences un augstākās kvalifikācijas speciālistu attīstību; 5) nodarbinātības un kvalifikāciju problēmu risināšanu; 6) tālākizglītības un mūžizglītības principa attīstību; 7) informācijas apriti, tajā skaitā nodrošinot ar statistiku, ziņām, pētījumiem utt. 8) labākās prakses un jaunāko tehnoloģiju pārņemšanu; 9) jaunu produktu un tā klāsta paplašināšanos; 10) efektīvu un videi draudzīgu tehnoloģiju ieviešanu un progresu; 11) zināšanu ietilpīgo projektu attīstību un atbalstu; 12) mēdiju attīstību; 13) publiskā un privāta sektora dialogu problēmu risināšanā; 14) valsts un privātās partnerības attīstību; 15) efektīvu un vienotu publicitāti attiecīgajos tirgos; 16) līdzsvarotu ekonomikas attīstību; 17) izaugsmi par pamatu izvirzot mērķi: „Latvijas transporta sektors ir labākā Latvijas Republikas eksporta prece!”. Lai izpildītu biedrības dibināšanas mērķus, kā prioritārais īstermiņa mērķis ir izvirzīts „Shortsea Promotion Center Latvia” izveide Latvijā, kas kalpotu par biedrības mērķu realizācijas projektu tuvākajai piecgadei. Šāda forma un darbības veids iespējams būs visefektīvākais veids kā panākt biedrības statūtos noteiktos mērķus sistematizētā un konstruktīvā veidā. Konstruktīva, industrijas 239 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” vajadzību vadīta un ilgtermiņā plānota attīstība ir biedrības darbības pamatā. Plānots arī, ka „Shortsea Promotion Center Latvia” tāpat arī veiks Latvijas Jūras Kompetences Centra atbalsta kontaktpunkta funkciju Latvijā, tādējādi jau kļūstot par Latvijas jūras industrijas vārda nesēju Eiropā. „Short-sea Promotion Center Latvia” plāno apvienot zem tās jūras industrijas profesionāļus (kā fiziskas, tā juridiskas personas), studentus, mācību iestādes, nevalstiskās organizācijas nacionālās jūras nozares attīstības iniciatīvai un sekmīgai to attīstībai. „Short-sea Promotion Center Latvia” stratēģija ir apvienot nozares speciālistus kopējam darbam kopējā sektora konkurētspējas uzlabošanai un strukturētai attīstībai. 2. „Short-sea Promotion Center Latvia” dalībnieki un atbalstītāji Biedrība ir brīvprātīga personu apvienība, kas nodibināta, lai sasniegtu statūtos noteikto mērķi, kam nav pelņas gūšanas rakstura. Stratēģiskie partneri tiks meklēti pēc ideoloģisko un biznesa interešu sakritības principa, tādējādi veicinot vienotu un sociāli atbildīgu jūras sektora attīstību. „Short-sea Promotion Center Latvia” apvienos industrijas profesionāļus un kompānijas, kas uz šo brīdi darbojas neatkarīgi, iespējams, kā konkurenti dažādās ar jūras transportu saistītos uzņēmumos, konsultāciju kompānijās, juridisko pakalpojumu kompānijās, tomēr saprotot nepieciešamību pēc sociāli atbildīgu projektu realizācijas. Par „Short-sea Promotion Center Latvia” atbalstītāju var kļūt kā fiziskas personas, kas būtu gatavas līdzdarboties un būt par neatkarīgiem no kompānijām projektu dalībnieki, kā arī juridiskas personas, kuras apzinās sociāli atbildīgu kompānijas vadību un būtu gatavi atbalstīt biedrības realizētos projektus. „Short-sea Promotion Center Latvia” aicina pieteikties: 1. Feeder līniju operētājas kompānijas; 2. Multimodālo pārvadājumu kompānijas; 3. Kruīza kuģu kompānijas; 4. Kuģu aģentūras; 5. Kuģu brokeru kompānijas; 6. Terminālu operatorus; 7. Jūras pārvadājumu apdrošināšanas kompānijas; 8. Kuģu apgādes kompānijas; 9. Jūras juridisko pakalpojumu kompānijas; 10. Jūras mēdiju organizācijas; 11. Jūras mācību iestādes un kompānijas; 12. Kuģu apkalpi nodrošinošās kompānijas; 13. Jūras klasifikācijas biedrības; 14. Kuģu remonta un būves pakalpojumu kompānijas. „Short-sea Promotion Center Latvia” viens no mērķiem ir panākt maksimāli plašāku un daudzējādu jūras industrijas profesionāļu atbalstu, kas nodrošinātu izcilu industrijas mērķa grupu pārstāvniecību, tādējādi dodot iespēju visiem kopīgi attīstīties un padarīt tieši Latvijas jūras industriju stiprāku ar savām idejām un realizētajām sabiedriskajām aktivitātēm. Nevalstiskās organizācijas tiek uzskatītas par vienu no prioritārajiem mērķa grupas dalībniekiem. Uz šo dienu vērojama neliela biedrību un nodibinājumu aktivitāte un sadrumstalota Jūras transporta un tranzīta attīstības jomā. Pārsvarā tās ir dibinātas asociācijas konkrēta industrijas sektora pārstāvniecībai publiskajās attiecībās. Tāpat arī vērojama konkrētu uzņēmēju lobēšana ar to palīdzību, kas pēc būtības nav negatīvi vērtējams fakts, tomēr tas ļauj apšaubīt nevalstiskās organizācijas pastāvēšanas valstiski noderīgu mērķu attīstībā un objektivitāti paužot noteiktu nostāju kāda publiska procesa attīstības gaitā. Ar „Short-sea Promotion Center Latvia” atbalstīšanu nevalstisko organizāciju profesionālā darbība iegūs pastiprinātu industrijas atbalstu, kas tiem vai to biedriem uz to pastāvīgās darbības brīdi nebija, darbojoties kādā šaurākā uzņēmēju/speciālistu lokā. Mācību iestādes iegūs iespēju piedalīties industrijas iniciētos projektos, tādējādi satuvinoties ar industriju un