Laermaktionsplan Fn Stufe 2 - Entwurfsbericht

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Stadt Friedrichshafen Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Stufe 2 Straßen- und Schienenverkehr der Stadt Friedrichshafen Februar 2016 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 1 von 102 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung ............................................................................ 10 1.1 Übersicht über die Region................................................................................10 1.2 Übersicht über das Gemeindegebiet ................................................................10 1.3 Kartierungsumfang...........................................................................................11 1.4 1.4.1 1.4.1.1 1.4.1.2 1.4.1.4 1.4.2 1.4.2.1 1.4.2.2 1.4.2.3 1.4.2.4 1.4.3 1.4.4 Anlass, Ziele und wesentliche Auswirkungen des LAP ....................................12 EG-Umgebungslärmrichtlinie ...........................................................................12 Geltungsbereich der UmgebungslärmRL – Was ist „Umgebungslärm“?..........13 Ziele der UmgebungslärmRL – Wie soll der Umgebungslärm bekämpft werden? ...........................................................................................................13 Verbesserung der Lärmsituation ohne Festlegung verbindlicher Immissionsgrenzwerte? ...................................................................................13 Die Lärmaktionsplanung als dynamische Planung ...........................................14 Umsetzung in deutsches Recht........................................................................14 Das Verhältnis von UmgebungslärmRL und §§ 47a ff. BImSchG .....................14 Verfahren der Lärmminderungsplanung ...........................................................14 Beitrag der Lärmaktionsplanung zur Bekämpfung des Lärms vor Ort...............15 Bestimmung des Inhalts eines Lärmaktionsplanes ...........................................15 Ergebnis: Allgemeine Planungsziele der Lärmaktionsplanung .........................15 Besondere Planungsziele für Friedrichshafen ..................................................16 2 Begründung ........................................................................ 17 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.3.1 2.1.3.2 2.1.4 2.1.4.1 2.1.4.2 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.1.7.1 Beurteilung der derzeitigen Lärmsituation ........................................................17 Allgemeine Erläuterungen zur Methodik und Berechnungsverfahren ...............17 Methodik und Berechnungsverfahren...............................................................18 Abgrenzung der Neukartierung ........................................................................18 Sachliche Abgrenzung .....................................................................................18 Räumliche Abgrenzung ....................................................................................19 Grundlagen der Neukartierung .........................................................................21 Straßenverkehr ................................................................................................21 Schienenverkehr ..............................................................................................24 Ergebnisse der Lärmkartierung ........................................................................25 Grundlagen zur Ermittlung der Betroffenheiten ................................................27 Hauptbelastungsbereiche / Lärmschwerpunkte................................................28 Lärmschwerpunkte mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem Handlungsbedarf Stufe 1 .................................................................................34 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße ............................................ 34 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Fischbach .................................. 35 Lärmschwerpunkte Straße: Maybachstraße ........................................................... 35 Lärmschwerpunkte B 31 Friedrichstraße West und Ost mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem Handlungsbedarf Stufe 1 bzw. 2 ..................36 Lärmschwerpunkte mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem Handlungsbedarf Stufe 2 .................................................................................37 1.4.1.3 2.1.7.1.1 2.1.7.1.2 2.1.7.1.3 2.1.7.2 2.1.7.3 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 2 von 102 2.1.7.3.1 2.1.7.3.2 2.1.7.3.3 2.1.7.3.4 2.1.7.3.5 2.1.7.3.6 2.1.7.3.7 2.1.7.4 2.1.7.4.1 2.1.7.4.2 2.1.7.4.3 2.1.7.4.4 2.1.7.4.5 2.1.7.4.6 2.1.7.4.7 2.1.7.4.8 2.1.7.4.9 2.1.7.4.10 2.1.7.4.11 2.1.7.4.12 2.1.7.4.13 2.1.7.4.14 2.1.7.4.15 2.1.7.4.16 2.1.7.4.17 2.1.7.4.18 2.1.7.4.19 2.1.7.4.20 2.1.7.4.21 2.1.7.4.22 2.1.7.5 2.1.7.5.1 2.1.7.5.2 2.1.7.5.3 2.1.7.5.4 2.1.8 2.1.8.1 2.1.8.2 2.1.8.3 2.1.8.4 2.1.8.5 2.1.8.5 Lärmschwerpunkte Straße: L 328b Hoch/Werastraße .......................................... 37 Lärmschwerpunkte Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte.............................. 38 Lärmschwerpunkte Straße: Albrechtstraße ............................................................. 39 Lärmschwerpunkte Straße: Keplerstraße ................................................................ 40 Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße................................................... 40 Lärmschwerpunkte Straße: Eugenstraße ................................................................ 41 Lärmschwerpunkte Straße: K 7739 Berger Straße Ost......................................... 42 Lärmschwerpunkte mit hoher Belastungen und Handlungsbedarf Stufe 3 .......43 Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Raderacher Straße Süd / Tannenburgstraße ....................................................................................................... 43 Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hochstraße ....................................................... 44 Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Untere Mühlbachstraße .................................. 45 Lärmschwerpunkte Straße: L 328a Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord ......... 46 Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Bodenseestraße .............................................. 47 Lärmschwerpunkt Straße: K 7735 Meistershofener und K 7735 Teuringer Straße Süd ................................................................................................. 48 Lärmschwerpunkte Straße: K 7735 Teuringer Nord / Rotachstraße ................... 49 Lärmschwerpunkt Straße: Ehlersstraße .................................................................. 49 Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Colsmanstraße ................................................ 50 Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Jettenhauser / Waldstraße ............................ 50 Lärmschwerpunkt Straße: B 30 Ravensburger Straße.......................................... 51 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Manzell ...................................... 51 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Seemoos ................................... 52 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Ost .............................................. 52 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 und Flugplatzstraße ............................................ 53 Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Eckenerstraße .................................................. 53 Lärmschwerpunkt Straße: K 7740 Waggershauser Straße West und Ost....... 54 Lärmschwerpunkt Straße: Charlottenstraße ........................................................... 54 Lärmschwerpunkt Straße: K 7737 Grötzelstraße ................................................... 55 Lärmschwerpunkt Straße: K 7725 Ittenhauser und Hirschlatter Straße ............ 55 Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Berger Straße West ........................................ 56 Lärmschwerpunkt Straße: L 207 Markdorfer Kluftern ............................................ 56 Lärmschwerpunkte Schiene .............................................................................57 Lärmschwerpunkte Schiene: B 31 Friedrichstraße West und Ost ....................... 57 Lärmschwerpunkte Schiene: Eugenstraße und Charlottenstraße ....................... 57 Lärmschwerpunkte Schiene: Lärmschwerpunkte L 328a Ailingen Straße Süd und B 30 Paulinenstraße....................................................................... 58 Lärmschwerpunkt B 30 Ravensburger Straße ........................................................ 59 Lärmschutzmaßnahmen, die bisher durchgeführt wurden ................................60 Aktive Lärmschutzmaßnahmen ........................................................................60 Verkehrsrechtliche Maßnahmen ......................................................................62 Planerisch organisatorische Lärmschutzmaßnahmen ......................................62 Passive Lärmschutzmaßnahmen .....................................................................63 Künftige Entwicklung (relevante, absehbare Ereignisse und Maßnahmen) .....63 Maßnahmen zur Lärmminderung an Schienenwegen in Bundeshoheit ............64 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 3 von 102 2.2 2.2.1 2.2.2 Verfahrensablauf .............................................................................................64 Das Verfahren zur Aufstellung eines Lärmaktionsplans ...................................64 Die Verfahrensschritte in der Stadt Friedrichshafen im Einzelnen ....................65 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 Auslösewerte ...................................................................................................66 Auslösewerte und Betroffenenzahlen ...............................................................66 Verhältnis von Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung ..................................67 Keine verbindlichen Auslösewerte nach UmgebungslärmRL / BImSchG ........67 Keine Bestimmung der Auslösewerte in Ableitung anderer Grenzwerte ..........67 65/55 dB(A) als Auslösewerte für Lärmminderungsmaßnahmen......................67 Hinweise des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur..................................68 2.4 Zwingendes Recht ...........................................................................................69 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 Grundsätzlich mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung ...............................69 Baulicher Lärmschutz ......................................................................................70 Steuerung des Verkehrs ..................................................................................72 Einsatz und Förderung lärmarmer Verkehrsmittel ............................................72 Stadt- und Verkehrsplanung ............................................................................72 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.2.1 2.6.3 2.6.3.1 2.6.3.2 2.6.3.3 2.6.4 2.6.4.1 2.6.4.2 Grundlagen für die Bewertung und Abwägung der Maßnahmen ......................74 Lärmschutzkonzept ..........................................................................................74 Bewertung der Maßnahmen im Hinblick auf das Planungsziel .........................74 Minderung der Anzahl der betroffenen Einwohner und Gebäude .....................74 Bewertung der Maßnahmen im Hinblick auf weitere Belange ..........................75 Mittelbare positive Wirkungen ..........................................................................75 Mittelbare negative Wirkungen .........................................................................75 Verkehrsverlagernde Effekte straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ...........75 Abwägung ........................................................................................................76 Allgemeine Abwägungsgrundsätze ..................................................................76 Geschwindigkeitsbeschränkungen ...................................................................76 2.7 2.7.1 2.7.2 2.7.2.1 2.7.2.1.1 2.7.2.1.2 2.7.2.2 2.7.2.3 2.7.2.4 Auswahl von Lärmschutzmaßnahmen im Straßenverkehr ...............................78 Wirkungsanalysen allgemein ...........................................................................78 Abwägung der Maßnahmen .............................................................................78 Geschwindigkeitsbeschränkung 30 km/h .........................................................78 Pegelminderung durch 30 km/h nachts ................................................................... 81 Pegelminderung durch 30 km/h ganztags ............................................................... 82 Abwägung zu Tempo30-Beschränkungen .......................................................87 Wirkungsanalyse Verkehrsverlagerungen durch zusätzliche Tempo30Beschränkungen ..............................................................................................88 Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltbelags .................................88 2.8 Lärmschutzmaßnahmen im Schienenverkehr ..................................................89 2.9 2.9.1 2.9.2 2.9.3 Flankierende Maßnahmen zur Lärmminderung ................................................90 Geschwindigkeitsüberwachungen an Lärmschwerpunkten ..............................90 Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h auf der K 7725 in Ailingen .....90 Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h in der südlichen Riedleparkstraße .............................................................................................91 2.10 2.10.1 Weitere Maßnahmen der Stadt- und Verkehrsplanung ....................................91 Beschlussfassung des Verkehrsentwicklungsplans und zukünftige Fortschreibung .................................................................................................91 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 4 von 102 2.10.2 Lärmschutz in der Bauleitplanung ....................................................................91 2.11 2.11.1 2.11.2 2.11.3 2.11.4 2.11.5 2.11.6 2.11.7 2.11.8 2.11.9 2.11.10 2.11.11 2.11.12 2.11.13 Vorläufige Auswahl der einzelnen Maßnahmen ...............................................92 L 328b Hoch-/Werastraße ................................................................................92 Maybachplatz (siehe auch 2.11.8 Maybachstraße) .........................................93 Keplerstraße ....................................................................................................93 B 30 Paulinenstraße ........................................................................................93 B 31 Friedrichstraße (West- und Ost-Abschnitt) ...............................................93 Eugenstraße ....................................................................................................94 Südliche Riedleparkstraße ...............................................................................94 Maybachstraße und Albrechtstraße .................................................................95 K 7742 Berger Straße Ost...............................................................................95 K 7735 Teuringerstraße (Mitte) ........................................................................95 B 31 Meersburger und Zeppelinstraße in Fischbach ........................................95 Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltes an folgenden Lärmschwerpunkten.........................................................................................96 Bau der B 31neu Immenstaad/Friedrichshafen-Waggershausen .....................96 3. Empfehlungen des Maßnahmenkatalogs ................ 