Entwicklung Ulrich-gelände

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Auftraggeber | Projektname Verkehrsuntersuchung zum Bauvorhaben „Entwicklung Ulrich-Gelände“ in Homberg (Efze) Schlussbericht Homberg (Efze) Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Homberg (Efze) Verkehrsuntersuchung zum Bauvorhaben „Entwicklung UlrichGelände“ in Homberg (Efze) Schlussbericht Auftraggeber: Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt Siemensstraße 20 63263 Neu-Isenburg Auftragnehmer: IKS – Ingenieurbüro für Stadt- und Mobilitätsplanung UG (haftungsbeschränkt) Kölnische Straße 71 | 34117 Kassel fon: 0561 – 20 86 47-39 mail: [email protected] web: www.iks-planung.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. Andreas Schmitz (Projektleiter) Dipl.-Ing. Claudia Tiemann Kassel, 15. Juni 2015 Geschäftsführender Gesellschafter: Dipl.-Ing. Alexander Gardyan, M.Sc. 110_Schlussbericht Homberg-Efze EKZ IKS - Ingenieurbüro -I- Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ Inhaltsverzeichnis 1 Vorbemerkung ................................................................................. 1 2 Verkehrserzeugung.......................................................................... 1 3 Verkehrsverteilung .......................................................................... 5 4 Knotenstrombelastung .................................................................... 5 5 Lichtsignalanlage am Knoten Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Parkstraße / Wallstraße .................................................... 8 6 HBS Berechnungen .......................................................................... 9 6.1 Knoten K1 im Bestand ........................................................................ 10 6.2 Parkdeck Ziegenhainer Straße............................................................. 10 6.3 Parkdeck Kasseler Straße ................................................................... 14 6.4 Anlieferungsverkehr ........................................................................... 15 6.5 Tiefgaragenzufahrt vom Bindeweg ...................................................... 17 6.6 Verkehrsqualität für den Fußverkehr.................................................... 17 7 Zusammenfassung, Bewertung und Empfehlung .......................... 17 8 Anhang: HBS-Berechnungen.......................................................... 21 8.1 Qualitätsstufen für Knoten mit Lichtsignalanlagen................................. 21 8.2 Qualitätsstufen für Knoten ohne Lichtsignalanlagen .............................. 22 8.3 HBS - Formblätter .............................................................................. 24 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Baugebiet Ulrich-Gelände ........................................................... 1 Abbildung 2: Knotenstromdiagramm der abendlichen Spitzenstunde am Knoten K1 in Pkw-E ................................................................... 6 Abbildung 3: Verkehrsbelastung in DTV .......................................................... 7 Abbildung 4: Signal- und Markierungsplan ...................................................... 8 Abbildung 5: Phasenfolgeplan ........................................................................ 9 - II - IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Abbildung 6: Vorampel V3 und Lichtsignalanlage K3 in der Ziegenhainer Straße ..................................................................................... 11 Abbildung 7: Ziegenhainer Straße mit Parkplatzeinfahrt links .......................... 12 Abbildung 8: Luftbild und Montage Ziegenhainer Straße ................................. 13 Abbildung 9: Ziegenhainer Straße, Einfahrt in das Parkdeck ............................ 14 Abbildung 10: Kasseler Straße mit Einfahrt in das Parkdeck ............................ 15 Abbildung 11: Fahrbahnbreiten Bindeweg ..................................................... 16 Abbildung 12: Einfahrt Lieferverkehr im Bindeweg ......................................... 16 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Ermittlung von Kunden und Beschäftigte.......................................... 2 Tabelle 2: Verbundeffekte .............................................................................. 3 Tabelle 3: Spitzenstundenanteile .................................................................... 4 Tabelle 4: Spitzenstundenverkehre ................................................................. 4 Tabelle 5: Ziel- und Quellverkehr in der Spitzenstunde ..................................... 4 Tabelle 6: Verkehrsverteilung ......................................................................... 5 Tabelle 7: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen .............. 21 Tabelle 8: Knotenpunkte ohne LSA - Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen ................................................................... 22 IKS - Ingenieurbüro - III - Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ 1 Vorbemerkung Das Gelände des ehemaligen Autohauses Ulrich soll mit einem Einkaufszentrum bebaut werden. Das Ingenieurbüro IKS ist beauftragt worden, hierzu die verkehrlichen Auswirkungen zu untersuchen. Abbildung 1: Baugebiet Ulrich-Gelände1 2 Verkehrserzeugung Ermittlung Kunden und Beschäftigte Nach Auskunft des Auftraggebers sind folgende Nutzungen auf dem Gelände geplant:  REWE mit 2.500 qm Verkaufsfläche  Aldi mit 1.300 qm Verkaufsfläche  DM mit 650 qm Verkaufsfläche  Schuhe mit 400 qm Verkaufsfläche 1 Quelle: Auftraggeber. Die Abbildungen sind als Systemskizze zu verstehen. IKS - Ingenieurbüro -1- Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“  AWG mit 1600 qm Verkaufsfläche  550 qm kleinflächige Shops + Gastronomie Die Angaben zu den Kunden wurden vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt. Tabelle 1: Ermittlung von Kunden und Beschäftigte Verkaufsfläche (VKF) Beschäftigte REWE 2.500 28 1.200 ALDI 1.300 14 900 DM 650 5 600 Schuhe 400 6 150 1.600 20 700 550 13 660 7.000 87 Nutzung AWG Kleinflächiger Einzelhandel + Gastronomie Kunden Ermittlung Neuverkehre Hierbei müssen folgende Parameter weiter berücksichtigt werden:  Der derzeitige REWE-Markt im Stellbergsweg wird in das Neubauvorhaben mit einer größeren Verkaufsfläche integriert. Da an dem alten Standort auch eine Nachnutzung stattfinden wird, wird der Verkehr zum neuen REWEMarkt nur teilweise als Neuverkehr behandelt.  