arvien vairāk izprotot industrijas vajadzības pētījumu un profesionālās izglītības jomā. 240 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3. „Short-sea Promotion Center Latvia” finansēšana Projekts tiks realizēts, balstoties uz sociāli atbildīgas jūras klastera iesaistīšanās pamata, veidojot pēc iespējas sevi kā pašfinansējošu vienību, kas spētu nākotnē sevi uzturēt no saimnieciskajā darbībā iegūtajiem līdzekļiem sektora attīstības funkciju turpmākai realizācijai. Par sākotnēju finansēšanas avotu tiek uzskatīts sadarbības partneru atbalsts ar tehnisko nodrošinājumu, aprīkojumu un finansu atbalsts konkrētu atpazīstamības projektu realizācijai. Kā iespējamais finansu avots tāpat ir noteikta dalība dažādās Eiropas Savienības atbalsta programmās noteiktu mērķu realizācijas etapos un projektos. Šāda veida kompetences centra uzturēšana iespējams ne tikai var dot projekta realizācijas uzturēšanu, bet arī jau sākotnēji iespējama dažāda jūras sektoram nepieciešamu problēmu risināšana Eiropas un Latvijas līdzfinansētu projektu realizācijas veidā. 4. „Short-sea Promotion Center Latvia” saimnieciskā darbība Ņemot vēra Latvijas bagāto transporta un tranzīta infrastruktūru, Latvijā noteikti būtu nepieciešams izvedot tuvjūras kuģniecības vecināšanas centru, kas vienlaicīgi arī kalpotu par modernu NVO sadarbības objektu informācijas apkopošanā un sadarbībā ar industrijas profesionāļiem, kā arī, kas būtu aktīva kā kompetences centrs dažādu ar savu industriju pārstāvošo attīstības projektu realizētāja un attīstītāja. Iespējamo problēmu vai tuvojošos problēmu gadījumos, par tām savlaicīgi ziņojot industrijas kompetences centram, būs iespējamas „atbalsta tikšanās” un apspriedes industrijas risku mazināšanai. Ostas un transporta uzņēmējiem ir jāspēj kopīgi un savlaicīgi reaģēt uz dažādām industrijas problēmām kopējās nozares kompetences stiprināšanai. Konferences un dažādi „Short-sea Promotion Center Latvia” pakalpojumi dod pastāvīgas sadarbības sajūtu. Plānots sniegt sekojoša spektra pakalpojumus industrijai un tās dalībniekiem: 1) specializēti apmācības, kursi; 2) „business to business” informācijas pakalpojumi; 3) valsts un privāto industriju pasūtītu pētījumu organizācija un izpilde; 4) vienota un pastāvīga mēneša sektora statistikas apkopošana; 5) biedru juridiska apkalpošana; 6) vienotie tirgvedības pasākumi, akcijas; 7) deleģētās pārrunas valsts un pašvaldību līmenī; 8) konferences, semināri industrijai; 9) jūras sektora priekšstata (imidža) popularizēšana, uzturēšana; 10) sektora konkurētspējas uzlabošanas pasākumi attiecībā pret autopārvadājumiem; 11) ražotāju konsultēšana par jūras sektora priekšrocībām un iespējām. Domājams, ka uzņēmums „Short-sea Promotion Centre Latvia” būs jauna un moderna biedrība, kas spēs dot ieguldījumu Latvijas jūrniecības klastera attīstībā un strādāt kā attīstības katalizators modernā jūrniecības attīstības vēsturē. Literatūra: 1. LR Satiksmes ministrijas mājas lapa: www.sam.gov.lv 2. Auda Fjodorova, Referāts, „Eiropas Savienības iniciatīva par kuģošanas politiku "Short sea shipping" (Motorways of the Seas), tuvjūru kravu pārvadājumu statistika un Latvijas perspektīvas”, Latvijas Jūras Akadēmija, 2008 g.,Riga. 3. K. Strazds Diplomdarbs, Īsjūras konteineru pārvadājumu tendences un perspektīvas, Latvijas Jūras Akadēmija, 2008 g.,Riga. 241 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” KRIŠJĀNIS VALDEMĀRS UN LATVIJAS BURINIEKU GADSIMTS KRIŠJĀNIS VALDEMĀRS AND THE CENTURY OF SAILING SHIPS IN LATVIA Jānis Dambītis*, Dženeta Marinska** *SIA „Kolkasrags”, Dundagas novads, Kolka, LV 3275, Latvija. E-pasts: [email protected] **Society „North Courland seacoast”, Dundagas novads, Kolka, LV 3275, Latvija. E-pasts: [email protected] Anotācija 2009. gadā klajā nāca divas izglītojošas filmas – „Burinieku gadsimts” un „Aizslēgtais krasts” –, kas vēstī par buru kuģu laikmetu un cilvēku dzīvesstāstiem Ziemeļkurzemē, Līvu krastā. Kopumā izdoti 1000 DVD diski, kas tiek dāvināti skolām, bibliotēkām, tūrisma informācijas centriem un sabiedriskām organizācijām. DVD izdevējs ir biedrība „Latvijas Nacionālais parks”, tas izdots ar Norway Grants finansiālu atbalstu. „Burinieku gadsimts” ir stāsts par ticību sev, savai tautai un par dedzīgu tiekšanos uz mērķi. Tas ir Krišjāņa Valdemāra personības un ideju caurstrāvots. 