98 3.1 Maßnahmen zu den Hauptbelastungsbereichen Straßenverkehr .....................98 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr...................................................................100 3.3 Radverkehr ....................................................................................................101 4. Anlage: Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Stufe 2 ....... 102 Projektleitung Stadt Friedrichshafen Amt für Bürgerservice, Sicherheit und Umwelt Jürgen Schock Sachbearbeitung und Kontaktdaten Name E-Mail Telefon Jürgen Schock, Dipl. Agr.- Biol. Gabriele Schulze, Dipl.-Ing. [email protected] [email protected] +49 (0) 7541 2032192 +49 (0) 7544 913 198 Beauftragte Gutachter: Dipl. Ing. Gabriele Schulze, Verkehrsplanungen, Lichtenbergstraße 35 8677 Markdorf Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft MBH, Rathausplatz 2-8, 73432 Aalen Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 5 von 102 Tabellen Tabelle 1: Verkehrsaufkommen in DTV, SV-Anteile verteilt auf 3 Zeiträume ....................22 Tabelle 2: Emissionspegel der kartierten Strecken ...........................................................23 Tabelle 3: Anzahl Züge/Jahr an 3 Bahnabschnitten in Friedrichshafen.............................24 Tabelle 4: Bewertung von Pegelbereichen Literaturquellen? ............................................28 Tabelle 5: Definitionen von Lärmschwerpunkten ..............................................................30 Tabelle 6: Betroffenheiten nach Rechengebieten (Verfahren nach VBEB) Straßenlärm ...31 Tabelle 7: Ermittelte Lärmschwerpunkte Straßenverkehr .................................................32 Tabelle 8: Betroffenheiten nach Rechengebieten (Verfahren nach VBEB) Schienenlärm .33 Tabelle 9: Ermittelte Lärmschwerpunkte Schienenverkehr ...............................................33 Tabelle 10: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße ............35 Tabelle 11: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße ....................35 Tabelle 12: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Maybachstraße ...........................36 Tabelle 13: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Friedrichstraße West und Ost ...................................................................................................37 Tabelle 14: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hoch/Werastraße ............38 Tabelle 15: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte .39 Tabelle 16: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Albrechtstraße .............................39 Tabelle 17: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Keplerstraße................................40 Tabelle 18: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße ..................41 Tabelle 19: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Eugenstraße................................42 Tabelle 20: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße: K 7739 Berger Straße Ost .........42 Tabelle 21: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße der 3. Stufe.................................43 Tabelle 22: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: B 31 Friedrichstraße West und Ost ...................................................................................................57 Tabelle 23: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: Eugenstraße und Charlottenstraße ..............................................................................................58 Tabelle 24: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: Lärmschwerpunkte L 328a Ailingen Straße Süd und B 30 Paulinenstraße .................................................59 Tabelle 25: Immissionspegel Schiene: Adelheidstraße 11 ..................................................60 Tabelle 26: Bisheriger und geplanter Verfahrensablauf ......................................................66 Tabelle 27: Umrechnung von Lärmpegeln von VBUS nach RLS-90 ...................................79 Tabelle 28 : Ergebnis der Wirkungsanalyse - Veränderung der Betroffenheiten mit/ohne T30-Maßnahmen an sieben Lärmschwerpunkten ..............................80 Tabelle 29: Immissionspegel Ernst-Lehmann-Straße 27 mit/ohne 30 km/h nachts .............81 Tabelle 30: Immissionspegel Paulinenstraße 33 mit/ohne 30 km/h nachts .........................82 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 6 von 102 Tabelle 31: Immissionspegel Friedrichstraße 11 mit/ohne 30 km/h ganztags .....................83 Tabelle 32: Immissionspegel Friedrichstraße 81 mit/ohne 30 km/h ganztags .....................83 Tabelle 33: Immissionspegel Hochstraße 6 mit/ohne 30 km/h ganztags.............................84 Tabelle 34: Immissionspegel Keplerstraße 26 mit/ohne 30 km/h ganztags .........................85 Tabelle 35: Immissionspegel Eugenstraße 41 mit/ohne 30 km/h ganztags .........................86 Tabelle 36: Lärmschwerpunkte mit empfohlenen Maßnahmen ...........................................92 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 7 von 102 Abbildungen Abbildung 1: Übersicht der Region Bodensee-Oberschwaben; freier Maßstab ..............10 Abbildung 2: Stadtgebiet Friedrichshafen (TK 25 www.lgl-bw.de) .................................11 Abbildung 3: Übersicht der Kartierungsstrecken Straße (ca. 45 km) ..............................12 Abbildung 4: Verkehrsbelastung im Straßennetz > 7.500 Kfz/24h ................................20 Abbildung 5: Kartierte Schienenabschnitte >30.000 Züge/Jahr (www.eba.bund.de) ......20 Abbildung 6: Auszug Rasterlärmkarte Straßenverkehr ..................................................25 Abbildung 7: Auszug Gebäudelärmkarte Straßenverkehr ..............................................25 Abbildung 8: Auszug Rasterlärmkarte Schienenverkehr ................................................26 Abbildung 9: Auszug Gebäudelärmkarte Schienenverkehr ............................................26 Abbildung 10: Auszug EBA Rasterlärmkarte ....................................................................27 Abbildung 11: Lärmkartierung, Übersicht der Rechengebiete ..........................................29 Abbildung 12: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße ................................34 Abbildung 13: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Fischbach .......................35 Abbildung 14: Lärmschwerpunkt Straße: Maybachstraße ................................................36 Abbildung 15: Lärmschwerpunkte Straße, B 31 Friedrichstraße West und Ost ................37 Abbildung 16: Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hoch/Werastraße .................................37 Abbildung 17: Lärmschwerpunkt Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte......................38 Abbildung 18: Lärmschwerpunkt Straße: Albrechtstraße .................................................39 Abbildung 19: Lärmschwerpunkt Straße: Keplerstraße ....................................................40 Abbildung 20: Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße ......................................41 Abbildung 21: Lärmschwerpunkt Straße: Eugenstraße ....................................................41 Abbildung 22: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Berger Straße Ost ...............................42 Abbildung 23: Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Raderacher Straße Süd / Tannenburgstraße.....................................................................................44 Abbildung 24: Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hochstraße ..........................................45 Abbildung 25: Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Untere Mühlbachstraße........................45 Abbildung 26: Lärmschwerpunkte Straße: L 328a Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord ...46 Abbildung 27: Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Bodenseestraße...................................47 Abbildung 28: Lärmschwerpunkt Straße: K 7735 Meistershofener und K 7735 Teuringer Straße Süd ................................................................................................48 Abbildung 29: Lärmschwerpunkte Straße: K 7735 Teuringer Nord / Rotachstraße ..........49 Abbildung 30: Lärmschwerpunkt Straße: Ehlersstraße ....................................................49 Abbildung 31: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Colsmanstraße ....................................50 Abbildung 32: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Jettenhauser / Waldstraße ...................50 Abbildung 33: Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Ravensburger Straße ............................51 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 8 von 102 Abbildung 34: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Manzell ...........................51 Abbildung 35: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Seemoos.........................52 Abbildung 36: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Ost ..................................52 Abbildung 37: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 und Flugplatzstraße .................................53 Abbildung 38: Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Eckenerstraße .....................................53 Abbildung 39: Lärmschwerpunkt Straße: K 7740 Waggershauser Straße West und Ost .54 Abbildung 40: Lärmschwerpunkt Straße: Charlottenstraße ..............................................54 Abbildung 41: Lärmschwerpunkt Straße: K 7737 Grötzelstraße .......................................55 Abbildung 42: Lärmschwerpunkt Straße: K 7725 Ittenhauser und Hirschlatter Straße .....55 Abbildung 43: Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Berger Straße West .............................56 Abbildung 44: Lärmschwerpunkt Straße: L 207 Markdorfer Straße Kluftern.....................56 Abbildung 45: Lärmschwerpunkte B 31 Friedrichstraße West und Ost ............................57 Abbildung 46: Lärmschwerpunkte Eugenstraße und Charlottenstraße ............................58 Abbildung 47: Lärmschwerpunkte B 30 Paulinenstraße und L 328a Ailinger Straße Süd.59 Abbildung 48: Lärmschwerpunkt B 30 Ravensburger Straße ...........................................60 Abbildung 49: Lärmschutzbauwerke für Lärmkartierung ..................................................61 Abbildung 50: Überblick zu umgesetzten und verkehrsrechtlichen Maßnahmen im Kernbereich der Stadt Friedrichshafen ......................................................79 Abbildung 51: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h nachts und Pegel LNight an Gebäuden Maybachplatz ..........................................................................81 Abbildung 52: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h nachts und Pegel LNight an Gebäuden Paulinenstraße ........................................................................82 Abbildung 53: Pegeldifferenz LDEN ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LDEN an Gebäuden Friedrichstraße West und Ost ..................................................83 Abbildung 54: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an Gebäuden Hochstraße und Werastraße....................................................84 Abbildung 55: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an Gebäuden Keplerstraße ............................................................................85 Abbildung 56: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an Gebäuden Eugenstraße ............................................................................86 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 9 von 102 1 Einleitung 1.1 Übersicht über die Region Die Region Bodensee-Oberschwaben umfasst den Bodenseekreis, den Landkreis Ravensburg sowie den Landkreis Sigmaringen und weist bei einer Größe von 3.500 km² derzeit gut 615.000 Einwohner auf. Eine niedrige Arbeitslosenquote, Zuwanderung und Geburtenüberschuss zeichnet die Region Bodensee-Oberschwaben als Wachstumsregion aus. So gehen die Bevölkerungsprognosen des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) bis zum Jahr 2020, die des Statistischen Landesamtes Baden-Württemberg bis zum Jahr 2015 von einer weiteren Bevölkerungszunahme aus1. Abbildung 1: Übersicht der Region Bodensee-Oberschwaben; freier Maßstab 1.2 Übersicht über das Gemeindegebiet Die Stadt Friedrichshafen liegt am Nordufer des Bodensees zwischen dem Linzgau im Westen und dem Seewald im Nordosten, mitten in der Ferienlandschaft Bodensee. Auf einer Fläche von ca. 70 km² ist Friedrichshafen mit rund 59.000 Einwohnern die größte Stadt am nördlichen Bodenseeufer und bildet zusammen mit Ravensburg und Weingarten das Oberzentrum der Region Bodensee-Oberschwaben. Das Stadtgebiet Friedrichshafen besteht aus der Kernstadt, den Siedlungen Schnetzenhausen und Fischbach sowie den Stadterweiterungen im Norden und Osten. Im Rahmen der Gemeindereform wurden in den 1970er Jahren die Ortsteile Kluftern u. Raderach im Nordwesten sowie im Norden Ettenkirch und Ailingen eingegliedert. 1 (Quelle: Regionalverband Bodensee-Oberschwaben; http://www.bodensee-oberschwaben.de, Stand: Okt. 2015) Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 10 von 102 Abbildung 2: Stadtgebiet Friedrichshafen (TK 25 www.lgl-bw.de) 1.3 Kartierungsumfang Die Stadt Friedrichshafen ist nach §47d Bundesimmissionsschutzgesetz verpflichtet, für Hauptverkehrsstraßen über 8.200 Kfz/24h ihren bestehenden Lärmaktionsplan aus dem Jahre 2011 fortzuschreiben und zu ergänzen. Erstmalig ist der Lärmaktionsplan auch für den Schienenverkehrslärm zu erarbeiten, da die Schienenstrecken 4500 (Südbahn) und 4531 (Hafenbahnhof) die Belastungsgrenze überschreiten. In Ergänzung der Pflichtkartierung der LUBW erfolgte durch die Stadt Friedrichshafen neben den verpflichtend zu kartierenden Straßen eine zusätzliche freiwillige Kartierung nachgeordneter Straßen, sodass für die Aktionsplanung eine belastbare Datengrundlage zur Verfügung steht. Innerhalb der Gemarkungsgrenzen wurden Straßen mit einer Verkehrsbelastung über 7.500 Kfz/24h, unabhängig von ihrer Klassifizierung, erfasst. Für die Stadt Friedrichshafen wurden somit die nachfolgend in Abbildung 3 benannten Straßen kartiert. Die Rot dargestellten Strecken entsprechen der Pflichtkartierung, die blauen Strecken wurden freiwillig kartiert. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 11 von 102 Abbildung 3: Übersicht der Kartierungsstrecken Straße (ca. 45 km) 1.4 Anlass, Ziele und wesentliche Auswirkungen des LAP Lärm zählt zu den größten Umweltproblemen in unserer Gesellschaft, wobei der Straßenverkehr die bedeutendste Belastungsquelle darstellt. Lärm ist ein Gesundheitsrisiko – Lärm kann krank machen! Lärm mindert die Arbeitsleistung und das Wohlbefinden von Menschen, drückt Immobilienpreise, reduziert die Einnahmen von Kommunen und verursacht allein in Deutschland jährlich mehrere Milliarden Euro Folgekosten. Ein Instrument, um der Belastung mit Lärm und den damit verbundenen negativen Folgen entgegen zu wirken, ist die Lärmaktionsplanung. Mit der EG-Umgebungslärmrichtlinie gibt es nunmehr ein rechtliches Instrument, die Lärmbelastung zu senken und ruhige Gebiete vor einer künftigen Verlärmung zu schützen. So lassen sich nicht nur Gesundheitsrisiken verringern, die Städte werden durch weniger Lärm auch lebenswerter. 