Nicht alle Kunden und Beschäftigten kommen mit dem eigenen Pkw, sondern auch als Mitfahrer, zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV. Beim Kundenverkehr spielt das Mitfahren als Beifahrer eine größere Rolle. Bei Beschäftigen ist mit einem Anteil von 75%, beim Kundenverkehr mit 60% Pkw-Selbstfahrer gerechnet worden.  Beim Kundenverkehr müssen Verbundeffekte berücksichtigt werden. Dies bedeutet, dass Kunden ihre Aktivitäten koppeln, also nicht nur ein Geschäft aufsuchen, sondern auf einem Weg mehrere Geschäfte besuchen. Diese Verbundeffekte sind für jede Nutzung unterschiedlich. -2- IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“  Durch Mitnahmeeffekt (turn-in-Anteil, pass-by-trips) verringern sich die durch eine Einrichtung induzierten Pkw-Neuverkehre bei einer Lage der Einrichtung günstig zu einer Hauptroute durch großräumige Wegekopplungen  Verlagerung der Kaufkraftströme: dieser Konkurrenzeffekt bewirkt, dass keine neuen Verkehre entstehen, sondern im Hinblick auf die Innenstadt lediglich verlagert werden.  Bei dem kleinflächigen Einzelhandel und bei der Gastronomie wird der Verbundeffekt mit 100% angenommen.  Bei Beschäftigten wird kein Verbundeffekt angesetzt, es wird von 2 Wegen pro Beschäftigten ausgegangen.  Bei Lieferverkehren werden 15% Verbundeffekte angenommen, indem beispielsweise Paketdienste oder Abfallentsorger mehrere Geschäfte bedienen. Tabelle 2: Verbundeffekte2 REWE 25% ALDI 40% DM 40% Schuhe 70% AWG 70% Kleinflächiger Einzelhandel + Gastronomie 0% (Lesehilfe: ALDI: 40% der Kunden sind Neuverkehre und haben noch kein anderes Geschäft besucht.) Ermittlung Spitzenstundenverkehre Die Anteile der morgendlichen und der abendlichen Spitzenstunden am Gesamtverkehr beim Fahrtzweck Einkaufen ist in Tabelle 3 dargestellt. 2 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006 Hessische Straßenbauverwaltung; Integration von Verkehrsplanung und räumliche Planung. Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der Verkehrserzeugung. Wiesbaden 2000, Nachdruck 2005 IKS - Ingenieurbüro -3- Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ Tabelle 3: Spitzenstundenanteile Anteil Spitzenstunde morgens Beschäftigte Zielverkehr Beschäftigte abends 28,70 1,00 Quellverkehr 4,50 13,75 Kunden Zielverkehr 2,70 12,00 Kunden Quellverkehr 0,00 10,60 Lieferverkehr Zielverkehr 3,00 3,75 Lieferverkehr Quellverkehr 1,75 5,25 In Pkw-Einheiten (Pkw-E) umgerechnet ergeben sich die in Tabelle 4 dargestellten zusätzlichen Verkehre. Tabelle 4: Spitzenstundenverkehre Spitzenstunde in Pkw/E morgens Beschäftigte Zielverkehr Beschäftigte Quellverkehr Kunden Zielverkehr Kunden Quellverkehr Lieferverkehr Zielverkehr Lieferverkehr Quellverkehr abends 37 1 6 18 24 108 0 95 2 2 1 3 Insgesamt ergibt sich somit folgende Neuverkehre: Tabelle 5: Ziel- und Quellverkehr in der Spitzenstunde Spitzenstunde in Pkw/E morgens Zielverkehr Quellverkehr -4- abends 63 111 7 116 IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ 3 Verkehrsverteilung Folgende Verteilung der Neuverkehre wird angenommen: Tabelle 6: Verkehrsverteilung Richtung Anteil in v.H Parkstraße 10 Wallstraße 33 Ziegenhainer Straße 26 Adolf-Kolping Kasseler Straße 2 22 Mühlhäuser Straße 7 (Lesehilfe: 33% aller neuen Verkehre zum Einkaufszentrum kommen über die Wallstraße bzw. fahren über die Wallstraße wieder weg) Grundlage hierfür sind Abschätzungen auf der Basis der heutigen Verkehrsbelastung. 4 Knotenstrombelastung Knotenstromzählungen Am 23. März 2015 wurde eine Knotenstromzählung an fünf Knoten durchgeführt:  K1 - Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Parkstraße / Wallstraße  K2 - Kasseler Straße / Mühlhäuser Straße / Adolf-Kolping-Weg  K3 - Mühlhäuser Straße / Stellbergsweg  K4 - Ziegenhainer Straße / Bindeweg  K5 - Ziegenhainer Straße / Freiheiter Straße In Abstimmung mit der Stadt Homberg (Efze) wurden die Zählzeiten von 6.00 Uhr bis 10.00 Uhr und von 15.00 Uhr bis 19.00 Uhr festgelegt. Auf Hinweis der Stadt wurde zusätzlich zwischen 12.00 Uhr und 14.00 Uhr gezählt. Hierdurch haben sich aber keine neuen Erkenntnisse zur Spitzenstunde ergeben. IKS - Ingenieurbüro -5- Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ Abbildung 2: Knotenstromdiagramm der abendlichen Spitzenstunde am Knoten K1 in Pkw-E Wetter / Besondere Vorkommnisse Das Wetter am Erhebungstag war kühl und sonnig. Es gab keine besonderen Vorkommnisse, die das Verkehrsgeschehen an den untersuchten Knoten beeinflussten. Umrechnung auf die Bemessungsverkehrsstärke Grundlage der Berechnungen nach HBS ist die Bemessungsverkehrsstärke. Durch die Hochrechnung von Kurzzeitzählungen auf die Bemessungsverkehrsstärke (30. Stunde) werden auch jahreszeitliche Schwankungen ausgeglichen. -6- IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Das modifizierte Formblatt nach HBS3 ist im Anhang dargestellt. Hiernach ergibt sich für die Zählung am 23. März 2015 ein Hochrechnungsfaktor von 1,084. Ergebnisse Insgesamt ist der Verkehr an der morgendlichen Spitzenstunde geringer als abends. In Abbildung 3 ist der Durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) in Kfz in 24 h dargestellt. Abbildung 3: Verkehrsbelastung in DTV 