19. gs. sākumā zemnieki bija vēl dzimtļaudis, bet viņi uzticējās Valdemāra idejām, un latviešu un lībiešu apdzīvotajos Kurzemes krastos sākās rosīga kuģu būve, tika dibinātas jūrskolas. Gadsimta beigās tiem bija pašiem sava tirdzniecības flote un šejienes jūrniekus varēja sastapt vai katrā pasaules ostā. Stāsts aizved uz lībiešu ciemiem, no kuriem 19./20.gs. ceļu uz jūru mēroja lībiešu būvētie burinieki un to kapteiņi. „Aizslēgtais krasts” aizved uz Lūžņu jeb lībiski – Lūž kilā un vēlreiz ļauj izdzīvot laiku, kad 20. gs. sākumā te bija viens no divpadsmit Baltijas jūras lībiešu zvejniekciemiem. Gadsimta beigās Lūžņa vairs nebija ciems. Vienīgi autobusa pietura, no kuras viens ceļš veda uz vārdā nenosauktu raķešu bāzi, otrs pavēra ainavu ar zemē gulošu mājas jumtu. Meža vidū slējās grandiozs kosmiskās novērošanas lokators un pilsēta militāristiem Zvjozdočka. Tomēr 1980. gados Lūžņās vēl varēja uzklausīt pamatiedzīvotājus - Lizeti Švanenbergu, Alvīni un Ernestu Mūrniekus. Abstract In order to introduce our new generation to the history of Northern Courland and the Livonian Coast, two educational movies were produced in 2009. „The Century of Sailing Ships” brings us back to the past when ship building and seafaring used to be an important parts of local economy, while „The Cloased Coast” tells us the history through life stories of indigenous people. 1000 DVD copies are being presented to schools, libraries, tourism information centres and social clubs. The DVD was released by society „Latvijas Nacionālais parks” with financial support from Norway Grants. “The Century of Sailing Ships” is a story about faith in oneself, faith in one’s nation, and ardent tenacity of purpose. The personality and ideas of Krišjānis Valdemārs – a spiritual leader of the first Latvian National Awakening and influential promoter of Latvian-Livonian seafaring – permeate the whole story. In the early 19th century Latvian peasants were still serfs, but they trusted to Valdemārs' ideas. So naval schools were established and sailing ship building industry launched along the coast where Latvian and Livonian people lived. In the late 19th century they already had their own merchant fleet and sailors from this area were met in almost every sea port all around the world. This story takes us to the Livonian villages where Livonian ships and their captains began their sea voyages during the 19th and early 20th centuries. “The Closed Coast” takes us back to the beginning of the 20th century in Lūžņa village – Lūž kilā in the Livonian language – when it was one of twelve Livonian fishing villages along the Baltic Sea coast. By the end of the 20th century, Lūžņa was no longer a village – just a bus stop with one road to an unnamed missile base and another road featuring a landscape with a roof of a former living house. A grand radio observatory and a town for military personnel, called Zvyozdochka, was located in the middle of the forest nearby. However, in the 1980s it was still possible to meet and speak with a few of the original inhabitants of Lūžņa – Lizete Švanenberga, Alvīne Mūrniece, and Ernests Mūrnieks. 242 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” STUDĒJOŠO PĒTNIECISKAIS DARBS UN TĀ NOZĪME MĀCĪBU PROCESĀ LATVIJAS JŪRAS AKADĒMIJAS PASTĀVĒŠANAS LAIKĀ NO 1989.-2009.GADAM STUDENTS’ RESEARCH WORK AND ITS IMPACT ON STUDYING PROCESS IN LATVIAN MARITIME ACADEMY DURING 1989–2009 PERIOD Ilze Stelpa * Latvijas Jūras akadēmija, Flotes iela 5B, Rīga, LV-1016, Latvija. E-pasts: [email protected] Annotation Latvian Maritime Academy (LMA) (founded 1989) as a relatively new higher education institution with 20 years of existence, history of student research work has a slow but steady growth. Work deals with student research roots - Latvian Education Fund scholarship competition, LMA students’ participation in the Scientific Conferences, state-supported research work with involved LMA students, establishment of research work infrastructure, Students Scientific Union of Latvian Maritime Academy activities. The role of Master studies (established in 2003) that links research work with learning process is particulary highlighted. The paper discusses the need for Doctoral studies’ development in aims to encourage Latvian economic growth. Latvijas Jūras akadēmijai kā salīdzinoši jaunai augstākajai mācību iestādei ar 20 gadu pastāvēšanas vēsturi studējošo pētnieciskais darbs ir piedzīvojis lēnu, tomēr stabilu izaugsmi. Rakstā apskatīti studējošo pētnieciskā darba pirmsākumi un tā īstenošanas un attīstības galvenie virzieni LJA – Latvijas Izglītības fonda un uzņēmēju stipendiju konkursi, zinātniskās konferences ar LJA studējošo dalību, valsts atbalstītie pētījumi un zinātniskās infrastruktūras attīstība, LJA Studējošo zinātniskās biedrības darbība. Īpaši uzsvērta LJA izveidotās maģistrantūras loma pētnieciskā darba attīstībā akadēmijā un sasaistē ar studiju procesu, kā arī nepieciešamība pēc doktorantūras izveides LJA. Studējošo pētniecības pirmsākumi un balsti Latvijas Jūras akadēmijā LJA studentus mudināt pētīt nozares problēmas un novitātes ir sekmējis 1990.gadā dibinātā Latvijas Izglītības fonda (LĪF) stipendiju konkurss. Viens no Latvijas Izglītības fonda mērķiem ir atbalstīt studējošo un jauno zinātnieku radošo spēju pilnveidi, izmaksājot stipendijas un konkursa prēmijas. LJA studentiem iespēja, mudinot uzņēmējus iesaistīties stipendiju un prēmiju nodrošināšanā, kas tiek veidota kopā ar kādu uzņēmumu vai uzņēmēju, dodot