1.4.1 EG-Umgebungslärmrichtlinie Aufgrund der großen Gesundheitsbelastung vieler Menschen durch zunehmende Verlärmung vieler Gebiete insbesondere durch den Verkehr verabschiedete die Europäische Gemeinschaft im Jahr 2002 die Umgebungslärmrichtlinie2 (UmgebungslärmRL). Als Richtlinie hat sie unmittelbare Bindungswirkung nur gegenüber den einzelnen Mitgliedstaaten, die ihrerseits die Richtlinie zielkonform in eigenes Recht umsetzen müssen. 2 Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 28.07.2002, S. 12); zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1137/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2008 (ABl. L 311 vom 21.11.2008, S. 1). Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 12 von 102 1.4.1.1 Geltungsbereich der UmgebungslärmRL – Was ist „Umgebungslärm“? Der Geltungsbereich der Richtlinie umfasst den Umgebungslärm. Umgebungslärm sind „unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten (…) ausgeht“; so Art. 3 lit. aus UmgebungslärmRL. Der Richtlinie liegt damit ein immissionsbezogener Regelungsansatz zu Grunde. Mit anderen Worten: im Zentrum steht der Mensch, auf den der Lärm einwirkt. 1.4.1.2 Ziele der UmgebungslärmRL – Wie soll der Umgebungslärm bekämpft werden? Mit der UmgebungslärmRL soll nach deren Art. 1 Abs. 1 ein gemeinsames Konzept festgelegt werden, um vorzugsweise schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu sollen schrittweise folgende Maßnahmen durchgeführt werden: • Ermittlung der Belastungen durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten • Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen • Aufstellung von Lärmaktionsplänen mit dem Ziel, den Umgebungslärm soweit erforderlich zu verhindern bzw. zu mindern und eine zufriedenstellende Umweltqualität zu erhalten. • In dem Lärmaktionsplan der Stadt Friedrichshafen sind Maßnahmen vorgesehen, die den Umgebungslärm verhindern bzw. mindern werden. Darüber hinaus sollten auch „ruhige Gebiet“ gesucht und vor der Zunahme der Belastung durch Umgebungslärm geschützt werden (Art. 2 Abs.1 UmgebungslärmRL). 1.4.1.3 Verbesserung der Lärmsituation ohne Festlegung verbindlicher Immissionsgrenzwerte? Auf der einen Seite hat die Europäische Gemeinschaft bei der Bekämpfung des Umgebungslärms im Unterschied etwa zum Recht der Luftreinhalteplanung (noch) keine verbindlichen Grenzwerte festgelegt. „Grenzwerte“ i.d.S. sind Schallimmissionswerte, die an einem bestimmten Ort während einer bestimmten Zeit nicht überschritten werden dürfen. Auf der anderen Seite geht es bei der Bekämpfung des Umgebungslärms nicht (nur) um die Vermeidung oder Verhinderung erheblichen – im Sinn von schädlichen – Lärms, sondern (bereits) um die Verbesserung der Lärmsituation insgesamt. Die UmgebungslärmRL hat keinen ordnungsrechtlichen Ansatz. Das wäre etwa der Fall, wenn sie jede Verlärmung unterhalb bestimmter Immissionsgrenzwerte tolerierte und sich erst dann gegen die Verursacher von Lärm richtete, sobald bestimmte Grenzwerte überschritten werden. Die UmgebungslärmRL greift indessen einen Managementansatz auf. Art. 8 Abs. 1 S. 1 UmgebungslärmRL hebt darauf ab, Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu regeln. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 13 von 102 1.4.1.4 Die Lärmaktionsplanung als dynamische Planung Die Annahme, die Lärmsituation nachhaltig durch die einmalige Aufstellung eines Lärmaktionsplanes für die Betroffenen verbessern zu können, wäre illusorisch. Die Bekämpfung des Lärms fordert eine ständige Anstrengung insbesondere auf der Seite der Gemeinde und der Fachbehörden. Dementsprechend zählt zu den Mindestanforderungen für Aktionspläne nicht nur die Nennung bereits vorhandener Maßnahmen, sondern auch die Darstellung künftiger Maßnahmen sowie einer langfristigen Strategie. Art. 8 Abs. 5 UmgebungslärmRL sieht vor, dass die Aktionspläne im Fall einer bedeutsamen Entwicklung, die sich auf die bestehende Lärmsituation auswirkt, jedoch mindestens alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihres Beschlusses überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet werden. 1.4.2 Umsetzung in deutsches Recht Die europarechtlichen Vorschriften der UmgebungslärmRL sind im deutschen Recht in den §§ 47a ff. Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) umgesetzt. Die maßgeblichen Vorschriften zu den Lärmaktionsplänen finden sich in § 47d BImSchG. 1.4.2.1 Das Verhältnis von UmgebungslärmRL und §§ 47a ff. BImSchG Das Gemeinschaftsrecht geht dem nationalen Recht grundsätzlich vor, d.h. das deutsche Recht – hier: in erster Linie die §§ 47a ff. BImSchG – ist im Lichte des Gemeinschaftsrechts – hier: insbesondere der UmgebungslärmRL – auszulegen. Dem deutschen Gesetzgeber ist es unbenommen, inhaltlich über die Mindestanforderungen des Gemeinschaftsrechts hinauszugehen. Im Ergebnis sind die UmgebungslärmRL und die übrigen einschlägigen Vorschriften des Europarechts auch nach der Novellierung des BImSchG von großer praktischer Bedeutung. 1.4.2.2 Verfahren der Lärmminderungsplanung Die Lärmminderungsplanung umfasst die Lärmkartierung (§ 47c BImSchG) und die Lärmaktionsplanung (§ 47d BImSchG). Aufgabe der Lärmkartierung ist die Aufarbeitung der tatsächlichen Situation vor Ort und diese darzustellen. Zuständig für die Lärmkartierung in Baden-Württemberg ist mit Ausnahme der bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken und der Ballungsräume grundsätzlich die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW). Für die bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken liegt die Zuständigkeit beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Bis zum 30.06.2012 waren erstmalig sämtliche Ballungsräume sowie sämtliche Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken in Lärmkarten aufzuarbeiten Autobahn, Bundes- oder Landesstraße mit mehr als drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr Eisenbahnstrecke mit einem Verkehrsaufkommen von über 30.000 Zügen pro Jahr Die Lärmkartierung soll die tatsächliche Grundlage für die Lärmaktionsplanung bilden. Zuständig für die Aufstellung von Lärmaktionsplänen sind in Baden-Württemberg die Gemeinden. Zum einen ist die Zuständigkeit der Gemeinden für die Erarbeitung der Lärmaktionspläne zweckmäßig: Die Durchführung einer bürgernahen Lärmaktionsplanung ist gewährleis- Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 14 von 102 tet; die durch Lärm typischerweise entstehenden Konflikte sind kleinräumig und können vor allem durch örtliche Planungen und Maßnahmen vor Ort bekämpft werden. Die Lärmaktionsplanung ist Teil der durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützten gemeindlichen Planungshoheit. Für sämtliche Ballungsräume sowie für alle kartierten Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken waren Lärmaktionspläne bis zum 18. Juli 2013 aufzustellen – so § 47d Abs. 1 S. 2 BImSchG. Aufgrund von Verzögerungen bei der Lärmkartierung konnte diese Frist vielfach nicht eingehalten werden. 1.4.2.3 Beitrag der Lärmaktionsplanung zur Bekämpfung des Lärms vor Ort Im Rahmen der Aufstellung dieses Lärmaktionsplans wird die Bevölkerung intensiv informiert und in das Verfahren eingebunden. Die Bürgerinnen und Bürger tragen dazu bei, dass aus ihrer Kenntnis vor Ort die Gegebenheiten im Wohnumfeld so gut wie möglich gestaltet werden. Der aktive Austausch zwischen Bevölkerung, Politik und Verwaltung erhöht die Transparenz des Planungsprozesses und die Akzeptanz der vorgeschlagenen Maßnahmen. 1.4.2.4 Bestimmung des Inhalts eines Lärmaktionsplanes Die Lärmaktionsplanung ist eine dynamische Planung. Sie ist in die Zukunft gerichtet und verfolgt, indem sie von einer Gesamtlärmbetrachtung ausgeht, einen integrativen Ansatz. Sie ist darauf ausgerichtet, lärmbelastete Bereiche zu entlasten und ruhige Bereiche vor Verlärmung zu schützen. Sie muss grundsätzlich alle tatsächlichen Maßnahmen in den Blick nehmen, die zur Erreichung dieser Zielsetzung beitragen können. Damit steht fest, ohne Gestaltungskompetenz der planaufstellenden Gemeinde kann es keine Lärmaktionsplanung geben. So wie es keine Planung ohne planerische Gestaltungskompetenz gibt, so kennt das Recht auch keine ungebundene Gestaltungskompetenz der Verwaltung. Die Gemeinde hat sich bei der Aufstellung eines Lärmaktionsplanes in den Bahnen der allgemeinen Planungsrechtsdogmatik zu halten: Die Planung muss erforderlich sein, sie darf zwingendes Recht nicht verletzen und muss dem Abwägungsgebot genügen. Entsprechend diesen drei materiellen Schranken gemeindlicher Gestaltungskompetenz ist die Begründung des vorliegenden Lärmaktionsplans in ihrem Hauptteil aufgebaut: Erforderlichkeit der Planung / Planungsziel, zwingendes Recht und Abwägung. 1.4.3 Ergebnis: Allgemeine Planungsziele der Lärmaktionsplanung Die Lärmaktionsplanung dient der Information der Öffentlichkeit über die „Lärmsituation vor Ort“. Mit den in Lärmaktionsplänen festgesetzten Maßnahmen und Strategien soll der Lärm effektiv bekämpft werden. Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen (§47d Abs. 2 Satz 2 BImSchG). Außerhalb von Ballungsräumen – also in der Nähe von Hauptverkehrsstrecken – ist ein ruhiges Gebiet ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt ist (sog. „ruhiges Gebiet auf dem Land“, Art. 3 lit. m UmgebungslärmRL). Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 15 von 102 Weder die UmgebungslärmRL noch das Bundes-Immissionsschutzgesetz geben den zuständigen Gemeinden Kriterien an die Hand, nach denen „ruhige Gebiete“ ermittelt, abgegrenzt und festgelegt werden sollen. In Friedrichshafen wird vorerst auf die Festlegung von „ruhigen Gebieten“ verzichtet solange die B 31neu noch im Bau ist und die Ortsumfahrungen Kluftern und Schnetzenhausen nicht planfestgestellt sind. 1.4.4 Besondere Planungsziele für Friedrichshafen Die Stadt Friedrichshafen ist in hohem Maße von Umgebungslärm betroffen, da das Stadtgebiet insbesondere entlang der B 31 der B 30 und der Inneren Umgehung mit sehr hohen Verkehrsmengen belastet ist. Hinzu kommen der Schienenverkehr auf der Südbahn sowie der Straßenverkehrslärm der kartierten Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen. Diese werden ausführlich in Kapitel 2.1.7 dargestellt, insbesondere die Bereiche mit starker Belastung. Die Stadt Friedrichshafen verfolgt mit dem Lärmaktionsplan das Ziel eines umfassenden Umgebungslärmschutzes entsprechend den übergeordneten Planungszielen der Umgebungslärmrichtlinie und ihrer Umsetzung in das deutsche Immissionsschutzrecht. Gemindert werden sollen vor allem der Straßenverkehrslärm in den Ortsdurchfahrten und der Schienenverkehrslärm der Südbahn. Zur Verbesserung des Ost-West-Verkehrs im nördlichen Bodenseeraum befindet sich die B 31neu im Bau. Im Bereich Friedrichshafen soll die B 31neu als Umfahrung auf einer Länge von 7,122 km die bisherige B 31 Ortsdurchfahrt entlasten. Sie schließt im Westen an die bestehende B 31 im Bereich Grenzhof/Immenstaad an und endet im Osten an dem an den bereits ausgebauten Knotenpunkt Colsmanstraße. Zum heutigen Zeitpunkt ist mit einer Fertigstellung bis 2020 zu rechnen. Der Neubau weiterer Straßen wie die Ortsumfahrung Kluftern und Ortsumfahrung Schnetzenhausen usw. sind noch nicht planfestgestellt und werden deshalb hier nicht erläutert. Mit dem Bau der K 7725neu Südumfahrung von Meckenbeuren-Kehlen wurde ebenfalls begonnen, mit einer Fertigstellung bis 2019 ist zu rechnen. Diese Umfahrung soll die Messe Friedrichshafen mit der B 30 verbinden und damit Siedlungsgebiete in Meckenbeuren und östliche Ortsteile von Friedrichshafen von besonders hohem Verkehrsaufkommen entlasten. Eine Klage gegen den Bau der K 7743neu Südumfahrung Markdorf wurde am 14.01.16 vom Verwaltungsgericht Sigmaringen abgewiesen. Ob die Klage beim VGH Mannheim weiter verfolgt wird, ist derzeit nicht abzusehen. Des Weiteren entstehen in den nächsten Jahren neue größere Siedlungsgebiete (Gesamtkonzept Berg, Wiggenhausen-Süd (3. Bauabschnitt), Allmandstraße) ohne zusätzliche Straßenneubauten, die bei bestehenden Durchgangsstraßen zu Mehrverkehren und zu geringen Lärmzunahmen führen können. Die Belastungen (Betroffenheit) des Gewerbelärms werden im Vergleich mit dem Straßenund Schienenverkehrslärm als nicht relevant eingestuft. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 16 von 102 2 Begründung 2.1 Beurteilung der derzeitigen Lärmsituation 2.1.1 Allgemeine Erläuterungen zur Methodik und Berechnungsverfahren Die EG-Umgebungslärmrichtlinie und das BImSchG schreiben zur Bestimmung der Schallpegel Berechnungen vor, nicht Messungen. Zur rechnerischen Ermittlung der Geräusche von den jeweiligen Lärmarten existieren anerkannte nationale Berechnungsverfahren, deren Verwendung und Anwendbarkeit in entsprechenden Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften geregelt ist. Zur Ermittlung der Lärmbelastung im Zuge der EG-Umgebungslärmrichtlinie eröffnet die Richtlinie den Mitgliedstaaten bis zum Vorliegen harmonisierter Verfahren zwei unterschiedliche Vorgehensweisen: entweder die Verwendung sog. „Interimsmethoden“ oder die Weiterverwendung angepasster nationaler Verfahren. Deutschland hat sich für die Weiterverwendung nationaler Verfahren entschieden und diese an die Erfordernisse der Richtlinie angepasst. Die Anpassung bezieht sich zum einen auf die Vorgaben der Anlage II sowie zum anderen auf die Forderung der Richtlinie nach einer „Gleichwertigkeit“ der Ergebnisse im Verhältnis zu den Interimsverfahren. Im Einzelnen wurden für den Gewerbe-, Straßen- und Schienenverkehrslärm folgende Berechnungsvorschriften erarbeitet und mit der 34. BImSchV eingeführt: 34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung). • für Industrie- und Gewerbelärm die VBUI (Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe) auf der Basis der DIN ISO 9613-2. • für Straßenverkehrslärm die VBUS (Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen) auf der Basis der RLS-90. • für Schienenverkehrslärm die VBUSch (Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen) auf der Basis der Schall 03. Aufgrund der erforderlichen Anpassungen kommt es zu Abweichungen von den nationalen Verfahren. Gegenüber den nationalen Verfahren, die i.d.R. als Beurteilungsgrößen die Pegelwerte für den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) und für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) angeben, werden bei den europäischen Berechnungsvorschriften als Indikator für die Belastung durch Lärm der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (LDEN), eine Betrachtung von 24 Stunden, und der Nachtlärmindex (LNight) für die Nachtzeit herangezogen. Die mit dem LNight definierte Nachtzeit ist von der Beurteilungszeit her vergleichbar mit der Nachtzeit der nationalen Regelwerke. Mit dem LDEN wurde ein neuer Lärmindex eingeführt, der mit dem nach den nationalen Regelwerken errechneten Tagwert nicht vergleichbar ist. Dabei werden die drei Zeitbereiche Tag, Abend, und Nacht unterschiedlich gewichtet. • LDEN: gemittelter Lärmpegel über 24 Stunden, setzt sich zusammen aus den Zeitbereichen day (6.00 bis 18.00 Uhr), evening (18.00 bis 22.00 Uhr) und night (22.00 bis 6.00 Uhr) mit einer Gewichtung für die Zeitbereiche evening (+ 5 dB(A)) und night (+ 10 dB(A)). • LNight: gemittelter Lärmpegel über 8 Stunden (von 22.00 bis 6.00 Uhr) Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 17 von 102 Weitere Unterschiede bestehen darin, dass nach den EU-Verfahren keine Zu- oder Abschläge vergeben werden. So entfallen beispielsweise der in den RLS-90 beschriebene Zuschlag für die erhöhte Lästigkeit der Anfahrgeräusche an lichtsignalisierten Kreuzungen sowie im Gewerbelärm die Zuschläge für die Ton- und Impulshaltigkeit. 