3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen – HBS, Fassung 2001/2009. Köln 2009, S. 2-15 ff. IKS - Ingenieurbüro -7- Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ 5 Lichtsignalanlage am Knoten Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Parkstraße / Wallstraße Unterlagen zur Lichtsignalschaltung am Knoten K1 und zur Phasenfolge wurden vom Ingenieurbüro AVT STOYE GmbH in Hanau zur Verfügung gestellt. Die Zwischenzeitenmatix wurde nachrichtlich übernommen. Abbildung 4: Signal- und Markierungsplan4 4 AVT STOYE GmbH; LSA Homberg/Efze Drehscheibe- Signallageplan. Hanau 1992 -8- IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Abbildung 5: Phasenfolgeplan5 6 HBS Berechnungen Im Anhang sind die Formblätter nach HBS für den Knoten K1 und die jeweiligen Parkdeckausfahrt für die abendliche Spitzenstunde dargestellt. Da die Morgenspitze eine geringere Verkehrsbelastung hat und die Auswirkungen des EKZ auf diese Verkehrsbelastung nur marginal sind, wurde ausschließlich die abendliche Spitzenstunde betrachtet. Im Folgenden sind die wesentlichen Ergebnisse für die abendliche Spitzenstunde mit der Prognosebelastung dargestellt. 5 AVT STOYE GmbH; LSA Homberg/Efze Drehscheibe - Phasenfolgeplan. Hanau 1992 IKS - Ingenieurbüro -9- Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ 6.1 Knoten K1 im Bestand Die Daten der Verkehrserhebung (siehe Abbildung 2 auf Seite 6) wurden mit dem Hochrechnungsfaktor auf die Bemessungsverkehrsstärke hochgerechnet. Die HBS-Berechnung für die abendliche Spitzenstunde ist im Anhang dargestellt. Hier ergeben sich für den Bestand folgende Daten:  Die Berechnung erfolgte mit einer Umlaufzeit von 80 Sekunden  Der Knoten hat eine Qualitätsstufe6 von C: „Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf.“  Es gibt mittlere Wartezeiten von bis zu 44 Sekunden  Es gibt einen Rückstau von bis zu 7 Fahrzeugen, fast alle Fahrzeuge können in der nächsten Grünphase den Knoten queren. 6.2 Parkdeck Ziegenhainer Straße Das Parkdeck hat die Ein- und Ausfahrt in der Ziegenhainer Straße. Knoten K1  Der Knoten hat insgesamt die Qualitätsstufe D. Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil.  Der Knoten ist mit einer Umlaufzeit von 100 Sekunden berechnet, mittlere Wartezeiten von 60 Sekunden treten in der Ziegenhainer Straße auf.  Bis zu 13 Fahrzeuge stauen sich pro Umlauf auf (Kasseler Straße), nicht alle Fahrzeuge haben bei Grünende den Knoten passiert (siehe NGE im HBSFormblatt)  In der Ziegenhainer Straße stauen sich etwa 8 Fahrzeuge als Geradeaus- und Rechtsabbieger und knapp 4 Fahrzeuge als Linksabbieger vor der roten Ampel. Die Vorampel V3 ist nach den Unterlagen von 1992 zeitgleich geschaltet wie die Lichtsignalanlage K3. Hierdurch soll sichergestellt werden, dass die Fahrzeuge aus der Freiheiter Straße herausfahren können. 6 vgl. auch Kapitel 8.1 Qualitätsstufen für Knoten mit Lichtsignalanlagen ab Seite 9 - 10 - IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Die Qualitätsstufe D für den Knoten ist für Belastungen in der Spitzenstunde noch akzeptabel. Ein- und Ausfahrt Parkdeck Im Anhang sind die Formblätter nach HBS für die Ein- und Ausfahrt des Parkdecks dargestellt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass es eine Linksabbiegespur mit einer Länge von 3 Fahrzeugen (entspricht 18 Meter) haben sollte. Hierunter erreicht dieser Knoten die Qualitätsstufe B: „Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden durch den bevorrechtigten Fahrzeugstrom beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.“7 Die mittlere Wartezeit für den aus dem Parkdeck ausfahrenden Verkehr beträgt bis zu 20 Sekunden, der Knoten hätte die Qualitätsstufe B. Hieraus ergibt sich allerdings (vgl. Abbildung 8 auf Seite 13), dass die Ausfahrt des Parkdecks sich genau gegenüber der Vorampel befindet. Heute ist aus dem dort befindlichen Parkplatz nur Rechtsabbiegen erlaubt. Abbildung 6: Vorampel V3 und Lichtsignalanlage K3 in der Ziegenhainer Straße 7 vgl. auch Kapitel 8.2 Qualitätsstufen für Knoten ohne Lichtsignalanlagen ab Seite 11 IKS - Ingenieurbüro - 11 - Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ Abbildung 7: Ziegenhainer Straße mit Parkplatzeinfahrt links  Wenn ein Linksausfahren aus dem Parkdeck ermöglichst werden soll, sollte die Vorampel V3 etwa 10 bis 15 Meter8 vorverlegt werden. Inwiefern es hierdurch allerdings Konflikte mit dem ausfahrenden Verkehr aus der Freiheiter Straße kommt, kann schwer abgeschätzt werden. Insgesamt ist die Knotengeometrie nicht vorteilhaft, insbesondere in der Nähe des lichtsignalgeregelten Knotens.  Die direkte Nähe des Eingangs für Fußgänger und die Ein- und Ausfahrt zum Parkdeck ist auch nicht ganz unproblematisch (vgl. auch Abbildung 8 auf Seite 13). In und aus dem Parkdeck würden in der Spitzenstunde etwa 230 Fahrzeuge fahren, davon etwa 120 ausfahrende Fahrzeuge mit einer mittleren Wartezeit von 20 Sekunden. Hier wäre der Gehweg schlimmstenfalls laufend von ausfahrenden wartenden Fahrzeugen zugestellt. Rechnerich sind das 40 Minuten in der Spitzenstunde, wo dann ausfahrende Fahrzeuge dort warten. Der Gehweg sollte also entsprechend breit sein bzw. durch andere Maßnahmen gewährleistet sein, dass Fußgänger nicht übermäßig behindert werden. 8 Das vorliegende Kartenmaterial lässt keine genaueren Aussagen zu. - 12 - IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Abbildung 8: Luftbild und Montage Ziegenhainer Straße9  9 Für die Einfahrt in das Parkdeck sollte eine Linksabbiegespur eingerichtet werden (vgl. Abbildung 8 auf Seite 13) Quelle: Luftbild Stadt Homberg (Efze), eigene Montage IKS - Ingenieurbüro - 13 - Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“  Es sollte sichergestellt werden, dass Gehwege von mindestens 3 Meter Breite auf jeder Straßenseite vorhanden sind.  