šajā programmā iesaistītajiem izmantot valsts deklarētās nodokļu atlaides, ir dota kopš 1996./1997.ak.g., kad tika izmaksātas Latvijas Izglītības fonda (LĪF) un Latvijas Kuģu īpašnieku asociācijas (LKĪA) stipendijas (skatīt 1.att). Latvijas Kuģu īpašnieku asociācijas stipendija ir vienīgā stipendija, kas eksistē joprojām, un sākot no 2006./2007.ak.g. katru semestri studenti raksta referātus, lai iegūtu 1 no 3 iksemestra LĪF/LKĪA stipendijām. Latvijas Izglītības fonda kopējo ar Latvijas Transporta attīstības un izglītības asociāciju (LĪA/LTAIA) (1997./1998.ak.g.), Latvijas Vides aizsardzības fonda (LĪA/LVAF) (1998./1999.ak.g.) un Viļa Krištopāna (LĪA/VK) (1997./1998.ak.g.), Hanzas Jūras aģentūras (LĪA/HJA) (1997./1998. – 2005./2006.ak.g.) stipendiju iegūšanā LJA studenti izstrādāja referātus. Kopš 2008./2009.ak.g. par labām sekmēm reizi gadā tiek piešķirta LĪF stipendija ar uzņēmumu Det Norske Veritas (LĪF/DNV). Kopumā laika posmā no 1996./1997.-2008./2009.ak.g. LĪF stipendijas LJA studenti ir saņēmuši 159 reizes. 243 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 2001., 2002. un 2003. gada LJA 3., 4. un 5. zinātniskās konferences veidoja tikai LĪF/HJA stipendiātu referējumi. Stipendiju konkursa referātus LJA studenti nereti izmanto lekcijās, lai iepazīstinātu savus kursabiedrus ar izpētīto tēmu. 1.att. Latvijas Izglītības fonda un dažādu uzņēmēju stipendijas Latvijas Jūras akadēmijas studentiem Valsts finansējums zinātnei – nozīmīgs priekšnoteikums zinātniskās un pētnieciskās darbības pirmsākumiem vēsturiski jaunās augstākās mācību iestādēs Valsts finansējuma atbalsts 2006.-2008. gada posmā ir devis nenovērtējamu ieguldījumu LJA zinātnes un pētniecības attīstības jomā. LJA ar Izglītības un Zinātnes ministriju noslēgtais līgums par zinātniskās darbības attīstību Latvijas Jūras akadēmijā deva iespēju pētnieciskajā darbā iesaistīt LJA studējošos. 2006. gadā tika īstenots projekts „Ūdens transporta un infrastruktūras lietišķo pētījumu laboratorijas izveide”, 2007. gadā tika īstenoti 6 projekti: „Kuģu enerģētisko iekārtu vibrāciju analīze”, „Kuģu krasta elektroapgādes elektrodrošība”, Perspektīvais navigācijas tehniskais aprīkojums kuģiem drošības paaugstināšanā ostās un to akvatorijā”, „Kuģu enerģētiskās iekārtas tehniskā diagnostika”, „Dabas (metāna) gāzes tranzīta un uzglabāšanas attīstības iespējas, izmantojot sašķidrināšanas tehnoloģiju, Latvijas apstākļos”, „Latvijas jahtu ostu attīstības iespējas”, 2008. gadā tika īstenots projekts „Ūdens transporta un infrastruktūras lietišķo pētījumu tālāka attīstība”. Visi pētījumi, kas tika veikti šī līguma ietvaros sadarbojoties LJA pasniedzējiem kopā ar LJA studentiem, ir publicēti LJA konferences 2007., 2008., 2009.gada rakstu krājumos „Ūdens transports un infrastruktūra”. Projekta ietvaros izveidotajā „Ūdens transporta un infrastruktūras lietišķo pētījumu laboratorijā” ir pieejamas datorprogrammas – loģistikas sistēmu modelēšanas programma „Service model”, matemātisko aprēķinu programma „Mathcad 13”, vispārinātās kvalitātes metodoloģijas programma „QFD” un 3 dimensiju modeļu un 2 dimensiju rasējumu projektēšanas programma „Solidworks”. Programmu apguve tika veikta semināru veidā, kā arī patlaban datorprogrammas tiek plaši izmantotas studiju procesā – „Mathcad 13” bakalaura studentu matemātikas vielas apmācībā, „Service Model” maģistrantu un citu interesentu apmācībā, „Solidworks” – maģistrantu un bakalaura mehānikas programmas vielas apmācībā. LJA zinātniski praktiskās un LJA starptautiskās konferences – studējošo iespēja prezentēt un publicēt pētījumus LJA studējošo līdzdalība LJA konferencēs ir sākot no 2001.gada – sākot no LJA 3.konferences. 2001., 2002. un 2003.gada konferences tika pasludinātas par studējošo konferencēm, jo 244 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” tajās piedalījās tikai LĪF/HJA stipendiāti, kas tolaik bija LJA 1.un 2. profesionālā līmeņa izglītības studenti. Sākot ar 2004.gadu – LJA 6. zinātniski praktisko konferenci – tiek izdots īpašs rakstu krājums, kurā no 17 autoru darbiem ir publicēti 9 LJA studējošo un maģistrantu raksti (skatīt 2.att.). No 2006.gada LJA jaunajā Studiju centra zālē tiek organizēta pirmā starptautiskā mēroga konference – LJA 8. starptautiskā konference "Ūdens transports un infrastruktūra 2006”, kurā 1/5 no rakstu autoriem ir LJA studējošie. 2.att. LJA studentu dalība LJA zinātniski praktiskajās un LJA starptautiskajās konferencēs Visvairāk studējošo ir piedalījušies 2005. gada 7. LJA zinātniski praktiskajā konferencē – 30 studentu. 