2.1.2 Methodik und Berechnungsverfahren In der Lärmkartierung nach der Umgebungslärmrichtlinie ist die Berechnung der Lärmbelastung der vorgeschriebene Weg. Lärmmessungen sind nicht vorgesehen. Bei Straßen- und Schienenlärm bildet die Berechnung von Lärmimmissionen die wesentliche Grundlage. Die Lärmmessung eignet sich nicht, da die Messung immer von den jeweils gerade vorherrschenden Randbedingungen abhängt (beispielsweise Witterungseinflüsse, Hintergrundgeräusche oder auch schwer erfassbare – auch längerfristige – zeitliche Schwankungen der Verkehrs-stärke) und demzufolge immer nur Momentaufnahmen zulässt. Eine Lärmberechnung wird nach der BImSchV ausdrücklich gefordert. Die Berechnungsverfahren sind so konzipiert, dass in nahezu allen Fällen die Ergebnisse von Vergleichsmessungen unter denen der Berechnung liegen. Die Berechnungen des Umgebungslärms in Friedrichshafen werden für den Straßenverkehrslärm (VBUS) und für den Schienenverkehrslärm (VBUSch) nach den Richtlinien der EU durchgeführt. Die Ermittlung der Betroffenen erfolgt bei den Berechnungen gemäß VBEB. Durch die Angaben der Stadtverwaltung konnten die Einwohner der Stadt Friedrichshafen den entsprechenden Wohngebäuden zugeordnet werden. Über die Anforderungen der EURichtlinie hinaus wurden für die Auswertung der Ergebnisse aus der Lärmkartierung und als Einstieg in die Lärmaktionsplanung Gebäudelärmkarten und Lärmschwerpunktkarten erarbeitet. In den Gebäudelärmkarten wurde für jedes Wohngebäude der höchste Fassadenpegel ermittelt und das Gebäude mit der entsprechenden Farbe des Pegelintervalls, in dem der höchste Fassadenpegel liegt, im Plan eingefärbt. Mit Ziffern um das Gebäude werden die Fassadenpegel in 1 dB(A)-Schritten bezeichnet. Die Beurteilungspegel werden dabei auf volle dB(A) aufgerundet. 2.1.3 Abgrenzung der Neukartierung 2.1.3.1 Sachliche Abgrenzung Die durch den Straßen- und Schienenverkehrslärm verursachten Lärmemissionen stehen im Vordergrund der Lärmaktionsplanung der Stadt Friedrichshafen (Stufe 2). Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 18 von 102 Der Fluglärm des Flughafens Friedrichshafen wird aufgrund der langjährigen Unterschreitung von 50.000 Flugbewegungen pro Jahr und der Unterschreitung der Auslösewerte 65/55 dB(A) im Siedlungsbereich nicht kartiert. Die Pegelwerte liegen in Friedrichshafen außerhalb des Flughafengeländes seit vielen Jahren unterhalb der Grenzwerte des Fluglärmgesetzes von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts (§ 2 Abs. 12 FlugLärmG). Der Fluglärm ist bei der Lärmaktionsplanung im Sinne des §47d BImSchG nicht relevant. Die Lärmkartierung für Industrie- und Gewerbelärm erfolgt standardmässig nur in Ballungsräumen. Der Gewerbelärm in Friedrichshafen wird für die Lärmaktionsplanung als nicht relevant eingestuft. Die ergänzende kommunale Lärmkartierung sowie der Entwurf des Lärmaktionsplans beschränken sich somit auf die Quantifizierung des Straßenverkehrs und des Schienenverkehrs. 2.1.3.2 Räumliche Abgrenzung Auf der Grundlage der amtlichen Straßenverkehrszählung 20103 der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Landesanstalt für Straßenwesen wurden die nach der EGUmgebungslärmrichtlinie zu kartierenden Straßenabschnitte der 2. Stufe ermittelt. Die auf das Autobahn-, Bundes- und Landesstraßennetz4 beschränkten Kartierungsabschnitte mit einer Verkehrsbelastung über 8.200 Kfz/24h können den Internetseiten der LUBW 2012 (Stufe 2) entnommen werden. Im Bereich der Stadt Friedrichshafen werden dabei die B 31, die B 30, die L 328a (südwestliche Gemarkungsgrenze bis Ailingen, L 328b (Sparbruck bis Kreisel in Schnetzenhausen) L 207 ab Ortsmitte Kluftern erfasst. Die Stadt Friedrichshafen kartiert als Grundlage des Lärmaktionsplans zusätzlich zur LUBWPflichtkartierung Straßen mit einer Verkehrsbelastung über 7.500 Kfz/24h oder Straßen, die aufgrund der örtlichen Situation und des Netzzusammenhangs von Interesse sind. Die Neuberechnung der Lärmemissionen erfolgt für die in Abbildung 3 und 4 dargestellten sowie in Tabelle 1 und 2 aufgelisteten Straßen >7.500Kfz/24h. 3 Grundlage der Lärmkartierung der LUBW für die 2. Stufe sind die Ergebnisse der amtlichen Straßenverkehrszählung 2010 4 Hauptverkehrsstraßen im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie sind Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 19 von 102 Abbildung 4: Verkehrsbelastung im Straßennetz > 7.500 Kfz/24h Die Südbahn Ulm-Friedrichshafen (4500) wurde aufgrund der Zugzahlen in der 2. Stufe der Lärmkartierung miterfasst (Lärmkarten des Eisenbahnbundesamtes von der Gemarkungsgrenze Meckenbeuren - Stadtbahnhof Friedrichshafen sowie vom Stadtbahnhof - Friedrichshafen erstellt (4531). Eine Kartierung der Bodensee-Gürtelbahn Radolfzell – Friedrichshafen – Lindau wurde durch das EBA dagegen nicht vorgenommen, da diese Strecke die Belastungsgrenze (> 30.000 Züge/Jahr) nicht überschreitet. Abbildung 5: Kartierte Schienenabschnitte >30.000 Züge/Jahr (www.eba.bund.de) Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 20 von 102 2.1.4 Grundlagen der Neukartierung 2.1.4.1 Straßenverkehr Die den Lärmberechnungen zugrunde zu legenden Verkehrsbelastungen werden allgemein anhand von Verkehrszählungen ermittelt (Ist-Situation). In Friedrichshafen wurden für 33 Straßenabschnitte Wochenzählungen an Querschnitten durchgeführt, die auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) in Kfz/24h hochgerechnet werden. Zusätzlich zu diesen städtischen Querschnittszählungen wird für 5 Straßenabschnitte auf Zählergebnisse aus dem Monitoring Baden-Württemberg von 2013 zurückgegriffen. Außerdem wird zur Ermittlung der Belastungen das verfügbare Verkehrsmodell der Stadt Friedrichshafen genutzt. Für die Analyseverkehrsnachfrage 2013 liegt ein Planfall mit der aktuellen innerstädtischen Verkehrsführung (Verkehrskonzept Innenstadt) vor. Die Lärmkartierung erfolgt für alle mit dieser Modellrechnung erfassten Strecken mit einer Verkehrsbelastung über 7.500 Kfz/24h. Die nachfolgende Tabelle 1 enthält für die untersuchten Straßenabschnitte die Gesamtverkehrsbelastungen (DTV – durchschnittlicher täglicher Verkehr) in der Einheit Kfz/24h und den Schwerverkehrsanteil in %. Außerdem werden die Maßgebenden Stündlichen Verkehrsstärken in der Einheit Kfz/h und die Schwerverkehrsanteile in Prozent für die drei Zeiträume day (6.00 bis 18.00 Uhr), evening (18.00 bis 22.00Uhr) und night (22.00 bis 6.00 Uhr) für die Streckenabschnitte der Abbildung 3 aufgelistet. Die zulässigen Geschwindigkeiten (Stand: 2015) wurden ebenso wie das Vorhandensein eines aktiven Lärmschutzes anhand einer Ortsbegehung überprüft. Mit den in Tabelle 1 aufgeführten Verkehrsbelastungen und den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten werden die Emissionspegel der kartierten Strecken abschnittsweise in Tabelle 2 ermittelt. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 21 von 102 Tabelle 1: Verkehrsaufkommen in DTV, SV-Anteile verteilt auf 3 Zeiträume Verkehrsmenge [Kfz/h] Nr. bzw. Streckenbezeichung 1201-5 1206 1301 1300 1302 1303/4 1307 1602 1603 1604/5 1606/7 1608/9 1706 1704 1705 1707-8 1710/11 1712 2108 2109 2110/11 2111 2113 2114 2115 2201-3 2204/5 2206/7 3006 3004/5 3002 3008 3009 3007 Straßenabschnitt K7742-1 Manzeller K7742-2 Tannenburg L328b-1a Hoch zw Eug u Alb L328b-1b Wera L328b-2 Hoch zw Albr u Montafon L328b-3 Hoch zw Montafon u Henry-Du L328b-4 Untere Mühlbach L328a-1 Ailinger zw Charlott Paulin L328a-2 Ailinger zw Charlott u Kepl L328a-3 Ailinger zw Kepl u Mühlösch L328a-4 Äuß. Ailing Zw. Mühlö u Rhein L328a-5 Bodensee zw Rhein u Wigg K7735-1 Meistershof zw Riedleö u Wagg K7735-2a Meistersh zw Ail u BSC K7735-2b Meistersh zw BSC u Riedleö K7735-3 Teuringer zw Wagg u Müller K7735-4 Teuringer zw Müller u Bunkh K7735-5 Teuringer zw Bunkh u Rotach Albr Albrecht Mayb1 Maybach zw Hoch u Olga Mayb2 Maybach zw Olga und Kepler Kepl Kepler Ehler1 Ehlers zw Ail u Löwent Ehler2 Ehlers zw Löwent u ZF Ehler3 Ehlers zw ZF u Flugpl K7739-1 Colsman Süd K7739-2 Colsman Nord K7739-3 Wald B30-1a Paulinen zw Eberh u Rampe B31 B30-1a Paulinen zw Ail u Eberh B30-1b Paulinen zw Eckener u Ailing B30-2 Ravensb zw Barb u Am Seew B30-2 Ravensb zw Am Seew und Kreis B30-2 Ravensb zw Rampe B31 u Barb B30-3 B30 nordöstl. Kreisel Ri RV 3101 B31-1 Meersburger 3102-4 B31-2 Zeppelin Fischb 3105-7 B31-3 Zeppelin Manzell 3108 B31alt-1a Zeppelin zw LRA u Rosen 3108 B31alt-1b Zeppelin zw Rosen u Wera 3110 B31alt-3 Friedrich zw Olga u Bhf 3109 B31alt-2 Friedrich zw Wera u Olga 3111 B31alt-4 Friedrich zw Bhf u Riedle 3112 B31alt-5 Friedrich zw Riedle u Karl 3113/3114 B31alt-6 Friedrich zw Karl u Paulinen 3151 B31-4 B31neu östlRiedle 3152 B31-5 B31 zw neu und Ost 3153 B31-6 B31 Ost B31-7 B31 östl Lindauer 3204-8 L328a-6a Eckener/Lindauer L328a-6b Eckener zw Paulinen u Montf 4102-4 K7740-1 Waggershauser 4105 K7740-2 Waggersh östlColsm 5202 K7728 Flugplatz 6101/2 Eug Eugen 6103 Char Charlotten 7103 K7737 Grötzel 7101 L328a-7 Bodensee Ailingen 7106 K7725-2 Ittenhauser 7105 K7725-1 Rotach 7107 K7725-3 Hirschlatter 7501 K7742-3 Berger West 7502 K7739-4 Berger Ost 8101 L207-1 Markdorfer Kluftern 7999 L207-2 Markdorfer Lipbach DTV [Kfz/24h] SV [%/24h] 7166 8494 7981 5173 7982 8771 11320 12255 9574 12662 14274 11586 11255 13757 16258 10248 9576 8904 13798 16394 22554 12159 7755 14265 16276 15941 10453 7529 8741 8741 10700 10041 10041 10041 18991 21006 20335 25064 11443 13015 14187 14654 15027 17734 16240 16634 21822 20896 30011 9739 6607 9117 8763 19244 6975 7343 7952 10252 9666 11517 12236 11390 11944 8209 7533 2,2% 2,4% 4,2% 4,2% 3,2% 2,6% 2,1% 3,2% 4,1% 2,5% 3,2% 2,8% 2,3% 2,3% 1,9% 5,0% 5,0% 5,0% 12,6% 9,7% 7,1% 2,8% 2,0% 3,0% 3,0% 9,4% 4,4% 3,4% 3,9% 3,9% 3,2% 4,3% 4,3% 4,3% 1,9% 10,2% 9,9% 6,2% 4,1% 3,6% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 4,8% 9,0% 9,8% 9,8% 6,5% 3,3% 4,3% 1,9% 1,9% 2,8% 5,2% 4,2% 2,2% 3,2% 3,8% 3,2% 2,3% 2,9% 3,8% 3,4% 3,4% Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 day 474,5 541,3 482,6 312,8 506,9 560,3 698,5 725,4 566,7 786,9 922,7 717,5 678,2 829,0 979,7 630,6 589,2 547,9 878,1 1042,0 1433,5 742,5 459,0 844,4 963,4 1007,2 645,5 472,6 524,5 524,5 642,0 603,7 603,7 603,7 1186,0 1323,4 1279,8 1463,0 707,6 804,8 850,9 878,9 901,3 1063,7 974,1 1039,0 1362,9 1305,0 1835,0 594,8 403,5 552,4 531,0 1189,4 437,9 462,4 510,0 634,9 611,8 728,9 774,5 713,2 748,4 503,2 461,8 evening 293,7 358,4 369,2 239,3 354,9 376,4 512,9 627,9 490,6 586,8 603,0 553,4 552,0 674,6 797,3 466,9 436,3 405,6 576,3 737,8 1015,0 610,7 397,4 731,0 834,0 679,3 472,9 335,7 431,6 431,6 528,3 470,4 470,4 470,4 790,0 928,9 898,5 1347,0 485,0 551,6 648,6 670,0 687,0 810,8 742,5 692,0 907,5 869,0 1389,0 436,7 296,3 427,1 410,5 863,7 303,4 317,5 342,6 489,7 434,1 517,3 549,6 498,2 537,0 407,0 373,5 night 37,1 70,7 89,0 57,7 60,0 67,7 110,8 129,8 101,4 108,9 98,7 95,2 113,6 138,8 164,0 101,6 95,0 88,3 119,5 117,4 161,5 100,8 82,2 151,1 172,4 142,2 101,9 64,3 90,1 90,1 110,3 114,4 114,4 114,4 200,0 176,2 172,9 266,0 126,5 143,9 172,6 178,3 182,9 215,8 197,6 174,0 229,8 220,0 305,0 106,8 72,4 97,4 93,6 189,6 63,4 65,5 57,8 84,3 73,5 87,5 93,0 104,9 101,9 67,8 62,2 p [%] day 2,3% 2,6% 4,5% 4,5% 3,3% 2,8% 2,5% 3,7% 4,7% 2,7% 3,4% 3,3% 2,6% 2,6% 2,2% 5,4% 5,4% 5,4% 13,0% 9,8% 7,1% 3,0% 2,3% 3,4% 3,4% 9,5% 5,1% 3,9% 3,9% 3,9% 3,2% 4,9% 4,9% 4,9% 2,1% 10,4% 10,0% 6,6% 4,2% 3,7% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 9,2% 9,9% 9,9% 6,7% 3,4% 4,5% 2,2% 2,2% 3,2% 5,2% 4,2% 2,5% 3,7% 3,9% 3,3% 2,3% 3,4% 4,3% 3,9% 3,9% evening 1,7% 1,3% 3,2% 3,2% 2,6% 1,5% 1,0% 2,0% 2,6% 1,6% 2,2% 1,5% 1,0% 1,0% 0,9% 3,3% 3,3% 3,3% 8,3% 7,1% 5,1% 2,2% 1,2% 1,8% 1,8% 6,6% 2,5% 1,9% 3,2% 3,2% 2,7% 2,5% 2,5% 2,5% 1,0% 7,5% 7,2% 3,9% 3,1% 2,7% 4,0% 4,0% 4,0% 4,0% 4,0% 5,9% 6,7% 6,7% 4,7% 2,3% 3,0% 0,9% 0,9% 1,4% 5,0% 3,7% 1,3% 1,7% 3,5% 2,9% 2,1% 1,4% 2,0% 1,9% 1,9% night 3,1% 2,3% 3,9% 3,9% 3,2% 2,7% 1,4% 2,2% 2,8% 2,3% 3,1% 1,8% 2,6% 2,6% 2,2% 5,2% 5,2% 5,2% 17,6% 16,8% 12,2% 1,9% 1,3% 2,0% 2,0% 14,8% 2,8% 2,5% 5,1% 5,1% 4,2% 3,8% 3,8% 3,8% 2,6% 15,9% 15,7% 8,3% 5,9% 5,2% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 13,5% 15,1% 15,1% 9,3% 3,6% 4,8% 2,1% 2,1% 1,6% 6,3% 4,9% 2,0% 2,1% 4,1% 3,5% 2,5% 1,8% 3,4% 2,9% 2,9% Seite 22 von 102 Tabelle 2: Emissionspegel der kartierten Strecken Nr. bzw. Streckenbezeichnung Straßenabschnitt Durchschnittlichr täglichr Verkehr DTV Kfz/24h 1201-5 1206 1301 K7742-1 K7742-2 L328b-1a Manzeller Tannenburg Hoch zw Eug u Alb 7166 8494 7981 1300 L328b-1b Wera 5173 Zul. Geschwinndigkeiten v in km/h (bei über 80 km/h jeweils vPkw/vLkw) und Korrekturfaktor DStrO in dB(A) v day und v evening 50 50 Emissionspegel LmE in dB(A) v night DStrO LmE day 50 50 0 0 59,2 60,0 LmE evening LmE night 56,8 57,4 48,7 51,0 50 50 0 60,5 58,7 52,9 50 50 0 58,7 56,8 51,0 1302 L328b-2 Hoch zw Albr u Montafon 7982 50 50 0 60,2 58,2 50,8 1303/4 L328b-3 Hoch zw Montafon u Henry-Du 8771 50 50 0 60,3 57,7 51,1 1307 L328b-4 Untere Mühlbach 11320 50 50 0 61,0 58,6 52,3 1602 L328a-1 Ailinger zw Charlott Paulin 12255 50 50 0 61,9 60,3 53,5 1603 L328a-2 Ailinger zw Charlott u Kepl 9574 50 50 0 61,4 59,6 52,8 1604/5 L328a-3 Ailinger zw Kepl u Mühlösch 12662 50 50 0 61,7 59,7 52,9 1606/7 L328a-4 Äuß. Ailing Zw. Mühlö u Rhein 14274 50 50 0 62,8 60,2 52,9 1608/9 L328a-5 Bodensee zw Rhein u Wigg 11586 50 50 0 61,6 59,4 52,0 1706 K7735-1 Meistershof zw Riedleö u Wagg 11255 50 50 0 61,0 59,0 53,3 1704 K7735-2a 13757 50 50 0 61,9 59,9 54,1 1705 K7735-2b Meistersh zw BSC u Riedleö 16258 50 50 0 62,3 60,5 54,6 1707-8 K7735-3 Teuringer zw Wagg u Müller 10248 50 50 0 62,1 59,8 54,1 Meistersh zw Ail u BSC 1710/11 K7735-4 Teuringer zw Müller u Bunkh 9576 50 50 0 61,8 59,5 53,8 1712 K7735-5 Teuringer zw Bunkh u Rotach 8904 50 50 0 61,5 59,1 53,5 2108 Albr Albrecht 13798 50 30 0 66,0 62,8 55,7 2109 Mayb1 Maybach zw Hoch u Olga 16394 50 30 0 65,9 63,5 55,5 2110/11 Mayb2 Maybach zw Olga und Kepler 22554 50 50 0 66,4 64,1 58,5 2111 Kepl Kepler 12159 50 50 0 61,6 60,3 52,2 2113 Ehler1 Ehlers zw Ail u Löwent 7755 50 50 0 59,1 57,7 51,0 2114 Ehler2 Ehlers zw Löwent u ZF 14265 50 50 0 62,4 60,8 54,1 2115 Ehler3 Ehlers zw ZF u Flugpl 16276 50 50 0 63,0 61,4 54,7 2201-3 K7739-1 Colsman Süd 15941 50 50 0 65,6 62,9 58,5 2204/5 K7739-2 Colsman Nord 10453 50 50 0 62,1 59,4 52,9 2206/7 K7739-3 Wald 7529 50 50 0 60,1 57,5 50,7 3006 B30-1b Paulinen zw Eberh u Rampe B31 8741 50 50 0 60,6 59,4 53,5 3004/5 B30-1a Paulinen zw Ail u Eberh 8741 50 50 0 60,6 59,4 53,5 3002 B30-1a Paulinen zw Eckener u Ailing 10700 50 50 0 61,1 59,9 54,0 3008 B30-2 Ravensb zw Barb u Am Seew 10041 50 50 0 61,7 59,4 54,0 3009 B30-2 Ravensb zw Am Seew und Kreis 10041 100/80 100/80 0 66,5 64,8 59,0 3007 B30-2 Ravensb zw Rampe B31 u Barb 10041 50 50 0 61,7 59,4 54,0 B30-3 B30 nordöstl. Kreisel Ri RV 18991 100/80 100/80 0 68,7 66,6 61,1 B31-1 Meersburger 21006 50 30 0 67,1 64,6 57,0 3101 3102-4 B31-2 Zeppelin Fischb 20335 50 30 0 66,9 64,4 56,9 3105-7 B31-3 Zeppelin Manzell 25064 60 60 0 67,4 65,9 60,6 3108 B31alt-1a Zeppelin zw LRA u Rosen 11443 50 50 -2 60,0 57,8 53,3 3108 B31alt-1b Zeppelin zw Rosen u Wera 13015 50 50 -2 60,3 58,2 53,6 3110 B31alt-3 Friedrich zw Olga u Bhf 14187 50 30 0 63,3 61,6 53,8 3109 B31alt-2 Friedrich zw Wera u Olga 14654 50 30 0 63,4 61,7 54,0 3111 B31alt-4 Friedrich zw Bhf u Riedle 15027 50 30 0 63,5 61,7 54,5 3112 B31alt-5 Friedrich zw Riedle u Karl 17734 50 30 0 64,2 62,5 54,8 3113/3114 B31alt-6 Friedrich zw Karl u Paulinen 16240 50 30 0 63,8 62,1 54,4 3151 B31-4 B31neu östlRiedle 16634 80 80 -2 66,7 64,0 60,0 3152 B31-5 B31 zw neu und Ost 21822 80 80 0 70,1 67,4 63,6 3153 B31-6 B31 Ost 20896 100/80 100/80 -2 69,0 66,5 62,2 B31-7 B31 östl Lindauer 30011 100/80 100/80 0 71,8 70,1 64,5 L328a-6a Eckener/Lindauer 9739 50 50 0 60,9 58,9 53,6 3204-8 L328a-6b Eckener zw Paulinen u Montf 6607 50 50 0 59,8 57,7 50,0 4102-4 K7740-1 Waggershauser 9117 50 50 0 59,8 57,8 52,2 4105 K7740-2 Waggersh östlColsm 8763 50 50 0 59,7 57,7 52,1 5202 K7728 Flugplatz 19244 50 50 0 63,8 61,2 54,8 6101/2 Eug Eugen 6975 50 50 0 60,4 58,7 52,5 6103 7103 7101 7106 7105 7107 7501 7502 8101 7999 Char K7737 L328a-7 K7725-2 K7725-1 K7725-3 K7742-3 K7739-4 L207-1 L207-2 Charlotten Grötzel Bodensee Ailingen Ittenhauser Rotach Hirschlatter Berger West Berger Ost Markdorfer Kluftern Markdorfer Lipbach 7343 