Sollte die Einfahrt in die Parkdeck mit einer Schrankenanlage geregelt sein, müsste diese eine entsprechende Kapazität habe bzw. genügend Stauraum haben, damit die Fahrzeuge sich nicht auf die Ziegenhainer Straße zurück stauen. Nach Auskunft des Auftraggebers ist keine Schrankenregelung geplant. Abbildung 9: Ziegenhainer Straße, Einfahrt in das Parkdeck 6.3 Parkdeck Kasseler Straße Bei einer Zufahrt des Parkdecks von der Kasseler Straße hätte der Knoten K1 in der abendlichen auch die Qualitätsstufe D. Der Rückstau auf der Kasseler Straße beträgt bis zu 14 Fahrzeugen (Geradeaus- und Abbiegeverkehre zusammen). Die Einfahrt zur Parkdeck sollte also etwa 85 Meter vor der Haltlinie des Knotens liegen, um bei Rückstau noch ein Linkseinbiegen in das Parkdeck zu gewährleiten. Die 85 Meter ergeben sich aus 14 Fahrzeugen möglichen Rückstau vom Knoten K1. In Abbildung 10 auf Seite 15 sind die Abbiegespuren dargestellt. Durch diese Abbiegespur würden auf der nördlichen Kasseler Straßen Parkplätze entfallen. Der Stauraum auf der Kasseler Straße zu K1 beträgt knapp 85 Meter. - 14 - IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Die Linksabbiegespur in das Parkdeck sollte einen Stauraum von drei Fahrzeugen, also etwa 18 Meter, haben. Die ausfahrenden Fahrzeuge aus dem Parkdeck haben in der abendlichen Spitzenstunde eine mittlere Wartezeit von bis zu 30 Sekunden, der Knoten hat die Qualitätsstufe C. Abbildung 10: Kasseler Straße mit Einfahrt in das Parkdeck 6.4 Anlieferungsverkehr Nach dem aktuellen Planungsstand soll der Anlieferungsverkehr über den Bindeweg erfolgen. Dieser hat eine Breite von etwa 5,50 Meter, ist also für einen Lkw-Begegnungsverkehr, besonders auch im Kurvenbereich, nicht geeignet. Er müsste entweder auf 6,50 Meter ausgebaut werden oder der Bindeweg im Einbahnstraßenverkehr befahren werden. Empfohlen wird hierbei die Einbahnstraßenregelung, um den Knoten Ziegenhainer Straße etwas geringer mit Schwerverkehr zu belasten. Auch die Ausbaukosten sind niedriger. IKS - Ingenieurbüro - 15 - Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ Abbildung 11: Fahrbahnbreiten Bindeweg10 Abbildung 12: Einfahrt Lieferverkehr im Bindeweg Ein Rückwärts-Einfahren auf das Grundstück wird von der Fahrgeometrie eines Sattelzugs als problematisch eingeschätzt, insbesondere auch, da sich die Einfahrt 10 Quelle: Stadt Homberg (Efze) - 16 - IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ in Schulnähe befindet. Für das Rückwärts-Einfahren gibt es allerdings keine Schleppkurven. Gegebenenfalls sollten mit der entsprechenden Fahrbahnbreite Fahrversuche gemacht werden bzw. es ist eine Einweisung notwendig (vgl. § 9 Abs. 5 StVO)11. Die Gehwege in Schulnähe sollten entsprechend breit sein. 6.5 Tiefgaragenzufahrt vom Bindeweg Wenn die Tiefgaragenzufahrt vom Bindeweg erfolgen sollte, muss in der Ziegenhainer Straße eine entsprechende Linksabbiegespur eingerichtet werden. Hierdurch würden Parkplätze im Parkstreifen entfallen. Eine Einbahnstraßenregelung für den Bindeweg würde für diesen Planfall nicht empfohlen, weil hiermit für den Kundenverkehr gegebenenfalls eine Blockumfahrung verbunden ist. Dies würde aber auch bedeuten, dass der Begegnungsverkehr Lkw / Lkw gewährleistet sein sollte mit dem Ausbau auf 6,50 Meter. 6.6 Verkehrsqualität für den Fußverkehr In allen Varianten ist die Qualität für den Fußverkehr beim Queren des Knotens K1 durch lange Wartezeiten eher gering. In der Variante „Parkdeck Ziegenhainer Straße“ hat der Fußverkehr auf allen Furten die Qualitätsstufe F von mittleren Wartezeiten von über 40 Sekunden und maximalen Wartezeiten von 101 Sekunden. Durch bedingt verträgliche Abbiegeverkehre und hohe Zahl von Fußgängern kann sich die Kapazität des Knotens reduzieren, was in der abendlichen Spitzenstunde problematisch werden könnte. Auf die ausfahrenden Fahrzeuge aus dem Parkdeck Ziegenhainer Straße und dem möglicherweise zugestellten Gehweg wurde an anderer Stelle schon hingewiesen. 7 Zusammenfassung, Bewertung und Empfehlung Die vorliegende Studie untersucht, welche verkehrlichen Auswirkungen das geplante Einkaufszentrum auf das umliegende Straßennetz hat. Dafür wurden die vorhandenen Verkehre ermittelt, die durch ein Einkaufszentrum zusätzlich 11 § 9 Abs. 5 StVO: „Wer ein Fahrzeug führt, muss sich beim Abbiegen in ein Grundstück, beim Wenden und beim Rückwärtsfahren darüber hinaus so verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist; erforderlichenfalls muss man sich einweisen lassen.“ IKS - Ingenieurbüro - 17 - Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ entstehenden Verkehre errechnet und anschließend die Auswirkungen auf das umliegende Straßennetz überprüft. Untersucht wurden die Auswirkungen auf den Verkehr in folgenden Bereichen:  Verkehrsknoten Kasseler Straße / Wallstraße / Parkstraße / Ziegenhainer Straße  Zufahrt Kundenparkplatz alternativ aus Kasseler, Ziegenhainer Straße oder Bindeweg  Güteranlieferung über Bindeweg Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass das vorhandene öffentliche Straßennetz den entstehenden Verkehr grundsätzlich aufnehmen und bewältigen kann. Allerdings würden infolge der höheren Verkehrsbelastung insbesondere am Verkehrsknoten Kasseler Straße / Wallstraße / Parkstraße / Ziegenhainer Straße in den Spitzenstunden teilweise deutlich höhere Wartezeiten für Autoverkehr und den Fußverkehr entstehen. Darüber hinaus besteht im Bereich des Bindewegs Anpassungsbedarf, um die Verkehrssicherheit bei Lieferverkehr gewährleisten zu können. Für diese Bereiche werden deshalb folgende Empfehlungen für Entlastungsmaßnahmen vorgeschlagen, um Mobilitätsqualität und Verkehrssicherheit zu verbessern:  Es sollte geprüft werden, ob der Knoten Kasseler Straße / Wallstraße als Minikreisverkehr ausgebildet werden kann, insbesondere um den Verkehrsfluss zu verstetigen und die Erreichbarkeit für Fußgänger zu verbessern  Aus verkehrstechnischer Sicht wird empfohlen, den Kundenparkplatz über die Kasseler Straße mit eigener Linksabbiegerspur zu erschließen  Für den Lieferverkehr wird eine Einbahnstraßenregelung für den Bindeweg vorgeschlagen. Der Rangierverkehr des Lieferverkehrs sollte aus Verkehrssicherheitsgründen vollständig auf dem Grundstück abgewickelt werden. Für die einzelnen Bereiche ergeben sich im Detail folgende Erkenntnisse und Empfehlungen: Verkehrsknoten Kasseler Ziegenhainer Straße Straße / Wallstraße / Parkstraße / Der zusätzliche Verkehr kann vom Knoten Kasseler Straße / Wallstraße / Parkstraße / Ziegenhainer Straße aufgenommen werden. Gegenüber dem Bestand verschlechtert sich die Qualitätsstufe in der abendlichen Spitzenstunde von C auf D. Im Kraftfahrzeugverkehr wird ein ständiger Reststau vorhanden sein. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist aber stabil. - 18 - IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Für den Fußverkehr entstehen durchschnittliche Wartezeiten von bis zu 51 Sekunden, maximale Wartezeiten von bis zu 101 Sekunden. Für den Fußverkehr hat der Knoten die schlechteste Qualitätsstufe F. Für einen innerstädtischen Knoten in zentraler Lage ist dies sehr problematisch. In diesem Bereich wird deshalb eine alternative Straßenkonzeption oder Knotengeometrie z.B. in Form eines Minikreisverkehrs mit Fußgängerüberwegen (Z 293 StVO) an allen vier Knotenpunktarmen empfohlen. Zu- bzw. Ausfahrt Kundenparkplatz Ziegenhainer Straße Die Zufahrt zum Parkdeck hat für den Autoverkehr die Qualitätsstufe B, was für die abendliche Spitzenstunde gut ist. Hier wird die Anlage einer Linksabbiegespur von der Ziegenhainer Straße in das Parkdeck empfohlen. Sollte ein Linksabbiegen aus dem Parkdeck möglich sein, sollte allerdings die Vorampel in Höhe der Einmündung Freiheit versetzt werden. Insgesamt ist die Knotengeometrie in der Nähe des Lichtsignalgeregelten Knotens nicht optimal. Der ein- und ausfahrende Autoverkehr würde den Fußverkehr in erheblichem Maße behindern. Der Gehweg wäre in der abendlichen Spitzenstunde voraussichtlich rund 40 Minuten und damit in überwiegendem Maße durch wartende Fahrzeugen zugestellt. Aufgrund der mangelhaften Fußverkehrsqualität kann diese Variante aus verkehrlicher Sicht nicht empfohlen werden. Zu- bzw. Ausfahrt Kundenparkplatz Kasseler Straße Eine solche Zufahrt wäre möglich, wenn diese 90 Meter von der Haltlinie des Knotens Kasseler / Straße Ziegenhainer Straße entfernt ist. Die Parkdeckausfahrt hat die Qualitätsstufe C, was für die abendliche Spitzenstunde befriedigend ist. Empfohlen wird die Einrichtung einer Linksabbiegespur, die Stauraum für drei Fahrzeuge haben sollte. Aufgrund der räumlich entzerrten Wegeführung wird der an dieser Stelle geringere Fußverkehr nur partiell eingeschränkt. Aufgrund der insgesamt befriedigenden Verkehrsqualität kann diese Variante aus verkehrlicher Sicht empfohlen werden. Zu- bzw. Ausfahrt Kundenparkplatz Bindeweg Eine Kundenparkplatz-Zufahrt ist grundsätzlich auch vom Bindeweg denkbar. Aufgrund der Höhenlage wäre dies baulich nur mit einer Tiefgarage möglich. Dieser Planfall würde verkehrlich zu einer Linksabbiegespur in der Ziegenhainer Straße und dem Ausbau des Bindewegs auf 6,50 Meter führen, um den Begegnungsverkehr mit dem Lieferverkehr zu ermöglichen. Anlieferung über Bindeweg Der Bindeweg hat eine Breite von 5,50 Meter, müsste für einen LKWBegegnungsverkehr auf dem relevanten Abschnitt auf 6,50 Meter ausgebaut IKS - Ingenieurbüro - 19 - Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ werden oder als Einbahnstraße ausgewiesen werden. Eine Einbahnstraßenregelung wird hierbei als günstiger angesehen. Ein Rückwärts-Einfahren vom Bindeweg auf das Grundstück erscheint fahrgeometrisch als sehr problematisch, insbesondere weil es sich im direkten Einzugsbereich einer Schule befindet. Eine Einweisung entsprechend § 9 Abs. 5 StVO dürfte notwendig sein. Empfohlen wird, den Rangierverkehr auf dem Grundstück abzuwickeln. Wenn allerdings vom Bindeweg rückwärts eingefahren werden sollte, empfiehlt sich die Einrichtung der Einbahnstraße von West nach Ost. Eine Lösung sollte in jedem Fall in enger Abstimmung mit der örtlichen Polizei und den Straßenverkehrsbehörden erfolgen. - 20 - IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ 8 Anhang: HBS-Berechnungen 8.1 Qualitätsstufen für Knoten mit Lichtsignalanlagen Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) gelten nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS12) die in Tabelle 7 dargestellten Grenzwerte der mittleren Wartezeit. Tabelle 7: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen zulässige mittlere Wartezeit w [s] QSV Knotenpunkte mit LSA A ≤ 20 B ≤ 35 C ≤ 50 D ≤ 70 E ≤ 100 F > 100 Die Bedeutung der Qualitätsstufen für Knotenpunkte mit LSA13: Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. Stufe B: Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder weitergehen. Die Wartezeiten sind kurz. Stufe C: Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder –gehen. 12 13 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen – HBS, Fassung 2009. Köln 2009 FGSV; HBS 2009, a.a.O., Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Knotenpunkte mit LSA) IKS - Ingenieurbüro - 21 - Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. Stufe D: Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Stufe E: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht. Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zur Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet. 8.2 Qualitätsstufen für Knoten ohne Lichtsignalanlagen Die Qualitätsstufen für die Verkehrsabwicklung14 werden in den Stufen A bis F angegeben. Tabelle 8: Knotenpunkte ohne LSA - Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen zulässige mittlere Wartezeit w [s] QSV Knotenpunkte ohne LSA A ≤ 10 B ≤ 20 C ≤ 30 D ≤ 45 E > 45 F _ 1) 1) Die Stufe F ist erreicht, wenn der Sättigungsgrad größer als 1 ist. 14 - 22 - FGSV 2009, a.a.O.; S 7-11 f. IKS - Ingenieurbüro Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“ Die einzelnen Qualitätsstufen bedeuten: Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeit ist sehr gering. Stufe B: Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden durch den bevorrechtigten Fahrzeugstrom beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Stufe C: Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Stufe D: Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. Stufe F: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. IKS - Ingenieurbüro - 23 - Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“ 8.3 HBS - Formblätter Nachfolgend sind die HBS-Formblätter mit folgenden Inhalten dargestellt: Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf Bemessungsverkehrsstärke 0 Knoten K1 (Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Wallstraße / Parkstraße), Bestand, Bemessungsverkehrsstärke A Knoten K1 (Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Wallstraße / Parkstraße), Parkdeck in der Ziegenhainer Straße B Knoten K1 (Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Wallstraße / Parkstraße), Parkdeck in der Kasseler Straße C Ausfahrt Parkdeck in die Ziegenhainer Straße D Ausfahrt Parkdeck in die Kasseler Straße - 24 - IKS - Ingenieurbüro Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf Bemessungsverkehrsstärke 23.03.2015 Datum: Ort: Homberg (Efze) Do Wochentag: Gesamtknoten Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Stundengruppe: Parkstraße /Wallstraße 17-18 Uhr 1 2 3 4 gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr des Zähltags (Tabelle 2-3) Tagesverkehr des Zähltags am Gesamtverkehr (Gleichung 2-8) 5 Sonntagsfaktor (Gleichung 2-9 oder Tabelle 2-4) 6 Tag-/Woche-Faktor (Tabelle 2-5) 7 Wochenmittel des Gesamtquerschnitts in der Zählwoche (Gleichung 2-10) 8 Halbmonatsfaktor (Tabelle 2-6) 9 DTV aller Tage des Jahres am Gesamtquerschnitt (Gleichung 2-11) 10 Umrechnungsfaktor (Tabelle 2-7) 11 werktäglicher DTV am Gesamtquerschnitt (Gleichung 212) 12 13 14 werktäglicher DTV (Summe Zeile 11) Gesamtquerschnitt maßgebliche Richtung Pkw Lkw 1.435 23 8,6 4,0 16.686 575 0,7 0,7 t [-] 0,924 0,740 Wz [Fz-Gruppe/24h] 15.418 426 HM [-] 1,022 1,02 DTV [Fz-Gruppe/24h] 15.086 417 kw [-] 1,069 1,230 DTVw [Fz-Gruppe/24h] 16.127 513 qh-Gruppe [Fz-Gruppe/h-Gruppe] ah-Gruppe [%] qz [Fz-Gruppe/24h] bSo [-] DTVw [Fz-Gruppe/24h] 0,5 x DTVw [Fz-Gruppe/24h] 16.640 8.320 Anteil der 30. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr (Tabelle 2-8) Gesamtquerschnitt d30,W [%] maßgebliche Richtung d30,W [%] 9,5 10,5 werktägliche Bemessungsverkehrsstärke (Gleichung 213) Gesamtquerschnitt MSVW [Kfz/h] 1.581 maßgebliche Richtung MSVW [Kfz/h] 874 P30,W [%] 2,5 15 Lkw-Anteil in der werktäglichen Bemessungsstunde (Gleichung 2-14) 16 Hochrechnungsfaktor Spitzenstunde MSVW / Summe Zeile 2 [-] 1,084 0 - Bestand Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 1 Ausgangsdaten Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 07.05.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze Bearbeiter: IKS Bemerkungen Parkstr. 270 Fz/h 151 87 267 552 33 Fz/h Wallstr. 67 218 K5 F4 K 1a F4 K4a K 1/2 K4a F1 Kasseler str. 87 324 133 F2 Fz/h 87 K3a 105 K3 151 80 319 Fz/h Ziegenhainer Knotenpunktskizze Fahrstreifen Nr. Bez. / Symbol 1 2 3 4 5 6 7 8 qmaßg [Fz/h] K 1a K1/2 K4 K4a K5 K3 K3a qS,st [Pkw/h] 87 237 334 218 270 214 105 SV [%] 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 0,0 2,2 1,0 0,8 1,9 1,6 0,7 f1 [- ] 0,992 0,987 0,990 0,990 0,988 0,988 0,990 Bez. f2 [-] Bez. SV SV SV SV SV SV SV qS [Fz/h] qmaßg qS 1.983 1.973 1.980 1.980 1.973 1.977 1.981 ggew. [-] 0,0437 0,1204 0,1687 0,1101 0,1368 0,1080 0,0531 qmaßg g x qS Bemerkungen maßg. in Ph. Misch-FS Misch-FS Phase 1 Phase 2 Misch-FS Misch-FS Phase 3 Phase 4 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Phasenablauf Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 Phase Phase K5 K1/2 K4 K3 0,5339 K3 TZ = 19 s tU = 71,9 s tU gew. = 80 s Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 2 Berechnung der Freigabezeiten im Kraftfahrzeugverkehr Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 07.05.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze tU = Nr. Bez. 80 s maßg. qmaßg in Ph.: [Fz/h] 1 K 1a Bearbeiter: IKS TZ = 19 s qs tB [Fz/h] [s/Fz] m [Fz] bmaßg [-] 87 1,9 1.983 1,82 B = 0,5339 ggew. [-] tF erf. [s] tF [s] tF gew. [s] 3,5 Bemerkungen t F min = 10 s! 2 K1/2 Phase 1 237 5,3 1.973 1,82 0,1204 9,6 13,8 14 t F min = 10 s! 3 K4 Phase 2 334 7,4 1.980 1,82 0,1687 13,5 19,3 19 218 4,8 1.980 1,82 4 K4a 8,8 t F min = 10 s! 5 K5 Phase 3 270 6,0 1.973 1,82 0,1368 10,9 15,6 16 6 K3 Phase 4 214 4,7 1.977 1,82 0,1080 8,6 12,3 12 t F min = 10 s! 105 2,3 1.981 1,82 7 K3a 4,2 t F min = 10 s! 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 3 a) Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 07.05.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze tU = Nr. Bez. tF [s] Bearbeiter: IKS 80 s f tS q [-] [s] [Fz/h] T= m [Fz] 60 min qS tB [Fz/h] [s/Fz] 1 K 1a 14 0,175 66 87 1,9 1983 1,82 2 K1/2 14 0,175 66 237 5,3 1973 3 K4 19 0,238 61 334 7,4 1980 4 K4a 19 0,238 61 218 5 K5 16 0,200 64 6 K3 12 0,150 68 7 K3a 12 0,150 68 nC [Fz] C [Fz/h] g [-] NGE [Fz] nH [Fz] h S [%] [%] NRE [Fz] lStau [m] w [s] QSV 7,7 347 0,250 0,0 1,7 86 28 B 1,82 7,7 345 0,688 0,5 5,0 95 36 C 1,82 10,4 470 0,710 0,8 7,0 94 34 B 4,8 1980 1,82 10,5 470 0,463 0,0 4,1 86 26 B 270 6,0 1973 1,82 8,8 395 0,684 0,5 5,6 94 34 B 214 4,7 1977 1,82 6,6 297 0,720 1,0 4,6 98 44 C 105 2,3 1981 1,82 6,6 297 0,354 0,0 2,1 90 31 B 8 9 10 11 12 13 14 15 16 qK = 1.465 Fz/h CK = 2.621 Fz/h g = 0,6137 gmaßg = 0,7005 A Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 1 Ausgangsdaten Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 28.04.