2008.gada LJA 10. starptautiskajā konferencē ir bijis līdz šim lielākais studējošo skaits starptautiskajās konferencēs – 20 studējošie. LJA 11. starptautiskā konferencē „Ūdens transports un infrastruktūra – 2009” trešdaļa no konferences dalībniekiem ir LJA studējošie, gandrīz piektdaļa ir Studējošo Zinātniskās biedrības biedri, kuriem tā ir laba iespēja pieteikt sevi pētnieku un nozares speciālistu vidē. Šajā konferencē ir skaudri redzama valsts finansējuma pētniecībai samazinājums – autoru pētījumu skaits ir sarucis uz pusi, salīdzinot ar 2008.gadu. Studējošo zinātniskā biedrība – tilts starp LJA augstākās izglītības studentiem un LJA pētniecības daļu Kā viens no līdzekļiem pētnieciskā darba sasaistē ar mācību procesu var kalpot aktīvu domubiedru grupa. Latvijas Jūras akadēmijā šo uzdevumu pilda Studējošo zinātniskā biedrība (SZB), kas ir dibināta 2007.gada 6.martā un kuras sastāvā ir studējošie no visiem studiju nodaļu novirzieniem, ieskaitot maģistrantūras studentus. LJA SZB uzdevumi ir: • veicināt SZB biedru profesionālo kompetenci, rosināt studējošos pievērsties jaunrades un zinātniski – pētnieciskam darbam LJA, • veicināt SZB biedru līdzdalību LJA pētniecības un citos praktiskos projektos, kā arī ar pētniecību saistītos pasākumos, • veicināt SZB biedru apmācību projektu un pētniecības jomā, sadarboties ar citu augstskolu studentu zinātniskajām biedrībām Latvijā un ārpus tās. LJA SZB biedri rīko informatīvos seminārus par programmatūru apguvi, par novitātēm un problēmām jūrniecības jomā, par patentēšanu, sniedz informāciju par rakstu noformēšanas prasībām, veic pētījumus jūrniecības jomā, publicē tos LJA konferenču krājumā „Ūdens transports un infrastruktūra”, palīdz veidot LJA ikgadējo starptautisko konferenci, kā arī paši tajā piedalās, nereti ar vairākiem rakstiem (skatīt 3.att.). 245 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” 3.att. LJA studējošo raksti LJA starptautiskajās konferencēs LJA SZB 4 biedri 2008.gada 24.oktobrī Klaipēdas Universitātes rīkotajā 12. starptautiskajā konferencē “Transport Means” pirmoreiz starptautiskajā konferencē ar pētījumiem pārstāvēja Latvijas Jūras akadēmijas studējošos. Maģistrantūra – tālākais posms pētnieciskā darba prasmju attīstīšanā 2003./2004.ak.g. LJA tika uzsākta profesionālās augstākās izglītības maģistra studiju programmas “Jūras transports” īstenošana. Sākot ar 2008./2009.ak.g. tiek īstenotas arī pilna laika studijas.2009. gada februāri maģistra studiju programmā “Jūras transports” diplomus saņēma 2 pirmie maģistri. Jūrnieku profesijas specifikas – fiziskas neesamības krastā – dēļ, jūrnieku profesionāļu sagatavošana LJA maģistrantūras programmā ir piedzīvojusi lielas grūtības. Tikai valsts palielinātais finansējums maģistrantūras programmai no 2009.gada janvāra, kas nodrošina stabilas stipendijas LJA maģistrantiem, ir devis acīmredzamus augļus – 2010.gada janvārī LJA maģistrantūru beidza 1. pilnā laika studiju grupa – kopskaitā 15 maģistri. Pedagoģiskais darbs ar LJA bakalaura studentiem ir viens no veidiem, ko jau tagad izmanto 2010.gada janvārī beigušie maģistri, lai sagatavotos doktorantūras studijām. Arī LJA maģistrantūras mācību vielā, kā izvēles priekšmets tiek iekļauts pedagoģiskais darbs, tādējādi LJA bakalaura studentiem ir iespēja apgūt mācību priekšmetus mūsdienu jūras praktiķu izpildījumā. Doktorantūra Latvijas Jūras akadēmijā – nepieciešamība Latvijas tautsaimniecībai LJA doktorantūras izveide būtu liels pienesums jūras pētniecībā un Latvijas tautsaimniecībā. Jūrniecības nozares doktoru esamība būtiski atvieglotu zinātniskās institūcijas izveidi. Pašreizējie MK noteikumi piekļuvi Eiropas savienības struktūrfondu līdzekļiem, kas paredzēti zinātnes un pētniecības attīstībā ļauj galvenokārt reģistrētām zinātniskajām institūcijām. Pašreizējā ekonomiskajā un saimnieciskajā situācijā svarīgi ir paaugstināt efektivitāti doktorantūras studijām, apvienojot un paaugstinot praktisko izglītību, lietderīgus pētījumus un veiksmīgas inovācijas. LJA inženiertehniskais un praktiskais statuss ļauj uzskatīt, ka LJA doktorantūras izveide izpildīs šos priekšnoteikumus, sekmējot tautsaimniecības atveseļošanos un izaugsmi. 246 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” AUTORU ALFABĒTISKAIS RĀDĪTĀJS INDEX OF AUTHORS A Andrejeva D. 79, 193 B Banovs M. 93 Barkāns V. 130, 139, 142 Bērziņš J. 25, 29 Blumberga D. 73 Böhlhoff R. 35 Breiha S. 209 Brūnavs J. 22, 25 C Cimanskis J. 112, 151 Coutroubis A.D. 41 Cwalina A. 55, 61 Č Čivčiša G. 29 D Dambītis J. 242 D E 72 Doroško S. 93 Dreimanis V. 174 Dubovs I. 197 Dunaicevs P. 225 G Gailītis G. 10 Gasparjans A. 121 Golubevs G. 213 Goridjko M. 142 Grīslis J. 157 I Indriksons R. 131 Ivanovs Ž. 213 Izmailova S. 146 J Janauska J. 29 Jansen M. 10 K Katranži M. 237 Kiourktsoglou G. 41 Kirilovs K. 121 Kokars J. 221 Komkovs E. 213 Krūmiņš O. 88 Kurjanovičs I. 136, 221 L Lešinskis I. 183, 187 Lielbārde S. 22 Liepiņa V. 221 Lileikis S. 153 Logina A. 49 M Mangusa A. 187 Marinska D. 243 M ļi J.G29230 Mazais Mežinska I. 29 Mihailovs F. 106 Millers R. 157 Mjačkova J. 187 N Nartišs I. 164 P Pašinskas V. 158 Pečerska J. 106 Perkovič M. 204 Priednieks V. 29 Putāne V. 68 R Raņķis I. 88 Rijkuris G. 169 Rivošs A. 193 S Salenieks N. 29 Sausā M. 32 Siliņš K. 73 Sindjajeva A. 139 Stelpa I. 82, 244 Stubure L. 17 Š Šipkovs P. 130 Škapare I. 146 Šteinerts G. 5, 169 T Terebkovs A. 121 Twrdy E. 204 U Urbaha M. 99 Urbahs A. 93 V Vanags M. 130 Vidmar P. 204 Z Zāģeris A. 112 Zīraps D. 157 Ž Žiroveckaja N. 121 247 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” SATURS CONTENTS Gunārs Šteinerts................................................................................................................................................... 