7952 10252 9666 11517 12236 11390 11944 8209 7533 30 50 50 50 50 50 50 50 30 50 30 50 50 50 50 50 50 50 30 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57,8 59,7 61,3 61,3 61,7 61,4 61,7 62,3 58,0 60,0 55,9 57,2 59,0 59,6 60,0 59,7 58,8 59,6 56,0 57,9 49,6 49,9 51,6 52,2 52,6 52,3 52,4 53,2 48,8 50,8 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 23 von 102 2.1.4.2 Schienenverkehr In Tabelle 3 sind die Verkehrsarten des Schienenverkehrs der Strecke 4500 und 4531 (Bereich Friedrichshafen) für die aktuelle Betriebssituation dargestellt. Es handelt sich um Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes. Tabelle 3: Anzahl Züge/Jahr an 3 Bahnabschnitten in Friedrichshafen Bahnhofbereich bis Werderstraße (nördliches Gleis ) Unique-Rail-ID Verkehrsaufkommen Unique-Rail-ID Abschnitt [Züge/Jahr] DE_BR_rl003602 Tag (day) Abend (evening) Nacht (night) Summe Fernverkehr 19.875 5.807 788 26.470 Regionalverkehr 22.612 5.327 5.014 32.953 Güterverkehr 35 76 141 252 Sonstiger Verkehr 0 40 70 110 42.522 11.250 6.013 59.785 Summe Ab Werderstraße bis Stadtgrenze Unique-Rail-ID Verkehrsaufkommen Unique-Rail-ID Abschnitt [Züge/Jahr] DE_BR_rl000967 Tag (day) Abend (evening) Nacht (night) Summe Fernverkehr 11.753 3.358 730 15.841 Regionalverkehr 12.424 2.609 2.158 17.191 Güterverkehr 620 109 73 802 Sonstiger Verkehr 110 73 37 220 24.907 6.149 2.998 34.054 Summe Bahnhofbereich, südliches Gleis zum Hafenbahnhof Unique-Rail-ID Verkehrsaufkommen Unique-Rail-ID Abschnitt [Züge/Jahr] DE_BR_rl001227 Tag (day) Abend (evening) Nacht (night) Summe Regionalverkehr 25.556 6.143 666 32.365 Sonstiger Verkehr 1.644 148 444 2.236 Summe 27.200 6.291 1.110 34.601 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 24 von 102 2.1.5 Ergebnisse der Lärmkartierung Auf der Grundlage dieser ergänzenden Lärmkartierung wurde folgendes Planwerk entwickelt: • Rasterlärmkarten in den beiden Zeitbereichen LDEN und LNight • Gebäudelärmkarten in den beiden Zeitbereichen LDEN und LNight. Die Karten wurden jeweils für den Straßenverkehrs- und den Schienenverkehrslärm erstellt (Anlage 1, LK 1 bis 4; Anlage 4; LK 7 bis 10). Unter Berücksichtigung aller Verkehrslärmquellen, d.h. mit Überlagerung des Straßen- und des Schienenlärms, wurden Rasterlärmkarten in Anlage 4, LK 11 und 12 erarbeitet. Rasterlärmkarten wurden in einem Berechnungspunktraster 10 x 10 m berechnet. Die Berechnungspunkthöhen der Rasterlärmkarten und die Höhe der Fassadenpunkte an den Gebäuden in den Gebäudelärmkarten betragen jeweils 4 m über Grund. In den Gebäudelärmkarten werden die Wohngebäude mit der Farbe des Pegelintervalls des höchsten Fassadenpegels eingefärbt. Mit Ziffern um das Gebäude werden die Fassadenpegel in 1 dB(A)-Schritten bezeichnet. Zusätzlich wird in den Rasterlärmkarten die Anzahl der Bewohner der Gebäude – sofern vorhanden – in den Plänen beziffert. Abbildung 6: Auszug Rasterlärmkarte Straßenverkehr Abbildung 7: Auszug Gebäudelärmkarte Straßenverkehr Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 25 von 102 Die Lärmkarten Straßen der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) für Friedrichshafen werden hier nicht dargestellt, da verkehrsrechtliche Maßnahmen aus dem Jahr 2014 in den jeweiligen Lärmkarten der LUBW nicht berücksichtigt wurden. Die Lärmkarten unter http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/218084/#anker_f sind also nicht mehr aktuell. Für den Schienenlärm wurden die vom Eisenbahnbundesamt zur Verfügung gestellten digitalen Emissionslinien mit Emissionspegeln verwendet und mit einem aktuellen Gebäudebestand der Stadt Friedrichshafen verknüpft. Abbildung 8: Auszug Rasterlärmkarte Schienenverkehr Abbildung 9: Auszug Gebäudelärmkarte Schienenverkehr Die Lärmkarten des Eisenbahnbundesamtes (EBA) sind unter dem folgenden Link einzusehen: http://laermkartierung1.eisenbahn-bundesamt.de/mb3/app.php/application/eba Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 26 von 102 Das Eisenbahnbundesamt hat für seine Lärmkarten einen veralteten Gebäudebestand verwendet und teilweise Nebengebäude ohne Wohnnutzung kartiert. Abbildung 10 zeigt einen Auszug daraus. Abbildung 10: Auszug EBA Rasterlärmkarte 2.1.6 Grundlagen zur Ermittlung der Betroffenheiten Die Ermittlung der Betroffenen erfolgte nach dem Verfahren der VBEB5 in Verbindung mit der 34. BImSchV6, die in § 4 Absatz 4 die Anforderungen definiert. Hierfür wurden zunächst für alle Gebäude Immissionspunkte berechnet. Diese liegen auf der Fassade in einer Höhe von 4 m über dem Gelände. Pro Fassade wurde mindestens ein Immissionspunkt gesetzt. Ab einer Länge von 5 m wurde die Fassade in gleich lange Teilfassaden geteilt und entsprechend der Anzahl der Teilfassaden Immissionspunkte berechnet. Folgen mehrere Teilfassaden mit weniger als 2,5 m Länge auf einander, so wurden diese Fassaden als zusammenhängend betrachtet und die Immissionspunkte nach dem in der VBEB festgelegten Teilungsverfahren berechnet. Die Immissionspunkte sitzen dabei immer in der Mitte der jeweiligen Fassade bzw. Teilfassade. Für diese Immissionspunkte wurden die Pegel nach den Berechnungsverfahren der UmgebungslärmRL berechnet. Diese Immissionspunkte sind in einer Datenbank jeweils mit einem ganz konkreten Gebäude verbunden. Um nun die Zahl der Belasteten zu ermitteln, wurden die Einwohnerzahlen den Gebäuden zugeordnet. Die Einwohnerzahlen wurden aus dem Datenbestand des Einwohnermeldeamtes der Stadt Friedrichshafen, selbstverständlich anonymisiert, zur Verfügung gestellt. Diese Informationen wurden in der Datenbank mit den Gebäuden der Bebauungsblöcke und den dazugehörigen Immissionspunkten verknüpft. In einem nächsten Schritt wurden nun die abgeschätzten Einwohner eines Gebäudes mit den Pegelwerten der Immissionspunkte des Gebäudes verknüpft. Die VBEB schlägt in Kapitel 3.4 vor, die Einwohner gleichmäßig zu verteilen, da somit sichergestellt sei, dass für jede Wohnung mindestens ein Immissionspunkt ermittelt wird. 5 vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm, Februar 2007 6 34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Verordnung über die Lärmkartierung Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 27 von 102 2.1.7 Hauptbelastungsbereiche / Lärmschwerpunkte Die Bewertung der Betroffenheiten erfolgt im Kontext mit den örtlichen Aspekten sowie der Nutzung respektive der bauplanungsrechtlichen Ausweisung der betroffenen Flächen. Weitere Kriterien können herangezogen werden, u.a.: • Anteil der betroffenen Bevölkerung, • Mehrfachbelastungen, • Lärmbelastungen aus anderen Lärmquellen im Stadtgebiet, die bei der bisherigen Kartierung nicht erfasst wurden. Für die Bewertung der betroffenen Flächen sind die städtebaulichen Planungen des Flächennutzungsplans zu beachten, der die grundsätzliche Verteilung von Gewerbestandorten und Wohnbauflächen beschreibt. Lärmprobleme lassen sich als örtlich abgrenzbare Bereiche unter Berücksichtigung der Schutzwürdigkeit des Gebiets, der Lärmpegel (Höhe der Belastung) und der Zahl der Belasteten identifizieren. Tabelle 4: Bewertung von Pegelbereichen Pegelbereich > 70 dB(A) LDEN > 60 dB(A) LNight 65-70 dB(A) LDEN 55-60 dB(A) LNight Bewertung Hintergrund zur Bewertung sehr hohe Belastung Lärmbeeinträchtigungen, die im Einzelfall straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, aktive oder passive Schallschutzmaßnahmen auslösen können 7 hohe Belas- Vorsorgewerte gem. 16. BImSchV für Kerngebiete, Dorfgebiete und tung Mischgebiete können überschritten sein 8 Sanierungswerte gem. VLärmSchR 97 und die mit Rundschreiben des BMVBS, Az.: StB 25/722.4/3-2/1204896 vom 25. Juni 2010 gegenüber der VLärmSchR 97 um 3 dB(A) abgesenkten Sanierungsgrenzwerte können überschritten sein Lärmbeeinträchtigungen lösen bei Neubau und wesentlicher Änderung in o.g. Gebieten Lärmschutz aus Bei innerörtlichen Landesstraßen (ausgenommen Gewerbegebiete) können Sanierungsgrenzwerte (65/55 dB(A) Tag/Nacht) überschritten sein nach dem Schreiben des MVI vom 22.01.2016 Az: 2-3911.7/47 Regelungen zum Verkehrslärmschutz an Straßen – Absenkung der Auslösewerte für die Lärmsanierung an Landesstraßen kurzfristiges Handlungsziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdung 9 von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts (SRU ) < 65 dB(A) LDEN Belastung / Vorsorgewerte für reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungs< 55 dB(A) LNight Belästigung gebiete der 16. BImSchV können überschritten sein Lärmbeeinträchtigungen lösen bei Neubau und wesentlicher Änderung in o.g. Gebieten Lärmschutz aus Mittelfristiges Handlungsziel zur Prävention bei 62 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts (SRU) langfristig anzustrebender Pegel als Vorsorgeziel bei 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts (SRU) 7 16. BImSchV – Verkehrslärmschutz-Verordnung 8 VLärmSchR 97 –Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes 9 Sachverständigenrat für Umweltfragen, Sondergutachten Umwelt und Gesundheit Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 28 von 102 Verbesserungsbedürftige Situationen können auch bei Belastungen/Belästigungen vorliegen. Letztlich kann nur aufgrund der Umstände des Einzelfalls vor Ort eine Bewertung der Lärmsituation durchgeführt werden. Wie in Kapitel 2.3.1 detaillierter ausgeführt, werden dem Lärmaktionsplan der Stadt Friedrichshafen die von der Landesregierung10 aktuell vorgeschlagenen Auslösewerte LDEN von 65 dB(A) und LNight von 55 dB(A) zu Grunde gelegt. Im Hinblick auf die oben genannten qualitativen Bewertungsmaßstäbe relativiert sich aber die quantitative Definition von Auslösewerten. Auch bei reduzierten Auslösewerten ergäbe sich keine veränderte räumliche Abgrenzung der Lärmschwerpunkte. Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmimmissionen an den Lärmschwerpunkten bewirken im Allgemeinen eine flächenhafte Pegelminderung, von der auch die Immissionsorte im Umfeld profitieren. Basierend auf der flächenhaften Lärmkartierung wird zur Auswertung der Betroffenheiten eine Unterteilung in Rechengebiete mit potentiellen Lärmschwerpunkten vorgenommen. Vorrangig werden Straßenabschnitte gleicher Verkehrsfunktion und städtebaulicher Typologie zusammengefasst, bei denen (voraussichtlich) gleiche oder gleichwertige Lärmminderungsmaßnahmen machbar sind. Abbildung 11: Lärmkartierung, Übersicht der Rechengebiete Einstufung der Lärmbetroffenheiten Im Ergebnis der Lärmkartierung, der Betroffenheitsanalysen und der qualitativen Einzelfallbewertung werden nachfolgend Lärmschwerpunkte gegenüber dem Straßenverkehr und Schienenverkehr definiert. Dazu wurden Lärmkarten, Konfliktkarten und Betroffenheitsstatis10 Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, schreiben vom 23.03.2012, „Kooperationserlass“ Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 29 von 102 tiken differenziert ausgewertet. Den Lärmschwerpunkten gemeinsam ist, dass die Verkehrslärmquellen die ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte an mehreren Immissionspunkten übertreffen. Die Lärmschwerpunkte werden in folgende 4 Stufen eingeordnet: • Stufe 1: sehr hohe Belastung – Lärmschwerpunkt mit vordringlichem Handlungsbedarf Es liegt eine große Anzahl Betroffenheiten mit Überschreitungen der Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight vor. An mehreren Gebäuden werden die Maßnahmenwerte LDEN und/oder LNight um mehr als 3 dB(A) überschritten. • Stufe 2: sehr hohe Belastung – Lärmschwerpunkt mit vordringlichem Handlungsbedarf Es wird eine große Anzahl von Betroffenheiten oberhalb dem Maßnahmenwert von 60 dB(A) LNight festgestellt.73 dB(A) LDEN bzw. 63 dB(A) LNight werden nicht oder nur an wenigen (bis zu 2) Gebäuden überschritten. • Stufe 3: Lärmschwerpunkt mit hoher Belastung Eine große Anzahl von Betroffenheiten oberhalb der Auslösewerte von 65 dB(A) LDEN und 55 dB(A) LNight wird festgestellt. Diese Lärmschwerpunkte sind nachgeordnet. 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight werden nicht oder nur an wenigen vereinzelten Gebäuden überschritten. Stufe 4: kein Lärmschwerpunkt. Keine oder wenige Betroffenheiten über 55 LNght wurden festgestellt. • Tabelle 5: Definitionen von Lärmschwerpunkten Lärmbelastung Handlungsbedarf Stufe 1 (sehr hoch) vordringlich Betroffenheit (nach VBEB)* Stufe 2 (sehr hoch) vordringlich Stufe 3 (hoch) Große Anzahl Betroffener > 60 dB(A) LNight Große Anzahl Betroffener > 55 dB(A) LNight Keine/wenige Betroffenenheiten > 55 dB(A) LNight Stufe 4 (kein Lärmschwerpunkt) Große Anzahl Betroffener > 70 dB(A) LDEN > 60 dB(A) LNight Überschreitungen von Maßnahme- oder Auslösewerten Mehrere Gebäude > 63 dB(A) LNight Mehrere Gebäude > 73 dB(A) LDEN 0 bis 2 Gebäude 0 bis 2 Gebäude < 3 Gebäude > 63 dB(A) LNight > 73 dB(A) LDEN > 60 dB(A) LNight wenige Gebäude > 55 dB(A) LNight *Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm Straßenverkehr Die Betroffenheitsanalyse nach VBEB für den Straßenverkehr zeigt, dass entlang der untersuchten Straßenabschnitte rd. 2651 Einwohner von Überschreitungen des Auslösewertes LDEN von 65 dB(A) und 2876 Einwohner von Überschreitungen des Auslösewertes LNight von 55 dB(A) betroffen sind. Insgesamt 490 Einwohner wohnen in Gebäuden, die von Überschreitungen von 70 dB(A) LDEN und/ oder 60 dB(A) LNight betroffen sind. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 30 von 102 Ein Überblick zu den Bereichen mit hohen und sehr hohen Lärmbelastungen der kartierten Straßen kann Anlage 2 entnommen werden. Maßgeblich für die Identifizierung der Lärmschwerpunkte und für die Abwägung der Lärmminderungsmaßnahmen sind die nach der VBEB ermittelten Betroffenenzahlen der. Die Tabelle 6 veranschaulicht, wie viele Menschen insgesamt in verlärmten Gebäuden betroffen sind. Im Ergebnis der Lärmkartierung, der Betroffenheitsanalysen und der qualitativen Einzelfallbewertung werden insgesamt 40 Lärmschwerpunkte gegenüber dem Straßenverkehr ermittelt. Allen Lärmschwerpunkten gemeinsam ist, dass der Straßenverkehrslärm die ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte an mehreren Immissionspunkten übertrifft. Tabelle 6: Betroffenheiten nach Rechengebieten (Verfahren nach VBEB) Straßenlärm Nr. Rechengebiet Betroffenheiten in den Pegelbereichen LDEN nach VBEB 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 >75 >65 >70 Betroffenheiten in den Pegelbereichen LNight nach VBEB 50-55 55-60 60-65 65-70 >70 >55 1 K7742-1 K7742 Manzeller 35 42 31 10 0 0 10 0 31 6 0 0 0 6 >60 0 2 K7742-1 K7742 Schnetzenhausener 160 100 75 9 0 0 9 0 70 0 0 0 0 0 0 3 K7742-2 K7742 Raderacher Süd / Tannenburg 49 24 28 18 0 0 18 0 28 18 0 0 0 18 0 4 L328b-1a/1b L328b Hoch/Wera 107 59 58 70 33 0 103 33 61 50 61 0 0 111 61 5 L328b-2/3 L328b Hoch 168 147 94 25 4 0 29 4 93 24 4 0 0 29 4 6 L328b-4 L328b Untere Mühlbach 88 58 77 59 2 0 61 2 80 57 3 0 0 60 3 2 7 L328a-1/2 L328a Ailinger Süd 153 56 93 81 1 0 82 1 95 86 2 0 0 87 8 L328a-3 L328a Ailinger Mitte 140 48 103 105 0 0 105 0 102 104 5 0 0 108 5 9 L328a-3 L328a Ailinger Nord 202 39 66 38 0 0 38 0 66 45 0 0 0 45 0 10 L328a-4/5 L328a Äußere Ailinger/Bodensee Süd 261 108 128 4 0 0 4 0 128 4 0 0 0 4 0 11 L328a-7 L328a Bodensee 103 75 123 87 0 0 87 0 115 85 0 0 0 85 0 12 K7735-1/2a/2b K7735 Meistershofener 215 26 52 40 0 0 40 0 55 42 0 0 0 42 0 13 K7735-3 K7735 Teuringer Süd 82 49 45 71 0 0 71 0 46 75 2 0 0 77 2 14 K7735-4/5 K7735 Teuringer Mitte 8 111 28 30 13 3 0 16 3 27 14 8 0 0 21 15 K7735-5/K7725-1 K7735 Teuringer Nord / Rotach 64 29 12 11 0 0 11 0 12 12 0 0 0 12 0 16 Albr Albrecht 326 143 95 96 62 0 158 62 102 121 27 0 0 148 27 17 Mayb1/2 Maybach 143 123 97 105 109 0 214 109 102 118 98 0 0 216 98 18 Kepl Kepler 210 88 145 218 58 0 277 58 156 240 29 0 0 269 29 19 Ehler 1/2/3 Ehlers 303 169 97 67 0 0 67 0 121 71 0 0 0 71 0 20 K7739-1/2 K7739 Colsman 87 20 24 18 0 0 18 0 23 21 0 0 0 21 0 0 21 K7739-3 K7739 Jettenhauser/Wald 189 90 68 29 0 0 29 0 68 30 0 0 0 30 22 K7739-3/4 K7739 Wald Nord 119 53 16 2 0 0 2 0 17 2 0 0 0 2 0 23 B30-1a/1b B30 Paulinen 846 312 255 199 0 0 199 0 306 217 22 0 0 239 22 24 B30-2 B30 Ravensburger 338 229 165 76 0 0 76 0 185 99 1 0 0 99 1 25 B31-1 B 31 Meersburger 224 134 69 65 58 1 124 59 83 67 57 0,2 0 124 57 26 B31-2 B31 Zeppelin Fischbach 244 62 30 42 31 0 73 31 35 44 28 0 0 72 28 27 B31-2/3 B31 Zeppelin Manzell 355 115 70 35 0 0 35 0 74 50 5 0 0 55 5 28 B31-3 B31 Zeppelin Seemos 274 193 94 51 0 0 51 0 109 67 0 0 0 67 0 29 B31alt-1a/1b B31 Zeppelin Ost 156 104 71 3 0 0 3 0 83 13 0 0 0 13 0 30 B31alt-2/3 B31 Friedrich West 92 64 89 71 29 0 99 29 93 68 25 0 0 94 25 31 B31alt-4/5/6 B31 Friedrich Ost 101 24 48 49 53 5 106 58 47 46 56 0 0 101 56 32 B31-4 B 31 neu 248 77 1 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 1 0 33 B31-5/K7728 B31 und Flugplatzstr. 