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze Bearbeiter: IKS Bemerkungen Parkstr. 286 Fz/h 156 87 270 594 43 Fz/h Wallstr. 67 257 K5 F4 K 1a F3 K4a K 1/2 K4a F1 Kasseler str. 87 484 145 F2 Fz/h 206 K3a 142 K3 191 123 410 Fz/h Ziegenhainer Knotenpunktskizze Fahrstreifen Nr. Bez. / Symbol 1 2 3 4 5 6 7 8 qmaßg [Fz/h] K 1a K1/2 K4 K4a K5 K3 K3a qS,st [Pkw/h] 87 397 337 257 286 268 142 SV [%] 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 0,0 2,2 1,0 0,8 1,9 1,6 0,8 f1 [- ] 0,992 0,987 0,990 0,990 0,988 0,988 0,990 Bez. f2 [-] Bez. SV SV SV SV SV SV SV qS [Fz/h] qmaßg qS 1.983 1.973 1.980 1.980 1.974 1.975 1.981 ggew. [-] 0,0437 0,2011 0,1703 0,1298 0,1450 0,1355 0,0719 qmaßg g x qS Bemerkungen maßg. in Ph. Misch-FS Misch-FS Phase 1 Phase 2 Misch-FS Misch-FS Phase 3 Phase 4 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Phasenablauf Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 Phase Phase K5 F4 K4 K1/2 F2 F1 0,6519 K3 F3 TZ = K3 19 s F3 tU = 96,2 s tU gew. = 100 s Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 2 Berechnung der Freigabezeiten im Kraftfahrzeugverkehr Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 28.04.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze tU = Nr. Bez. 100 s maßg. qmaßg in Ph.: [Fz/h] 1 K 1a Bearbeiter: IKS TZ = 19 s qs tB [Fz/h] [s/Fz] m [Fz] bmaßg [-] 87 2,4 1.983 1,82 B = 0,6519 ggew. [-] tF erf. [s] tF [s] tF gew. [s] 4,4 t F min = 10 s! 2 K1/2 Phase 1 397 11,0 1.973 1,82 0,2011 20,1 25,0 25 3 K4 Phase 2 337 9,4 1.980 1,82 0,1703 17,0 21,2 21 257 7,1 1.980 1,82 4 K4a 13,0 5 K5 Phase 3 286 7,9 1.974 1,82 0,1450 14,5 18,0 18 6 K3 Phase 4 268 7,4 1.975 1,82 0,1355 13,6 16,8 17 142 4,0 1.981 1,82 7 K3a Bemerkungen 7,2 t F min = 10 s! 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 3 a) Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 28.04.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze tU = Nr. Bez. tF [s] Bearbeiter: IKS 100 s f tS q [-] [s] [Fz/h] T= m [Fz] 60 min qS tB [Fz/h] [s/Fz] nC [Fz] C [Fz/h] g [-] NGE [Fz] nH [Fz] h S [%] [%] NRE [Fz] lStau [m] w [s] QSV 1 K 1a 25 0,250 75 87 2,4 1983 1,82 13,8 496 0,175 0,0 1,9 78 29 B 2 K1/2 25 0,250 75 397 11,0 1973 1,82 13,7 493 0,804 1,8 10,8 98 49 C 3 K4 21 0,210 79 337 9,4 1980 1,82 11,5 416 0,811 2,0 9,3 100 55 D 4 K4a 21 0,210 79 257 7,1 1980 1,82 11,6 416 0,618 0,0 6,5 91 36 C 5 K5 18 0,180 82 286 7,9 1974 1,82 9,9 355 0,805 2,0 7,9 100 59 D 6 K3 17 0,170 83 268 7,4 1975 1,82 9,3 336 0,797 1,9 7,4 100 60 D 7 K3a 17 0,170 83 142 4,0 1981 1,82 9,4 337 0,423 0,0 3,5 37 C 89 8 9 10 11 12 13 14 15 16 qK = 1.774 Fz/h CK = 2.848 Fz/h g = 0,7163 gmaßg = 0,8048 Formblatt 2 Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 28.04.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze tU = Bearbeiter: IKS 100 s b) Nachweis der Verkehrsqualität für Fußgänger Nr. Bez. tF [s] wmax [s] P [Fg] tvor [s] tfuss [s] Bemerkung w [s] QSV 1 F1 8 93 1 43,2 F 2 F2 13 88 1 38,7 F 3 F3 8 93 1 43,2 F 4 F4 9 92 1 42,3 F 101 51,0 F 101 51,0 F 101 51,0 F 101 51,0 F 101 51,0 F 101 51,0 F B Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 1 Ausgangsdaten Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 12.05.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze Bearbeiter: IKS Bemerkungen Parkstr. 286 Fz/h 167 87 307 594 33 Fz/h Wallstr. 67 220 K5 F4 K 1a F4 K4a K 1/2 K4a F1 Kasseler str. 98 520 133 F2 Fz/h 236 K3a 135 K3 186 80 349 Fz/h Ziegenhainer Knotenpunktskizze Fahrstreifen Nr. Bez. / Symbol 1 2 3 4 5 6 7 8 qmaßg [Fz/h] K 1a K1/2 K4 K4a K5 K3 K3a qS,st [Pkw/h] 98 422 374 220 286 214 135 SV [%] 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 0,0 2,2 1,0 0,8 1,9 1,6 0,8 f1 [- ] 0,992 0,987 0,990 0,990 0,988 0,988 0,990 Bez. f2 [-] Bez. SV SV SV SV SV SV SV qS [Fz/h] qmaßg qS 1.983 1.974 1.979 1.980 1.973 1.977 1.981 ggew. [-] 0,0494 0,2140 0,1890 0,1112 0,1450 0,1081 0,0682 qmaßg g x qS Bemerkungen maßg. in Ph. Misch-FS Misch-FS Phase 1 Phase 2 Misch-FS Misch-FS Phase 3 Phase 4 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Phasenablauf Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 Phase Phase K5 K1/2 K4 K3 0,6560 K3 TZ = 19 s tU = 97,4 s tU gew. = 100 s Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 2 Berechnung der Freigabezeiten im Kraftfahrzeugverkehr Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 12.05.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze tU = Nr. Bez. 100 s maßg. qmaßg in Ph.: [Fz/h] 1 K 1a Bearbeiter: IKS TZ = 19 s qs tB [Fz/h] [s/Fz] m [Fz] bmaßg [-] 98 2,7 1.983 1,82 B = 0,6560 ggew. [-] tF erf. [s] tF [s] tF gew. [s] 4,9 t F min = 10 s! 2 K1/2 Phase 1 422 11,7 1.974 1,82 0,2140 21,4 26,4 26 3 K4 Phase 2 374 10,4 1.979 1,82 0,1890 18,9 23,3 23 220 6,1 1.980 1,82 4 K4a 11,1 5 K5 Phase 3 286 7,9 1.973 1,82 0,1450 14,5 17,9 18 6 K3 Phase 4 214 5,9 1.977 1,82 0,1081 10,8 13,3 14 135 3,8 1.981 1,82 7 K3a Bemerkungen 6,8 t F min = 10 s! 