5 PERSPECTIVES OF DEVELOPMENT OF EUROPEAN MERCAHANT FLEETEIROPAS TIRDZNIECĪBAS FLOTES ATTĪSTĪBAS TENDENCES Roberts Gailītis, Maurice Jansen...................................................................................................................... 10 DEVELOPMENT OF THE LATVIAN MARITIME POLICY; A MARITIME CLUSTER APROACH LATVIJAS JŪRNIECĪBAS POLITIKAS ATTĪSTĪBA – JŪRNIECĪBAS KLASTERA PIEEJA Līga Stubure ....................................................................................................................................................... 17 EKONOMISKĀS LEJUPSLĪDES IETEKME UZ JŪRAS PĀRVADĀJUMU NOZARI INFLUENCE OF GLOBAL ECONOMICAL CRISIS ON MARITIME TRANSPORT Jānis Brūnavs, Sandra Lielbārde ..................................................................................................................... 22 INTEGRATION IN MARITIME RESEARCH AND EDUCATION – THE NECESSITY OR THE OPPORTUNITY? INTEGRĀCIJA JŪRNIECĪBAS ZINĀTNĒ UN IZGLĪTĪBĀ – NEPIECIEŠAMĪBA VAI IESPĒJA? Jānis Bērziņš, Jānis Brūnavs ............................................................................................................................. 25 LATVIJAS JŪRNIECĪBAS IZGLĪTĪBAS STRUKTURĀLĀ OPTIMIZĀCIJA STRUCTURAL OPTIMISATION OF LATVIAN MARITIME EDUCATION SYSTEM Guna Čivčiša, Jolanta Janauska, Iveta Mežinska, Jānis Bērziņš, Jānis Mazais, Valdis Priednieks, Narimants Salenieks .......................................................................................................................................... 29 DOKTORA STUDIJAS LIETDERĪGĀS PĒTNIECĪBAS PRASMEI DOCTORAL STUDIES FOR PRACTICAL RESEARCH COMPETENCE Marita Sausā....................................................................................................................................................... 32 THE ROLE OF ENGLISH IN MULTI-LINGUAL CREWS ANGĻU VALODAS NOZĪME DAUDZNACIONĀLĀS KOMANDĀS Rüdiger Böhlhoff ................................................................................................................................................ 35 THE ACTUAL SITUATION OF THE MARITIME INDUSTRY IN GERMANY FACING THE WORLDWIDE FINANCIAL CRISIS FAKTISKĀ SITUĀCIJA VĀCIJAS JŪRNIECĪBAS NOZARĒ PASAULES FINANSIĀLĀS KRĪZES IESPAIDĀ George Kiourktsoglou, Alec D. Coutroubis ..................................................................................................... 41 SOMALIA PIRACY VS FISHING ACTIVITIES IN THE COUNTRY’S TERRITORIAL WATERS AND ITS EXCLUSIVE ECONOMIC ZONE PIRĀTISMS SOMĀLIJĀ UN TĀ SAISTĪBA AR ZVEJU VALSTS TERITORIĀLAJOS ŪDEŅOS UN TĀS ĪPAŠAJĀ EKONOMISKAJĀ ZONĀ Anete Logina....................................................................................................................................................... 49 DEFINITION OF PIRACY: AN ANALYSIS OF ITS EFFECTIVENESS IN COMBATING ILLEGAL ACTS OF VIOLENCE AT SEA 248 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” PIRĀTISMA DEFINĪCIJA: TĀS EFEKTIVITĀTES ANALĪZE PRETTIESISKU VARDARBĪBAS AKTU JŪRĀ APKAROŠANĀ Aleksy Cwalina ................................................................................................................................................... 55 ON A METHOD OF DECREASING UNDERWATER SOUND DISTURBANCES GENERATED BY A CAVITATING SHIP PROPELLER KUĢA DZENSKRŪVES RADĪTO ZEMŪDENS SKAŅAS TROKŠŅU SAMAZINĀŠANAS METODE Aleksy Cwalina ................................................................................................................................................... 61 SUBMARINE – CONTROL OF THE MOVEMENT BENEATH THE SEA WATER ZEMŪDENES KUSTĪBAS VADĪBA JŪRĀ Vija Putāne ......................................................................................................................................................... 68 NAIROBI 2007.GADA STARPTAUTISKĀ KONVENCIJA PAR VRAKU AIZVĀKŠANU – VIENOTS STARPTAUTISKAIS STANDARTS KUĢU VRAKU RADĪTĀ APDRAUDĒJUMA KUĢOŠANAI VAI JŪRAS VIDEI NOVĒRŠANAI NAIROBI INTERNATIONAL CONVENTION ON THE REMOVAL OF WRECKS, 2007 – THE INTERNATIONAL STANDARD FOR PREVENTING DANGER TO NAVIGATION OR THE MARINE ENVIRONMENT Elīna Dāce, Kaspars Siliņš, Dagnija Blumberga ............................................................................................. 73 IMPACT OF COAL DUST ORIGINATING PROCESSES ON THE MARINE ENVIRONMENT OGĻU PUTEKĻU RAŠANĀS PROCESU OSTĀS IETEKME UZ JŪRAS EKOSISTĒMĀM Darja Andrejeva................................................................................................................................................. 