28 160 122 43 1 0 44 1 149 77 2 0 0 79 2 34 B31-6 B31 Ost 1311 308 30 0 0 0 0 0 77 4 0 0 0 4 0 35 L328a-6a/6b L328a Eckener 311 137 119 43 0 0 43 0 120 71 0 0 0 71 0 36 L328a-6a L328a Lindauer 173 58 23 0 0 0 0 0 26 7 0 0 0 7 0 37 K7740-1 K7740 Waggersh West 115 57 51 26 0 0 26 0 50 34 0 0 0 34 0 38 K7740-2 K7740 Waggersh Ost 59 22 29 15 0 0 15 0 35 15 0 0 0 15 0 39 Eug Eugen 153 92 136 141 23 0 164 23 120 153 40 0 0 193 40 40 Char Charlotten 63 45 43 54 8 0 62 8 46 53 12 0 0 65 12 41 K7737 K7737 Grötzel 79 54 52 16 0 0 16 0 53 14 0 0 0 14 0 42 K7725-2 K7725 Ittenhauser 60 46 29 14 2 0 16 2 30 14 0 0 0 14 0 43 K7725-3 K7725 Hirschlatter 36 23 28 16 2 0 18 2 29 16 1 0 0 17 1 44 K7742-3 K7742 Berger West 78 33 19 8 0 0 8 0 20 8 0 0 0 8 0 45 K7739-4 K7739 Berger Ost 30 21 8 8 2 0 10 2 8 8 2 0 0 10 2 46 L207-2 L207 Markdorfer Lipbach 113 78 54 7 0 0 7 0 54 6 0 0 0 6 0 47 L207-1 L207 Markdorfer Kluftern 29 47 43 11 0 0 11 0 43 11 0 0 0 11 0 8826 4065 3233 2164 481 6 2651 488 3475 2387 489 0,2 0 2876 490 Summe aller Rechengebiete Friedrichshafen Bei insgesamt 12 Lärmschwerpunkten mit vielen Betroffenheiten der Stufen 1 und 2 mit sehr hohen Pegeln oberhalb von 70 dB(A) LDEN und/oder 60 dB(A) LNight besteht vordringlicher Handlungsbedarf (vgl. Kapitel 2.3.5). Gemäß dem Kooperationserlass des MVI vom Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 31 von 102 23. März 2012 kommen hier verkehrsrechtliche Maßnahmen in Betracht. Alle anderen Lärmschwerpunkte (in Tabelle 7 hellorange markiert) weisen keine oder nur vereinzelte Betroffenheiten oberhalb von 70 dB(A) LDEN und/oder 60 dB(A) LNight aus. Aus der Analyse ergeben sich somit folgende Lärmschwerpunkte: (Anlage 1: LK 4 und 5) Tabelle 7: Ermittelte Lärmschwerpunkte Straßenverkehr Nr. Rechengebiet Betroffenheiten > 65 dB(A) LDEN BetroffenBetroffenMax. Pegel heiten heiten dB(A) > 70 dB(A) > 55 dB(A) LDEN LDEN LNight BetroffenMax. Pegel heiten dB(A) > 60 dB(A) LNight LNight Lärmschwerpunkt 1 K7742-1 K7742 Manzeller 10 0 68 6 0 57 nein 2 K7742-1 K7742 Schnetzenhausener 9 0 67 0 0 56 nein 3 K7742-2 K7742 Raderacher Süd / Tannenburg 18 0 70 18 0 60 ja 4 L328b-1a/1b L328b Hoch/Wera 103 33 73 111 61 64 ja 5 L328b-2/3 L328b Hoch 29 4 71 29 4 61 ja 6 L328b-4 L328b Untere Mühlbach 61 2 72 60 3 63 ja 7 L328a-1/2 L328a Ailinger Süd 82 1 72 87 2 62 ja 8 L328a-3 L328a Ailinger Mitte 105 0 70 108 5 61 ja 9 L328a-3 L328a Ailinger Nord 38 0 69 45 0 60 ja L328a Äußere Ailinger/Bodensee Süd 4 0 67 4 0 57 nein 10 L328a-4/5 11 L328a-7 L328a Bodensee 87 0 70 85 0 60 ja 12 K7735-1/2a/2b K7735 Meistershofener 40 0 69 42 0 60 ja 13 K7735-3 K7735 Teuringer Süd 71 0 70 77 2 61 ja 14 K7735-4/5 K7735 Teuringer Mitte 16 3 72 21 8 63 ja 15 K7735-5/K7725-1 K7735 Teuringer Nord / Rotach 11 0 70 12 0 60 ja 16 Albr Albrecht 158 62 72 148 27 62 ja 17 Mayb1/2 Maybach 214 109 75 216 98 64 ja 18 Kepl Kepler 277 58 71 269 29 61 ja 19 Ehler 1/2/3 Ehlers 67 0 68 71 0 58 nein 20 K7739-1/2 K7739 Colsman 18 0 67 21 0 57 ja 21 K7739-3 K7739 Jettenhauser/Wald 29 0 70 30 0 60 ja 22 K7739-3/4 K7739 Wald Nord 2 0 69 2 0 59 nein 23 B30-1a/1b B30 Paulinen 199 0 70 239 22 61 ja 24 B30-2 B30 Ravensburger 76 0 70 99 1 61 ja 25 B31-1 B 31 Meersburger 124 59 76 124 57 66 ja 26 B31-2 B31 Zeppelin Fischbach 73 31 75 72 28 65 ja 27 B31-2/3 B31 Zeppelin Manzell 35 0 70 55 5 61 ja 28 B31-3 B31 Zeppelin Seemos 51 0 68 67 0 60 ja 29 B31alt-1a/1b B31 Zeppelin Ost 3 0 69 13 0 60 ja 30 B31alt-2/3 B31 Friedrich West 99 29 73 94 25 63 ja 31 B31alt-4/5/6 B31 Friedrich Ost 106 58 76 101 56 65 ja 32 B31-4 B 31 neu 0 0 66 1 0 58 nein 33 B31-5/K7728 B31 und Flugplatzstr. 44 1 71 79 2 61 ja 34 B31-6 B31 Ost 0 0 66 4 0 58 nein 35 L328a-6a/6b L328a Eckener 43 0 69 71 0 60 ja 36 L328a-6a L328a Lindauer 0 0 65 7 0 56 nein 37 K7740-1 K7740 Waggersh West 26 0 69 34 0 60 ja 38 K7740-2 K7740 Waggersh Ost 15 0 68 15 0 59 ja 39 Eug Eugen 164 23 72 193 40 63 ja 40 Char Charlotten 62 8 71 65 12 62 ja 41 K7737 K7737 Grötzel 16 0 69 14 0 58 ja 42 K7725-2 K7725 Ittenhauser 16 2 71 14 0 60 ja 43 K7725-3 K7725 Hirschlatter 18 2 72 17 1 62 ja 44 K7742-3 K7742 Berger West 8 0 69 8 0 59 ja 45 K7739-4 K7739 Berger Ost 10 2 73 10 2 63 ja 46 L207-2 L207 Markdorfer Lipbach 7 0 68 6 0 58 nein 47 L207-1 L207 Markdorfer Kluftern 11 0 68 11 0 58 ja Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 32 von 102 Schienenverkehr Die Betroffenheitsanalyse nach VBEB für den Schienenverkehr zeigt, dass entlang der untersuchten Schienenstrecke auf Gemeindegebiet rd. 247 Einwohner von Überschreitungen des Auslösewertes LDEN von 65 dB(A) und 369 Einwohner von Überschreitungen des Auslösewertes LNight von 55 dB(A) betroffen sind (vgl. Tabelle 8). Insgesamt 62 Einwohner wohnen in Gebäuden, die von Überschreitungen von 70 dB(A) LDEN und/ oder 60 dB(A) LNight betroffen sind (vgl. Tabelle 8). Tabelle 8: Betroffenheiten nach Rechengebieten (Verfahren nach VBEB) Schienenlärm Betroffenheiten in den Pegelbeereichen LDEN nach VBEB Betroffenheiten in den Pegelbereichen LNIGHT nach VBEB 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 >75 >65 >70 50-55 55-60 60-65 65-70 >70 >55 >60 1 L328b Hoch/Wera 0 0 0 0 2 L328a Ailinger Süd 87 60 43 1 1 0 57 20 20 0 3 Ehlers 34 0 0 0 0 4 B30 Paulinen 375 208 150 58 4 62 4 180 83 19 102 19 5 B30 Ravensburger 125 45 29 10 2 12 2 37 20 2 0,4 22 2 6 B31 Friedrich West 82 71 66 37 37 0 62 57 57 0 7 B31 Friedrich Ost 122 92 102 43 8 51 8 86 54 11 65 11 8 B31 und Flugplatzstr. 71 28 15 1 1 0 15 5 5 0 9 L328a Eckener 15 10 1 0 0 1 0 0 10 Eugen 132 54 32 38 12 50 12 35 27 30 56 30 11 Charlotten 106 53 59 34 34 0 65 44 44 0 Summe der Rechengebiete Schiene 1150 621 496 221 25 247 25 538 308 61 0,4 369 62 Nr. Rechengebiet Maßgeblich für die Identifizierung der Lärmschwerpunkte und für die Abwägung der Lärmminderungsmaßnahmen sind die nach der VBEB ermittelten Betroffenenzahlen der Tabelle 9. Tabelle 9: Ermittelte Lärmschwerpunkte Schienenverkehr Nr. Rechengebiet Betroffenheiten > 65 dB(A) LDEN 1 L328b Hoch/Wera 0 2 L328a Ailinger Süd 1 3 Ehlers 0 4 B30 Paulinen 62 5 B30 Ravensburger 12 6 B31 Friedrich West 37 7 B31 Friedrich Ost 8 B31 und Flugplatzstr. 9 L328a Eckener BetroffenBetroffenheiten Max. Pegel heiten > 70 dB(A) dB(A) LDEN > 55 dB(A) LDEN LNight 0 Betroffenheiten Max. Pegel > 60 dB(A) dB(A) LNight LNight 0 54 Lärmschwerpunkt 63 0 nein 0 66 20 0 57 ja 0 54 0 0 46 nein 4 74 102 19 65 ja 2 75 22 2 66 ja 0 69 57 0 60 ja 51 8 72 65 11 63 ja 1 0 69 5 0 60 nein nein 0 0 61 0 0 53 10 Eugen 50 12 72 56 30 63 ja 11 Charlotten 34 0 69 44 0 60 ja Im Ergebnis der Lärmkartierung, der Betroffenheitsanalysen und der qualitativen Einzelfallbewertung werden insgesamt 7 Lärmschwerpunkte gegenüber dem Schienenverkehr ermittelt. Bei 3 Lärmschwerpunkten der Stufe 2 besteht vordringlicher Handlungsbedarf. Die Be- Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 33 von 102 troffenheitsanalyse weist hier eine hohe Anzahl von Betroffenheiten aus. Bei den übrigen 4 Lärmschwerpunkten sind die Betroffenheiten geringer, teilweise sind nur Einzelgebäude von Überschreitungen der Auslösewerte bzw. Maßnahmenwerte betroffen. Im Folgenden werden die einzelnen Lärmschwerpunkte in Abbildungen beschrieben. Zu den Lärmschwerpunkten des Straßen- und Schienenverkehrs werden außerdem exemplarisch die höchsten Immissionspegel an ausgewählten Gebäuden in Tabellen aufgezeigt. Die Belastungen sonstiger Gebäude können den Gebäudelärmkarten (Anlage 1: LK 3 und 4 sowie Anlage 3: LK 9 und 10) entnommen werden. 2.1.7.1 Lärmschwerpunkte mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem Handlungsbedarf Stufe 1 Aufgrund der außerordentlich hohen Lärmbelastungen war in den drei Lärmschwerpunkten B 31 Meersburger Straße, B 31 Zeppelinstraße und Maybachstraße bereits im Rahmen der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung eine nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h eingeführt worden. Die in Tabelle 9 bis 11 aufgezeigten höchsten Immissionspegel werden trotz dieser Maßnahme erreicht. 2.1.7.1.1 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße Besonders betroffen durch Umgebungslärm sind die Wohngebäude in der ersten Baureihe direkt an der Trasse der B 31 Meersburger Straße. An allen straßennahen Wohngebäuden werden die Auslösewerte von 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight überschritten. Bei Pegeln bis zu 76 dB(A) LDEN bzw. 66 dB(A) LNight werden nicht nur die Auslösewerte sondern auch die „Maßnahmenwerte“ 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight an 27 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen überschritten. Abbildung 12: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 34 von 102 Tabelle 10: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße Teilpegel dB(A) Immissionsort mit Fassade des Gebäudes LDEN LNight Meersburger Straße 13, Nord 76 66 Meersburger Straße 14, Süd 76 65 2.1.7.1.2 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Fischbach In diesem Rechengebiet sind sämtliche Wohngebäude in erster Reihe zur B 31 Zeppelinstraße von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte von 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Bei Pegeln bis zu 75 dB(A) LDEN bzw. 65 dB(A) LNight werden an 20 Wohngebäuden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Abbildung 13: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Fischbach Tabelle 11: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Teilpegel dB(A) Immissionsort mit Fassade des Gebäudes LDEN LNight Zeppelinstraße 307, Nord 75 65 Zeppelinstraße 306, Süd 75 64 2.1.7.1.3 Lärmschwerpunkte Straße: Maybachstraße Der Straßenzug Maybachstraße weist eine hohe Verkehrsfunktion auf. Als Teil der sog. „Inneren Umgehung“ verbindet er die Straßenzüge B 31 Zeppelinstraße mit der B 31 neu. In der ersten Baureihe sind alle Gebäude von Überschreitungen der ganztägigen und der nächtlichen Auslösewerte von 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Bei Pegeln bis zu Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 35 von 102 75 dB(A) LDEN bzw. 64 dB(A) LNight sind 13 bzw. 14 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN und 60 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 14: Lärmschwerpunkt Straße: Maybachstraße Tabelle 12: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Maybachstraße Teilpegel dB(A) Immissionsort mit Fassade des Gebäudes LDEN LNight Maybachstraße 6, Nord 75 64 Maybachstraße 18, Nord 74 63 2.1.7.2 Lärmschwerpunkte B 31 Friedrichstraße West und Ost mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem Handlungsbedarf Stufe 1 bzw. 2 Auch in der Friedrichstraße wurde bereits aufgrund der außerordentlich hohen Lärmbelastungen eine nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h erlassen. Sowohl im Rechengebiet Friedrichstraße West als auch im Rechengebiet Friedrichstraße Ost sind sämtliche Wohngebäude in erster Baureihe trotz dieser verkehrsrechtlichen Maßnahme von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 14 bzw. 13 Wohngebäuden im Rechengebiet West sowie an 21 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen im Lärmschwerpunkt Ost werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Im Rechengebiet Friedrichstraße Ost entstehen bei dichter, beidseitiger Straßenrandbebauung die höchsten Pegel von bis zu 76 dB(A) LDEN bzw. 65 dB(A) LNight. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 36 von 102 Abbildung 15: Lärmschwerpunkte Straße, B 31 Friedrichstraße West und Ost Tabelle 13: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Friedrichstraße West und Ost Lärmschwerpunkt Friedrichstraße West Friedrichstraße Ost 2.1.7.3 Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Teilpegel dB(A) Friedrichstraße 11, Süd LDEN 73 LNight 63 Friedrichstraße 9, Süd 73 62 Friedrichstraße 81, Nordost 76 65 Eckenerstraße 1, Südost 76 65 Lärmschwerpunkte mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem Handlungsbedarf Stufe 2 2.1.7.3.1 Lärmschwerpunkte Straße: L 328b Hoch/Werastraße In diesem Rechengebiet sind sämtliche Wohngebäude von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 15 bzw. 20 Gebäuden bzw. Gebäudeteile werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Abbildung 16: Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hoch/Werastraße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 37 von 102 Tabelle 14: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hoch/Werastraße Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Hochstraße 6, Südwest Hochstraße 7, Nordost Teilpegel dB(A) LDEN LNight 73 64 72 63 2.1.7.3.2 Lärmschwerpunkte Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte In diesem Rechengebiet sind 13 bzw. 14 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 1 bzw. 4 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen werden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Abße: Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 bildung 17: Lärmschwerpunkt StraK 7735-4 Teuringer Straße Mitte Seite 38 von 102 Tabelle 15: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Teuringer Straße 57, West Teilpegel dB(A) LDEN LNight 72 63 Teuringer Straße 56, Ost 70 61 2.1.7.3.3 Lärmschwerpunkte Straße: Albrechtstraße Aufgrund der außerordentlich hohen Lärmbelastungen war in diesem Rechengebiet Albrechtstraße, das als Teil der sogenannten „Inneren Umgehung“ die Straßenzüge B 31 Zeppelinstraße mit der B 31 neu verbindet, bereits im Rahmen der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung eine nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h eingeführt worden. Im Rechengebiet sind 41 bzw. 38 Gebäude bzw. Gebäudeteile trotzdem von Überschreitungen der ganztägigen bzw. der nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 18 bzw. 14 Gebäuden werden nicht nur die Auslösewerte sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Abbildung 18: Lärmschwerpunkt Straße: Albrechtstraße Tabelle 16: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Albrechtstraße Teilpegel dB(A) Immissionsort mit Fassade des Gebäudes LDEN LNight Albrechtstraße 5, Nord 72 62 Albrechtstraße 40, Süd 72 61 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 39 von 102 2.1.7.3.4 Lärmschwerpunkte Straße: Keplerstraße In diesem Rechengebiet sind alle Wohngebäude von Überschreitungen der ganztägigen als auch nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 13 bzw. 6 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Abbildung 19: Lärmschwerpunkt Straße: Keplerstraße Tabelle 17: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Keplerstraße Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Keplerstraße 26, Nord Keplerstraße 12, Süd Teilpegel dB(A) LDEN LNight 71 61 71 61 2.1.7.3.5 Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße Alle Wohngebäude entlang der Paulinenstraße sind von Überschreitungen der ganztägigen als auch nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 8 Wohngebäuden werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 60 dB(A) LNight überschritten. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 40 von 102 Abbildung 20: Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße Tabelle 18: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Paulinenstraße 33, Südost Paulinenstraße 57, Südost Teilpegel dB(A) LDEN LNight 70 61 70 61 2.1.7.3.6 Lärmschwerpunkte Straße: Eugenstraße In diesem Rechengebiet sind alle Wohngebäude von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 5 bzw. 15 Wohngebäuden werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Abbildung 21: Lärmschwerpunkt Straße: Eugenstraße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 41 von 102 Tabelle 19: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Eugenstraße Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Eugenstraße 6, Süd Werastraße 54, Nord Teilpegel dB(A) LDEN LNight 72 63 71 62 2.1.7.3.7 Lärmschwerpunkte Straße: K 7739 Berger Straße Ost In diesem Rechengebiet sind 5 Wohngebäude von Überschreitungen der ganztägigen und der nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 3 Wohngebäuden werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Abbildung 22: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Berger Straße Ost Tabelle 20: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße: K 7739 Berger Straße Ost Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Berger Straße 6, Nord Jägerweg 2, Süd Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Teilpegel dB(A) LDEN LNight 73 63 72 62 Seite 42 von 102 2.1.7.4 Lärmschwerpunkte mit hoher Belastungen und Handlungsbedarf Stufe 3 Die insgesamt 27 Rechengebiete, die als Lärmschwerpunkte der Stufe 3 einzustufen sind, werden nachfolgend in Abbildungen dargestellt. Tabelle 21 zeigt für jeden dieser Lärmschwerpunkte exemplarisch die lautesten Immissionspegel auf. Tabelle 21: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße der 3. Stufe Nr. 3 5 6 7 8 9 11 12 Rechengebiete K7742-2 L328b-2 L328b-4 L328a-1/2 L328a-3 L328a-3 L328a-7 K7735-2 13 K7735-1+3+4 Immissionsort mit Fassade des Gebäudes K7742 Raderacher Süd / Tannenburg L328b Hoch L328b Untere Mühlbach L328a Ailinger Süd L328a Ailinger Mitte L328a Ailinger Nord L328a Bodensee K7735 Meistershofener West Tannenburgstraße 18 Süd Maybachstraße 61 Untere Mühlbachstraße 4 Nordost Ost Aiilinger Straße 1 West Aiilinger Straße 76 Nordwest Aiilinger Straße 108 West Bodenseestraße 5 Meistershofener Straße 60West K7735 Teuringer Süd Pegel in dB(A) LDEN LNight 70 71 72 72 70 69 70 69 60 61 63 62 61 60 60 60 70 61 Teuringer Straße 12 West 15 K7735-5/K7725-1 K7735 Teuringer Nord / Rotach Teuringer Straße 204 West 70 60 19 Ehler 1-3 Ehlers Ehlersstaße 3 Süd 68 58 20 K7739-1+2 K7739 Colsman Colsmanstraße 8 West 67 57 21 K7739-3 K7739 Jettenhauser/Wald Frankenweg 1 Süd 24 B30-2 B30 Ravensburger Ravensburger Straße 29 Südost 27 B31-3 B31 Zeppelin Manzell Stockerholzstraße 10/2 Südwest 28 B31-3 B31 Zeppelin Seemos Zeppelinstraße 140 Süd 68 60 29 B31alt-1 B31 Zeppelin Ost Zeppelinstraße 9 Nord 69 60 33 B31-5+K7728 B31 und Flugplatzstr. Flugplatzstraße 23 Süd 71 61 35 L328a-6 L328a Eckener Eckenerstraße 100 Nord 69 60 37 K7740-1 K7740 Waggersh West Waggershauser Straße 131Nord 69 60 38 K7740-2 K7740 Waggersh Ost Waggershauser Straße 6 Süd 68 59 40 Charlotten Charlotten Charlottenstraße 58 Nord 71 62 41 K7737 K7737 Grötzel Grötzelstraße 24 Süd 69 58 42 K7725-2 K7725 Ittenhauser Ittenhauser Straße 4 Süd 71 60 43 K7725-3 K7725 Hirschlatter Hirschlatter Straße 14 Nord 72 62 44 K7742-3 K7742 Berger West Schmalholzstraße 7/1 West 69 59 47 L207-1 L207 Markdorfer Kluftern Markdorfer Straße 88 Südwest 68 58 70 60 70 61 70 61 2.1.7.4.1 Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Raderacher Straße Süd / Tannenburgstraße In Unterraderach und in Schetzenhausen sind innerhalb des Rechengebietes 18 bzw. 19 Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 43 von 102 Abbildung 23: Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Raderacher Straße Süd / Tannenburgstraße 2.1.7.4.2 Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hochstraße Im südlichen Teil der Hochstraße sind 9 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Am Gebäude Maybachstraße 61 werden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. An der westlichen Fassade zur Hochstraße hin beträgt die Überschreitung 1 dB(A). Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 44 von 102 Abbildung 24: Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hochstraße 2.1.7.4.3 Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Untere Mühlbachstraße Im Rechengebiet sind 26 bzw. 27 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Bei bis zu 72 dB(A) LDEN bzw. 63 dB(A) LNight werden an 2 Wohngebäuden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight um bis zu 2 bzw. 3 dB(A) überschritten. Abbildung 25: Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Untere Mühlbachstraße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 45 von 102 2.1.7.4.4 Lärmschwerpunkte Straße: L 328a Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord In den drei Rechengebieten Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord werden die Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight an allen straßennahen Wohngebäuden überschritten. An ein bzw. zwei Wohngebäuden im Rechengebiet Ailinger Straße Süd werden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight um bis zu 2 dB(A) überschritten. Im Rechengebiet Ailinger Straße Mitte wird der Maßnahmenwert 60 dB(A) LNight an einem Wohngebäude um 1 dB(A) überschritten. Abbildung 26: Lärmschwerpunkte Straße: L 328a Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 46 von 102 2.1.7.4.5 Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Bodenseestraße Im Rechengebiet L 328a Bodenseestraße sind annähernd alle straßennahen Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 27: Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Bodenseestraße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 47 von 102 2.1.7.4.6 Lärmschwerpunkt Straße: K 7735 Meistershofener und K 7735 Teuringer Straße Süd In den zwei Rechengebieten der K 7735 Meistershofener Straße und Teuringer Straße sind fast alle Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Im Rechengebieten K 7735 Teuringer Straße wird der Maßnahmenwert von 60 dB(A) LNight an dem Wohngebäude Teuringer Straße 12 um 1 dB(A) überschritten. Abbildung 28: Lärmschwerpunkt Straße: K 7735 Meistershofener und K 7735 Teuringer Straße Süd Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 48 von 102 2.1.7.4.7 Lärmschwerpunkte Straße: K 7735 Teuringer Nord / Rotachstraße Die 3 straßennahen Wohngebäude östlich der Teuringer Straße Nord und 6 Wohngebäude entlang der Rotachstraße sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 29: Lärmschwerpunkte Straße: K 7735 Teuringer Nord / Rotachstraße 2.1.7.4.8 Lärmschwerpunkt Straße: Ehlersstraße Mit 15 bzw. 19 Wohngebäuden ist die Mehrzahl der straßennahen Wohngebäude entlang der Ehlersstraße von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 30: Lärmschwerpunkt Straße: Ehlersstraße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 49 von 102 2.1.7.4.9 Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Colsmanstraße Nördlich der B 31 sind 11 bzw. 14 Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 31: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Colsmanstraße 2.1.7.4.10 Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Jettenhauser / Waldstraße Entlang der Waldstraße sind 19 Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 32: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Jettenhauser / Waldstraße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 50 von 102 2.1.7.4.11 Lärmschwerpunkt Straße: B 30 Ravensburger Straße Im Rechengebiet B 30 Ravensburger Straße sind 29 bzw. 30 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Am Wohngebäude Ravensburger Straße 29 wird auch der Maßnahmenwert 60 dB(A) LNight um 1 dB(A) überschritten. Abbildung 33: Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Ravensburger Straße 2.1.7.4.12 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Manzell Mit 12 bzw. 14 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen sind annähernd alle Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Am Wohngebäude Stockholzstraße 10/2 wird darüber hinaus auch der Maßnahmenwert 60 dB(A) LNight um 1 dB(A) überschritten. Abbildung 34: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Manzell Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 51 von 102 2.1.7.4.13 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Seemoos In Seemoos sind entlang der B 31 insgesamt 34 bzw. 38 Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 35: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Seemoos 2.1.7.4.14 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Ost Im östlichen Teil der Zeppelinstraße sind 4 bzw. 8 Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 36: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Ost Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 52 von 102 2.1.7.4.15 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 und Flugplatzstraße An der B31 und entlang der Flugplatzstraße sind 11 bzw. 20 Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. An ein bzw. zwei Wohngebäuden der Flugplatzstraße werden auch der Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight um jeweils 1 dB(A) überschritten. Abbildung 37: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 und Flugplatzstraße 2.1.7.4.16 Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Eckenerstraße Mit 28 bzw. 35 Wohngebäuden sind die Mehrzahl der straßennahen Wohngebäude entlang der Eckenerstraße von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 38: Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Eckenerstraße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 53 von 102 2.1.7.4.17 Lärmschwerpunkt Straße: K 7740 Waggershauser Straße West und Ost Im Rechengebiet Waggershauser Straße West sind 8 bzw. 11 Gebäude bzw. Gebäudeteile sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Im Rechengebiet Waggershauser Straße Ost sind alle Wohngebäude der ersten Baureiche von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 39: Lärmschwerpunkt Straße: K 7740 Waggershauser Straße West und Ost 2.1.7.4.18 Lärmschwerpunkt Straße: Charlottenstraße Seit Oktober 2014 gilt im verkehrsberuhigten Geschäftsbereich zwischen Riedleparkstraße und Allmandstraße ganztägig eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Alle Wohngebäude der ersten Baureihe sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Die Maßnahmenwerte von 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight werden an 3 bzw. 6 Wohngebäuden überschritten, die sich im Übergang oder außerhalb des verkehrsberuhigten Geschäftsbereiches befinden. Am lautesten Wohngebäude Charlottenstraße 58 werden die Maßnahmenwerte um 1 bzw. 2 dB(A) überschritten. Abbildung 40: Lärmschwerpunkt Straße: Charlottenstraße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 54 von 102 2.1.7.4.19 Lärmschwerpunkt Straße: K 7737 Grötzelstraße Insgesamt 11 bzw. 10 Wohngebäude sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 41: Lärmschwerpunkt Straße: K 7737 Grötzelstraße 2.1.7.4.20 Lärmschwerpunkt Straße: K 7725 Ittenhauser und Hirschlatter Straße Im Lärmschwerpunkt K 7725 Ittenhauser Straße sind 5 Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. An zwei Wohngebäuden wird auch der Maßnahmenwert von 70 dB(A) LDEN um 1 dB(A) überschritten. Der Lärmschwerpunkt K 7725 Hirschlatter Straße ist an 11 Wohngebäuden von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. An 2 Wohngebäuden werden darüber hinaus die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight um bis zu 2 dB(A) überschritten. Abbildung 42: Lärmschwerpunkt Straße: K 7725 Ittenhauser und Hirschlatter Straße Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 55 von 102 2.1.7.4.21 Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Berger Straße West Vier Wohngebäude entlang der Berger Straße sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Das lauteste Wohngebäude Schmalholzstraße 7/1 befindet sich unmittelbar am Ortschild, nördlich davon ist die zulässige Geschwindigkeit auf 70 km/h beschränkt. Abbildung 43: Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Berger Straße West 2.1.7.4.22 Lärmschwerpunkt Straße: L 207 Markdorfer Kluftern In der Ortsdurchfahrt der Markdorfer Straße in Kluftern ist die zulässige Geschwindigkeit ganztags auf 30 km/h begrenzt. Trotz dieser Maßnahme sind im Ortskern 6 Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Abbildung 44: Lärmschwerpunkt Straße: L 207 Markdorfer Straße Kluftern Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 56 von 102 2.1.7.5 Lärmschwerpunkte Schiene 2.1.7.5.1 Lärmschwerpunkte Schiene: B 31 Friedrichstraße West und Ost Im Umfeld des Stadtbahnhofes sind sowohl im Rechengebiet Friedrichstraße West als auch im Rechengebiet Friedrichstraße Ost alle Wohngebäude entlang der Bahnstrecke von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. An 2 Gebäuden im Lärmschwerpunkt Ost werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Im Rechengebiet Friedrichstraße Ost entstehen die höchsten Pegel von bis zu 72 dB(A) LDEN bzw. 63 dB(A) LNight. Abbildung 45: Lärmschwerpunkte B 31 Friedrichstraße West und Ost Tabelle 22: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: B 31 Friedrichstraße West und Ost Lärmschwerpunkt Friedrichstraße West Friedrichstraße Ost Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Teilpegel dB(A) LDEN LNight Schillerstraße 6/1, Nord 69 60 Möttelistraße 4 72 63 Bahnhofsplatz 1, Nord 72 63 2.1.7.5.2 Lärmschwerpunkte Schiene: Eugenstraße und Charlottenstraße Die Rechengebiete Eugenstraße und Charlottenstraße befinden sich nördlich angrenzend an den Stadtbahnhof. Im Stadtbahnhof und westlich davon sind qlle Wohngebäude an der Bahnstrecke von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Am Franziskuszentrum-Pflegeheim, Franziskusplatz 1, Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 57 von 102 das in unmittelbarer Nähe zum Stadtbahnhof liegt, werden die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight bei bis zu 72 dB(A) LDEN bzw. 63 dB(A) LNight überschritten. Abbildung 46: Lärmschwerpunkte Eugenstraße und Charlottenstraße Tabelle 23: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: Eugenstraße und Charlottenstraße Lärmschwerpunkt Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Teilpegel dB(A) LDEN LNight Franziskusplatz 1, Süd 72 63 Riedleparkstraße 5, Süd 70 61 Charlottenstraße 12/2, Süd 69 60 Eugenstraße Charlottenstraße 2.1.7.5.3 Lärmschwerpunkte Schiene: Lärmschwerpunkte L 328a Ailingen Straße Süd und B 30 Paulinenstraße Die östlich des Stadtbahnhofes an die Südbahn angrenzenden Rechengebiete L 328a Ailingen Straße Süd und B 30 Paulinenstraße sind von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Im Rechengebiet B 30 Paulinenstraße liegt entlang der Paulinenstraße zusätzlich zur Lärmbelastung des Schienenverkehrs auch eine hohe Belastung durch den Straßenverkehrslärm vor. An der westlichen Straßenrandbebauung betragen die Pegel zur Bahnstrecke hin bis zu 59 dB(A) LNight. Die Mehrzahl der Wohngebäude entlang der Bahnstrecke ist von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. An 17 schienennahen Gebäuden bzw. Gebäudeteilen der Forst- und Adlerstraße sind nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Dem höchsten Pegel von 73 dB(A) LDEN bzw. 65 dB(A) LNight ist das WohngeEntwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 58 von 102 bäude In den Auwiesen 3 ausgesetzt. Der Sanierungsgrenzwert von 62 dB(A) nachts, der an Schienenwegen gilt, wird an 4 Gebäuden bei Pegeln von rd. 63 bis 65 dB(A) LNight überschritten. Abbildung 47: Lärmschwerpunkte B 30 Paulinenstraße und L 328a Ailinger Straße Süd Tabelle 24: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: Lärmschwerpunkte L 328a Ailingen Straße Süd und B 30 Paulinenstraße Lärmschwerpunkt L 328a Ailinger Straße Süd B 30 Paulinenstraße Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Teilpegel dB(A) LDEN LNight Ailinger Straße 1, Süd 66 57 In den Auwiesen, Nordwest 73 65 Paulinenstraße 1/1, Nordost 74 65 2.1.7.5.4 Lärmschwerpunkt B 30 Ravensburger Straße Im Rechengebiet B 30 Ravensburger Straße werden die Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight an 5 bzw. 10 Wohngebäuden überschritten. Am lautesten Wohngebäude Adelheidstraße 11 liegen die Pegel von 75 dB(A) LDEN bzw. 66 dB(A) deutlich über den Maßnahmenwerten 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 59 von 102 Abbildung 48: Lärmschwerpunkt B 30 Ravensburger Straße Tabelle 25: Immissionspegel Schiene: Adelheidstraße 11 Teilpegel dB(A) Immissionsort mit Fassade des Gebäudes Adelheidstraße 11, Nordwest 2.1.8 LDEN LNight 75 66 Lärmschutzmaßnahmen, die bisher durchgeführt wurden In Friedrichshafen wurden in den letzten Jahren bereits unterschiedliche Maßnahmen mit lärmmindernder Wirkung umgesetzt. Städtebauliche und verkehrliche Planungen wurden unter besonderer Berücksichtigung schalltechnischer Aspekte erarbeitet. Hierbei ist zwischen ausschließlich lokal wirkenden Maßnahmen und Konzepten/Maßnahmen mit nur bedingt lokal zuordenbaren Wirkungszusammenhängen zu unterscheiden. Im Folgenden werden Maßnahmen mit ausschließlicher oder vorrangiger Lärmminderungswirkung in Kurzform aufgelistet. 