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Formblatt 3 a) Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr Projekt: Ulrich-Gelände Stadt: Homberg (Efze) Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr. Datum: 12.05.2015 Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze tU = Nr. Bez. tF [s] Bearbeiter: IKS 100 s f tS q [-] [s] [Fz/h] T= m [Fz] 60 min qS tB [Fz/h] [s/Fz] nC [Fz] C [Fz/h] g [-] NGE [Fz] nH [Fz] h S [%] [%] NRE [Fz] lStau [m] w [s] QSV 1 K 1a 26 0,260 74 98 2,7 1983 1,82 14,3 516 0,190 0,0 2,1 78 29 B 2 K1/2 26 0,260 74 422 11,7 1974 1,82 14,3 513 0,823 2,0 11,6 99 49 C 3 K4 23 0,230 77 374 10,4 1979 1,82 12,6 455 0,822 2,1 10,4 100 53 D 4 K4a 23 0,230 77 220 6,1 1980 1,82 12,7 455 0,483 0,0 5,3 87 33 B 5 K5 18 0,180 82 286 7,9 1973 1,82 9,9 355 0,806 2,0 7,9 100 59 D 6 K3 14 0,140 86 214 5,9 1977 1,82 7,7 277 0,772 1,6 5,9 100 63 D 7 K3a 14 0,140 86 135 3,8 1981 1,82 7,7 277 0,487 0,0 3,5 40 C 92 8 9 10 11 12 13 14 15 16 qK = 1.749 Fz/h CK = 2.849 Fz/h g = 0,7095 gmaßg = 0,8103 C Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A-B Ziegenhainer Str. / C Verkehrsdaten: Datum Prognose Uhrzeit nachmittags Lage: PD-Ein-/Ausfahrt Planung Analyse innerorts außerorts außerh. von Ballungsr. innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = Qualitätsstufe Geometrische Randbedingungen Zufahrt Fahrstreifen Verkehrsstrom Dreiecksinsel Anzahl Aufstelllänge (0/1/2) n [Pkw-E] 1 2 2 1 3 0 4 1 6 0 7 1 8 1 (ja/nein) 3 A nein C nein 3 B Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qK,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/E] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 4 5 6 7 8 9 10 (Tab. 7-2) 2 339 339 339 3 82 82 82 4 86 86 86 6 30 30 30 7 29 29 29 8 254 254 254 A C B Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A-B Ziegenhainer Str. / C Verkehrsdaten: Datum Prognose PD-Ein-/Ausfahrt Uhrzeit nachmittags Lage: Planung Analyse innerorts außerorts innerh. von Ballungsr. außerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = Qualitätsstufe Kapazität der Verkehrsströme ersten Ranges Verkehrsstrom Verkehrsstärke qPE,i [Pkw-E/h] Kapazität Ci [Pkw-E/h] Sättigungsgrad gi [-] (Sp. 10) (Sp. 11 : Sp. 12) 11 12 13 8 254 1.800 0,14 Verkehrs- Verkehrsstärke qPE,i [Pkw-E/h] maßg. Hauptstrombelastung qp,i [Fz/h] Grundkapazität Gi [Pkw-E/h] (Sp. 10) (Tab. 7-3) (Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6) 14 15 16 7 29 421 847 6 30 380 596 4 86 662 399 Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme strom Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Kapazität Ci [Pkw-E/h] Sättigungsgrad 339 95%-Staulänge N95 [Pkw-E/h] Wahrsch. des staufreien Zustands p0,7, p0,7* oder p0,7** [-] (Gl. 7-2) (Sp. 14 : Sp. 17) (Abb. 7-20) (Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14) 17 18 19 20 7 847 0,03 0 0,97 6 596 0,05 Verkehrsstrom Kapazität der dritttrangigen Verkehrsströme Verkehrsstrom 4 Kapazität C4 [Pkw-E/h] Sättigungsgrad g4 [-] (Gl. 7-4) (Sp. 14 : Sp. 21) 21 22 385 0,22 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A-B Ziegenhainer Str. / C Verkehrsdaten: Datum Prognose Uhrzeit nachmittags Lage: PD-Ein-/Ausfahrt Planung Analyse innerorts außerorts außerh. von Ballungsr. innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = Qualitätsstufe Kapazität der Mischströme Zufahrt Beteiligte Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität Verkehrs- gi [-] n [Pkw-E] SqPE,i [Pkw-E/h] Cm,i [Pkw-E/h] ströme (Sp. 13, 18, 22) (Sp. 2) (Sp. 10) (Gl. 7-8 bis 7-15) 23 24 25 26 7 0,03 3 283 1.800 8 0,14 4 0,22 116 424 6 0,05 B C 0 Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit QSV [-] (Gl. 7-21) (Abb. 7-19, Tab. 7-1) w 27 28 29 7 818 < 10 A 6 566 < 10 A 4 299 < 20 B 7+8 1.517 < 10 A 4+6 308 < 20 B erreichbare Qualitätsstufe QSVges 30 B D Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A-B Kasseler Straße Verkehrsdaten: Datum Prognose /C Uhrzeit nachmittags Lage: PD-Ein-/Ausfahrt Planung Analyse innerorts außerorts außerh. von Ballungsr. innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = Qualitätsstufe Geometrische Randbedingungen Zufahrt Fahrstreifen Verkehrsstrom Dreiecksinsel Anzahl Aufstelllänge (0/1/2) n [Pkw-E] 1 2 2 1 3 0 4 1 6 0 7 1 8 1 (ja/nein) 3 A nein C nein 3 B Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qK,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/E] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 4 5 6 7 8 9 10 (Tab. 7-2) 2 446 446 446 3 35 35 35 4 36 36 36 6 80 80 80 7 76 76 76 8 529 529 529 A C B Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A-B Kasseler Straße Verkehrsdaten: Datum Prognose /C PD-Ein-/Ausfahrt Uhrzeit nachmittags Lage: Planung Analyse innerorts außerorts innerh. von Ballungsr. außerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = Qualitätsstufe Kapazität der Verkehrsströme ersten Ranges Verkehrsstrom Verkehrsstärke qPE,i [Pkw-E/h] Kapazität Ci [Pkw-E/h] Sättigungsgrad gi [-] (Sp. 10) (Sp. 11 : Sp. 12) 11 12 13 8 529 1.800 0,29 Verkehrs- Verkehrsstärke qPE,i [Pkw-E/h] maßg. Hauptstrombelastung qp,i [Fz/h] Grundkapazität Gi [Pkw-E/h] (Sp. 10) (Tab. 7-3) (Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6) 14 15 16 7 76 480 791 6 80 463 535 4 36 1.068 235 Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme strom Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Kapazität Ci [Pkw-E/h] Sättigungsgrad 339 95%-Staulänge N95 [Pkw-E/h] Wahrsch. des staufreien Zustands p0,7, p0,7* oder p0,7** [-] (Gl. 7-2) (Sp. 14 : Sp. 17) (Abb. 7-20) (Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14) 17 18 19 20 7 791 0,10 0 0,90 6 535 0,15 Verkehrsstrom Kapazität der dritttrangigen Verkehrsströme Verkehrsstrom 4 Kapazität C4 [Pkw-E/h] Sättigungsgrad g4 [-] (Gl. 7-4) (Sp. 14 : Sp. 21) 21 22 212 0,17 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A-B Kasseler Straße Verkehrsdaten: Datum Prognose /C Uhrzeit nachmittags Lage: PD-Ein-/Ausfahrt Planung Analyse innerorts außerorts außerh. von Ballungsr. innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = Qualitätsstufe Kapazität der Mischströme Zufahrt Beteiligte Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität Verkehrs- gi [-] n [Pkw-E] SqPE,i [Pkw-E/h] Cm,i [Pkw-E/h] ströme (Sp. 13, 18, 22) (Sp. 2) (Sp. 10) (Gl. 7-8 bis 7-15) 23 24 25 26 7 0,10 3 606 1.800 8 0,29 4 0,17 116 363 6 0,15 B C 0 Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit QSV [-] (Gl. 7-21) (Abb. 7-19, Tab. 7-1) w 27 28 29 7 714 < 10 A 6 455 < 10 A 4 176 < 30 C 7+8 1.194 < 10 A 4+6 247 < 20 B erreichbare Qualitätsstufe QSVges 30 C Kölnische Straße 71 | 34117 Kassel | fon: 0561-20 86 47-39 | mail: [email protected] | web: www.iks-planung.de