79 THE AIR POLLUTION PREVENTION FROM SHIPS GAISA PIESĀRŅOJUMA NOVĒRŠANA NO KUĢIEM Ilze Stelpa ............................................................................................................................................................ 82 USE OF LNG FOR SHIPS IN THE BALTIC REGION; REDUCTION OF AIR POLLUTION FROM SHIPS DABASGĀZES IZMANTOŠANA JŪRNIECĪBĀ BALTIJAS JŪRAS REĢIONĀ GAISA IZMEŠU NO KUĢIEM MAZINĀŠANĀ Ojārs Krūmiņš, Ivars Raņķis ............................................................................................................................ 88 VIRZIENA VEKTORA PIELIETOJUMS KUĢU KUSTĪBAS DROŠĪBAS NOVĒRTĒŠANAI APPLICATION OF DIRECTION VECTOR FOR EVALUATION OF VESSEL TRAFFIC SAFETY Aleksandrs Urbahs, Мuharbijs Banovs, Sergejs Doroško.............................................................................. 93 KUĢU GĀZTURBĪNU DZINĒJU KOMPRESORU DISKU AKUSTISKĀS EMISIJAS KONTROLE ACOUSTIC EMISSION CHECK OF COMPRESSOR DISCS OF SHIP GAS TURBINE ENGINES Margarita Urbaha .............................................................................................................................................. 99 NANOKRISTĀLISKIE NODILUMIZTURĪGIE PĀRKLĀJUMI KUĢU DZINĒJU DETAĻU AIZSARGĀŠANAI UN ATJAUNOŠANAI NANO CRYSTALLINE WEAR RESISTANT COATINGS FOR PROTECTION AND RESTORATION OF SHIP ENGINE PARTS Fjodors Mihailovs, Jeļena Pečerska ............................................................................................................... 106 VAGONU NOSTĀVJU LAIKA MODELĒŠANA RĪGAS BRĪVOSTAS TERITORIJĀ WAGONS’ DOWNTIME SIMULATION IN THE TERMINALS OF FREE PORT OF RIGA 249 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Arnis Zāģeris, Juris Cimanskis ....................................................................................................................... 112 EXHAUST BOILER SURFACE FINNING EFFECTIVENESS TVAIKA KATLA VIRSMAS RIBOŠANAS EFEKTIVITĀTE Kirills Kirilovs, Aleksandrs Gasparjans, Aleksandrs Terebkovs, Nastja Žiroveckaja.............................. 121 VIBRODIAGNOSTICS OF SHIP’S FUEL INJECTION EQUIPMENT KUĢA DEGVIELAS APARATŪRAS VIBRODIAGNOSTIKA Pēteris Šipkovs, Voldemārs Barkāns, Mārtiņš Vanags ................................................................................ 130 JAUNA TIPA SAULES KOLEKTORA ABSORBERA TEMPERATŪRAS LAUKA MATEMĀTISKS MODELIS THE MATHEMATICAL MODEL FOR TEMPERATURE FIELD OF THE NOVEL TYPE OF SOLAR COLLECTORS Rihards Indriksons .......................................................................................................................................... 131 VĒRPES SVĀRSTĪBU APRĒĶINS SAZAROTĀS VĀRPSTU SISTĒMĀS TORSIONAL VIBRATION CALCULATIONS OF THE BRANCHED SHAFT SYSTEMS Igors Kurjanovičs............................................................................................................................................. 136 3D VIZUALIZĀCIJA MAŠĪNTELPAS SIMULATOROS 3D VISUALIZATION IN ENGINE ROOM SIMULATORS Anna Sindjajeva, Voldemārs Barkāns ........................................................................................................... 139 APPLICATION OF DIFFERENTIAL CALCULUS DIFERENCIĀLRĒĶINI PIELIETOJUMOS Marija Goridjko, Voldemārs Barkāns ........................................................................................................... 142 APPLICATION OF INTEGRALS INTEGRĀLRĒĶINI PIELIETOJUMOS Svetlana Izmailova, Inga Škapare .................................................................................................................. 146 ELEKTRONISKO MĀCĪBU LĪDZEKĻA IZVEIDE STUDIJU KURSAM „JŪRNIECĪBAS ASTRONOMIJA” ELABORATION OF ELECTRONIC TRAINING MEANS FOR STUDY COURSE “CELESTIAL NAVIGATION” Juris Cimanskis ................................................................................................................................................ 151 KUĢU MEHĀNIĶU BAKALAURU KVALIFIKĀCIJAS EKSĀMENS BACHELOR’S DEGREE BACKGROUND EXAM FOR MARINE ENGINEERS Saulius Lileikis ................................................................................................................................................. 153 DIRECTION OF CULTURAL AND PSYCHOSOCIAL EDUCATION OF SEAFARERS KULTŪRAS UN PSIHOSOCIĀLIE VIRZIENI JŪRNIEKU IZGLĪTĪBĀ Jānis Grīslis, Rolands Millers, Didzis Zīraps................................................................................................. 157 JAHTKLUBU LOMA JŪRAS IZGLĪTĪBĀ THE ROLE OF YACHT CLUBS IN MARINE EDUCATION 250 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Vytautas Pašinskas........................................................................................................................................... 158 DEVELOPMENT OF MARITIME HUMAN RESOURCES AND EDUCATION ON BASIS OF BALTS' SHIPPING HISTORY BALTU KUĢOŠANAS VĒSTURES NOZĪME JŪRNIECĪBAS CILVĒKRESURSU UN IZGLĪTĪBAS ATTĪSTĪBĀ Imants Nartišs .................................................................................................................................................. 164 JAUNAIS INSPEKCIJU REŽĪMS OSTAS VALSTS KONTROLĒ NEW INSPECTION REGIME IN PORT STATE CONTROL Gints Rijkuris, Gunārs Šteinerts .................................................................................................................... 169 KRAVAS OPERĀCIJAS JŪRĀ – TEHNOLOĢISKIE UN TIESISKIE ASPEKTI TECHNOLOGICAL AND LEGAL ASPECTS OF CARGO OPERATION AT SEA Vladimirs Dreimanis ........................................................................................................................................ 174 ATMĪNĒŠANAS OPERĀCIJAS. LOĢISTISKĀ PIEEJA DEMINING OPERATIONS. LOGISTICAL APPROACH Ilmārs Lešinskis ............................................................................................................................................... 183 CHALLENGES OF NAVAL BASE LOCATION JŪRAS SPĒKU BĀZĒŠANAS PROBLĒMAS Austra Mangusa, Jekaterina Mjačkova, Ilmārs Lešinskis ........................................................................... 187 NATO NEMILITĀRO KRAVU TRANZĪTS CAUR RĪGAS OSTU NATO NON-MILITARY CARGO TRANSIT THROUGH PORT OF RIGA Darja Andrejeva, Aleksandrs Rivošs ............................................................................................................. 193 CILVĒKA FAKTORA IETEKMES MAZINĀŠANA AR AUTOMĀTISKĀS PRETSADURSMJU SISTĒMAS PALĪDZĪBU THE RISK OF HUMAN ERROR REDUCTION BY AUTOMATIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM Ivans Dubovs .................................................................................................................................................... 197 LATVIJAS OSTU UN LATVIJAS KAROGVALSTS KUĢU DROŠĪBA ISPS KODEKSA PRASĪBU KONTEKSTĀ SECURITY OF LATVIAN PORTS AND LATVIAN FLAG VESSELS WITHIN ISPS REQUIREMENT CONTEXT Elen Twrdy, Peter Vidmar, Marko Perkovič ................................................................................................ 204 EDUCATION AND TRAINING OF MARINE AND NAUTICAL ENGINEERS IN SLOVENIA KUĢU MEHĀNIĶU IZGLĪTOŠANA UN APMĀCĪBA SLOVĒNIJĀ Sandra Breiha................................................................................................................................................... 209 ATLĪDZĪBAS TIESISKĀ REGULĒJUMA PROBLĒMAS JŪRNIECĪBAS NOZARES MĀCĪBSPĒKIEM THE PROBLEMS OF LEGAL SETTLEMENT OF REMUNERATION OF MARITIME TEACHING STAFF Žans Ivanovs, Edgars Komkovs, Georgs Golubevs....................................................................................... 213 MĀCĪBU STENDS KUĢA VADĪBAS SISTĒMU MODELĒŠANAI TRAINING STAND FOR MODELATION OF THE SHIP CONTROL SISTEMS 251 Proceedings of 12th International Conference “Maritime Transport and Infrastructure – 2010” Jānis Kokars, Vija Liepiņa, Igors Kurjanovičs ............................................................................................. 221 IEKŠDEDZES DZINĒJU VIRZUĻA NOGĀJIENA ANALĪTISKĀ NOTEIKŠANA IZMANTOJOT ROULA TEORĒMU THE ANALYTIC METHOD OF DETERMINING THE MOVEMENT OF DIESEL ENGINE’S PISTON BY MEANS OF ROUL THEORY Pāvels Dunaicevs .............................................................................................................................................. 225 ANALYSIS OF EMPTY CONTAINER FLOW OF SHIPPING LINE KUĢNIECĪBAS KOMPĀNIJAS TUKŠO KONTEINERU PLŪSMAS ANALĪZE Georgijs Mavļins .............................................................................................................................................. 231 JŪRAS KRAVAS PIEGĀDES ĶĒDES ANALĪZE UN MODELĒŠANA PĀRVADĀJOT METĀLU BALTIJAS JŪRAS BASEINĀ ANALYSIS AND MODELLING OF CARGO SUPPLY CHAIN FOR CARRIAGE OF METAL IN THE BALTIC SEA REGION Māris Katranži ................................................................................................................................................. 237 „SHORT-SEA PROMOTION CENTRE LATVIA” IZVEIDE UN ATTĪSTĪBAS PERSPEKTĪVAS „SHORT-SEA PROMOTION CENTRE LATVIA” FOUNDATION AND DEVELOPMENT PROSPECTS Jānis Dambītis, Dženeta Marinska ................................................................................................................ 242 KRIŠJĀNIS VALDEMĀRS UN LATVIJAS BURINIEKU GADSIMTS KRIŠJĀNIS VALDEMĀRS AND THE CENTURY OF SAILING SHIPS IN LATVIA Ilze Stelpa ......................................................................................................................................................... 243 STUDĒJOŠO PĒTNIECISKAIS DARBS UN TĀ NOZĪME MĀCĪBU PROCESĀ LATVIJAS JŪRAS AKADĒMIJAS PASTĀVĒŠANAS LAIKĀ NO 1989.-2009.GADAM STUDENTS’ RESEARCH WORK AND ITS IMPACT ON STUDYING PROCESS IN LATVIAN MARITIME ACADEMY DURING 1989–2009 PERIOD 252

ūdens Transports Un Infrastruktūra 2010 Maritime Transport And

Rating

Date

Size

Views

Categories

Share

Transcript