2.1.8.1 Aktive Lärmschutzmaßnahmen Folgende verkehrlichen Maßnahmen und Straßenneubauten wurden in der Vergangenheit durchgeführt: • Bau der B 31neu mit Riedleparktunnel sowie Lärmschutzbauwerken (Stützwand, Lärmschutzwand und Wand auf Wall) zur Schmitthennersiedlung hin, • Bau der K 7728 (entlang der Südbahn) zur Entlastung der B 30 Ravensburger Straße, Lärmschutzbauwerke wurden in Friedrichshafen überwiegend entlang des höherrangigen Straßennetzes (Bundesstraße) und in Form von Lärmschutzwänden errichtet. Bislang wur- Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 60 von 102 den aktive Lärmschutzmaßnahmen entlang folgender Straßenabschnitte errichtet (siehe auch Darstellungen in der Abbildung 49): • Riedleparktunnel mit Lärmschutzbauwerken (Stützwand, Lärmschutzwand und Wand auf Wall) an der B 31neu zur Schmitthennersiedlung hin, • Private Lärmschutzwand an der Albrechtstraße sowie Geländemodellierungen mit aufgesetzten Sichtschutzwänden und Palisaden auf Privatgrundstücken nördlich der Trasse (in der Kartierung ist nur die Lärmschutzwand berücksichtigt. Sichtschutzwände und Palisadenwände weisen Lücken zwischen den einzelnen Holzelementen auf und erfüllen somit nicht die üblichen Anforderungen, die an Lärmschutzwände gestellt werden). • Lärmschutzwall Riedleöschstraße mit kurzer Wand an der Meisterhofener Straße und Lärmschutzwand am Knotenpunkt Colsmanstraße - B 31neu – Riedleöschstraße (die Lärmschutzwand am Knotenpunkt ist nicht berücksichtigt, da Lage und Höhe nicht genau bekannt sind) • B 31 FN-Ost Lärmschutzwände auf der Westseite des Brückenviadukts und Wälle mit Wandabschnitten südöstlich der Trasse. Vor wenigen Jahren wurden diese Wände teilweise erhöht. Die vorhandenen, in der Lärmkartierung berücksichtigten aktiven Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände und -wälle) können der Übersichtsskizze in Abbildung 49 entnommen werden. Abbildung 49: Lärmschutzbauwerke für Lärmkartierung Entlang der Schienenwege (4500 Südbahn und 4531 Hafenbahnhof) sind im Abschnitt Friedrichshafen keine aktiven Lärmschutzbauwerke vorhanden. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 61 von 102 2.1.8.2 Verkehrsrechtliche Maßnahmen In Friedrichshafen wurden entlang der Kartierungsstrecken der 2. Stufe Lärmaktionsplanung bereits folgende Straßenabschnitte mit Geschwindigkeitsbeschränkungen versehen: • Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nachts im Rahmen der 1. Stufe Lärmaktionsplanung (seit September 2011): o B 31 Meersburger Straße o B 31 Zeppelinstraße o Albrechtstraße zwischen Glärnischstraße und Hochstraße o Maybachstraße zwischen Hochstraße und Olgastraße • Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h nachts im Rahmen der 1. Stufe Lärmaktionsplanung (seit September 2011) auf der B 31 Zeppelinstraße zwischen Jägerhaus (Zeppelinstraße 140) und der Abzweigung zum Strandbad. • Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nachts in der Friedrichstraße (seit Oktober 2014) Weitere Geschwindigkeitsbeschränkungen entlang Kartierungsstrecken der 2. Stufe Lärmaktionsplanung: • Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags in Kluftern (L 207 Markdorferstraße) aus Gründen der Verkehrssicherheit • Ausweisung eines verkehrsberuhigten Geschäftsbereiches mit 30 km/h ganztags in der Charlottenstraße zwischen Riedleparkstraße und Charlottenstraße 55 (seit Oktober 2014)) • Aus Verkehrssicherheitsgründen 30 km/h ganztags auf der Werastraße zwischen Zeppelinstraße und Werastraße 29. 2.1.8.3 Planerisch organisatorische Lärmschutzmaßnahmen Zu den planerisch organisatorischen Lärmschutzmaßnahmen zählen beispielhaft Maßnahmen baulicher und verkehrsrechtlicher Art zur Geschwindigkeitsreduzierung beziehungsweise zur Einhaltung bestehender Geschwindigkeitsbeschränkungen. Auch Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses führen zu einer realen Minderung der Lärmemission. Ein optimiertes ÖPNV-Angebot, eine gute Radverkehrsinfrastruktur sowie positive und negative Anreize zur reduzierten MIV-Nutzung führen zu einer (geringfügigen) Lärmminderung. Die Stadt Friedrichshafen ist über die Technischen Werke Friedrichshafen (Sparte Verkehrswirtschaft) an den Nahverkehrsunternehmen Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH (Bahnbetrieb im Stadtgebiet und auf der Südbahn bis Aulendorf) und Stadtverkehr Friedrichshafen GmbH (Busverkehr im Stadtgebiet) beteiligt, die einen Beitrag zur Veränderung des Modal Splits (Verlagerung eines Teils des motorisierten Individualverkehrs auf den ÖPNV) geleistet haben und weiterhin leisten. Das Fahrplan-Konzept des Stadtverkehrs wird im Hinblick auf die städtebauliche Entwicklung von Friedrichshafen und des steigenden Fahrgastaufkommens in den Siedlungsgebieten ständig angepasst. Mit dem Radverkehrskonzept der Stadt Friedrichshafen (GR-Beschluss vom 17. Juli 2013) wird ebenso ein Beitrag zur Veränderung des Modal Splits (Verlagerung eines Teils des motorisierten Individualverkehrs auf den Radverkehr) geleistet. Das Radverkehrsnetz wurde in Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 62 von 102 den letzten Jahren auch abseits der Hauptverkehrsstraßen stetig ausgebaut. Mit der Umsetzung des geplanten Velorings entstehen in 2016 neue durchgängige Routen, die sicherlich dazu führen, dass zukünftig noch mehr Verkehrsteilnehmer in Friedrichshafen ihre Fahrten vermehrt mit dem Rad durchführen werden. Für die Kombination mehrerer umweltverträglicher Verkehrsmittel an wichtigen ÖPNVHaltestellen wurden an 9 Standorten Stellplätze für Carsharing-Pkws eingerichtet. Mittlerweile gibt es in der Stadt Friedrichshafen auch 12 E-Ladesäulen für Elektrofahrzeuge die sowohl im Rahmen des Emma-Carsharings (6 Standorte) als auch für private Fahrzeuge genutzt werden können. 2.1.8.4 Passive Lärmschutzmaßnahmen Der Stadt Friedrichshafen ist nicht bekannt, dass in der Vergangenheit von der Straßenbauverwaltung des Landes im Rahmen der Lärmsanierung an Bundesfernstraßen für Gebäude an der B 31 und B 30 Zuschüsse für den Einbau von Lärmschutzfenstern gewährt wurden. Die Stadt Friedrichshafen verfügt über ein städtisches Schallschutzprogramm, das ab Lärmbelastungen von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht bei Erfüllung der Förderkriterien den Antragstellern an hoch lärmbelasteten Straßen ein Zuschuss von 70 €/m² gewährt. 2.1.8.5 Künftige Entwicklung (relevante, absehbare Ereignisse und Maßnahmen) Die Förderung des Umweltverbundes (Fuß, Rad und ÖPNV) ist ein wesentlicher Baustein um die Lärmbelastung in Friedrichshafen zu senken. Eine dadurch reduzierte MIVVerkehrsleistung bewirkt zugleich auch eine Lärmminderung. Die Stadtverwaltung erstellt derzeit einen Verkehrsentwicklungsplan (VEP), der Leitlinien, Handlungskonzepte und Maßnahmen für die städtische Verkehrsplanung der nächsten Jahre festschreiben wird. Der Verkehrsentwicklungsplan Friedrichshafen soll für die verschiedenen Verkehrsträger Möglichkeiten aufzeigen, um dem anvisierten Ziel näher zu kommen. Neben Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes (z.B. Errichtung von Fahrradpendlerrouten, VELOrouten) könnte der VEP auch Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr enthalten (z.B. Verbesserung der Leistungsfähigkeit der B 31). Ein weiteres Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs in Friedrichshafen mit seinen negativen Auswirkungen (z.B. Lärm) soll durch die vorgeschlagenen Maßnahmen vermieden werden. Die Stadt Friedrichshafen ist Mitglied der Interessengemeinschaft Südbahn und setzt sich gemeinsam mit anderen Kommunen für die Elektrifizierung der Südbahn ein. Hierdurch wäre eine bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr gegeben. Die Elektrifizierung der Südbahn wird nach heutiger Kenntnis voraussichtlich erst im Jahr 2021 abgeschlossen sein. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 63 von 102 2.1.8.5 Maßnahmen zur Lärmminderung an Schienenwegen in Bundeshoheit Auf Bundesebene wurden bisher folgende Maßnahmen zur Lärmminderung an bundeseigenen Schienenwegen ergriffen: • Lärmabhängiges Trassenpreissystem: Mit dem Fahrplanwechsel 2012/2013 hatte die DB Netz AG das lärmabhängige Trassenpreissystem für Güterzüge eingeführt. Auf die regulären Trassenentgelte wird seit Juni 2013 ein Aufschlag erhoben, wenn in einem Güterzug nicht überwiegend „leise“ Güterwagen eingestellt sind. Zusätzlich erhalten Güterwagenhalter, die einen vorhandenen Güterwagen von lauter auf leise Technik umrüsten, vom Bund einen laufleistungsabhängigen Bonus beim Einsatz eines umgerüsteten Güterwagens auf dem Streckennetz bundeseigener Eisenbahnen. Näheres hierzu regelt die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fortgeschriebene Förderricht-linie "Lärmabhängiges Trassenpreissystem" vom 17. Oktober 2013. • Umrüstung lauter Züge auf LL-Sohlen („Flüsterbremsen“), welche beim Bremsvorgang die Räder glätten und so das Fahrgeräusch des Zuges erheblich senken. • Lärmsanierungsprogramm: Zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes ist in Zusammenarbeit mit der Deutsche Bahn AG (DB AG) ein Gesamtkonzept für die Lärmsanierung erarbeitet worden. Bevorzugt werden Streckenabschnitte saniert, bei denen die Lärmbelastung besonders hoch ist und an denen viele Anwohner/-innen betroffen sind. Hierzu wurde ein Gesamtkonzept der Lärmsanierung entwickelt. Inwieweit diese bundesweit eingeführten Maßnahmen auch für Friedrichshafen relevant sind ist nicht bekannt. 2.2 Verfahrensablauf Von der Stadt Friedrichshafen wurde zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes der Stufe 2 ein einstufiges Verfahren gewählt, da sich bis zur Inbetriebnahme der B 31neu im Jahr 2020 nur wenige Maßnahmen zur Umsetzung eignen. Mit der B 31neu werden sich einige Verkehrsströme grundlegend ändern, was dann der Lärmaktionsplanung in Friedrichshafen völlig neue Möglichkeiten eröffnen wird. 2.2.1 Das Verfahren zur Aufstellung eines Lärmaktionsplans Mindestanforderungen an das Planaufstellungsverfahren finden sich in § 47d BImSchG. Ein abschließender Verfahrensfahrplan folgt hieraus jedoch nicht. Zentral ist die Beteiligung der Öffentlichkeit. Darüber hinaus muss das Aufstellungsverfahren die Träger der öffentlichen Verwaltung beteiligen. Aus der verwaltungsinternen Bindungswirkung nach der Aufstellung des LAP folgt, dass die eingebundenen Behörden bei der Aufstellung zu beteiligen sind. Die Fachbehörden müssen die Möglichkeit haben sich rechtzeitig und effektiv insoweit in das Verfahren einzubringen, als Aspekte planerisch abgearbeitet und Maßnahmen festgesetzt werden sollen, die sachlich in ihren Aufgabenbereich fallen. Dies folgt aus dem Gebot der fehlerfreien Abwägung. Die Stadt Friedrichshafen wird daher alle für die ersichtlich betroffenen Träger öffentlicher Belange in das Verfahren einbinden. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 64 von 102 Folgende Schritte geplant: • Beschluss des Gemeinderates, einen Lärmaktionsplan aufzustellen. • Öffentlichkeitsbeteiligung + Online-Beteiligung mit der „Sags-doch-Plattform“ (Bürger können rechtzeitig und effektiv an der Ausarbeitung mitwirken) • Behördenbeteiligung / Beteiligung Träger öffentlicher Belange • Auswertung aller Stellungnahmen und Einarbeitung in die Planung • Beschluss des Lärmaktionsplans durch den Gemeinderat • Unterrichtung der Öffentlichkeit und der Behörden / Träger öffentlicher Belange samt Zugänglichmachung des Lärmaktionsplans 2.2.2 Die Verfahrensschritte in der Stadt Friedrichshafen im Einzelnen Das Verfahren zur Aufstellung eines Lärmaktionsplanes ist rechtlich nicht vorgeschrieben und wird von der Verwaltung bestimmt. Es orientiert sich an dem Verfahren zur Aufstellung eines ordentlichen Bebauungsplanes. Das Verfahren und die einzelnen Verfahrensschritte sind bereits in Kapitel 2.2.1 erläutert worden. Der bisherige Verfahrensablauf für den Lärmaktionsplan der Stadt Friedrichshafen kann Tabelle 26 entnommen werden. Bei der förmlichen Beteiligung erhalten die Öffentlichkeit und die Träger öffentlicher Belange die Möglichkeit zum vorliegenden Bearbeitungsstand des Lärmaktionsplanes Stellung zu nehmen. Zusätzlich werden relevante Lärmdaten und erläuternde Texte auf der digitalen Beteiligungsplattform „Sags-doch“ unter www.machmit-lap.friedrichshafen.de eingestellt werden. Die im Rahmen der öffentlichen Beteiligung bei der Stadt Friedrichshafen eingegangenen Stellungnahmen der Bürger und der Träger öffentlicher Belange werden im Einzelnen aufgearbeitet und dienen als Grundlage für die Konkretisierung des Lärmaktionsplans. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 65 von 102 Tabelle 26: Bisheriger und geplanter Verfahrensablauf Datum Gremium 10. Juli 2014 Stadtverwaltung 9./10. Dez. 2015 Ortschaftsräte Ailingen und Kluftern 10. Dez. 2015 Ausschuss für Umwelt und Nachhaltigkeit 14. Dez. 2015 Gemeinderatssitzung 26. Februar bis 24. März 2016 Öffentlichkeit und Träger öffentlicher Belange April – Mai 2016 Vorstellung und Beratung von guten zusätzlichen Vorschlägen in den Gremien 2. Quartal 2016 Juli 2016 2.3 Gemeinderat Schwerpunkte / Verfahrensschritt Beauftragung Schulze Verkehrsplanungen zur Aufstellung eines Lärmaktionsplanes Vorberatung: Ergebnisse der Lärmkartierung und des Entwurfskonzeptes Vorberatung: Ergebnisse der Lärmkartierung und des Entwurfskonzeptes Ergebnisse der Wirkungsanalysen, LAP-Entwurf , Beschluss zur förmlichen Beteiligung Förmliche Beteiligung Zusätzl. Bürgerinformation mit Sags-Doch-Plattform (Online-Bürgerbeteiligung) sowie Auslage der Unterlagen Auswertung und Abwägung der eingegangen Stellungnahmen und Vorschläge Evtl. weitere Behördenbeteiligung Geplante Beschlussfassung Auslösewerte Jede staatliche Planung bedarf der Rechtfertigung. Lärmaktionspläne werden aufgestellt, um „Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu regeln“ – mit anderen Worten: die Stadt Friedrichshafen stellt den vorliegenden Lärmaktionsplan auf, um die Lärmbelastungssituation für die Menschen in Friedrichshafen zu verbessern. 2.3.1 Auslösewerte und Betroffenenzahlen Die „Regelung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen“ ist nur möglich, wenn Klarheit über die verschiedenen Lärmsituationen in Friedrichshafen bzw. darüber besteht, welche Bereiche darauf untersucht werden sollen, ob Maßnahmen zur Lärmbekämpfung ergriffen werden. Mit „Auslösewerten“ sind Intensitäten von Lärmbelastungen gemeint, welche die Einbeziehung des Ortes, an dem sie auftreten, in die Lärmaktionsplanung nahe legen. Die Bestimmung von Auslösewerten liegt im planerischen Gestaltungsermessen der Gemeinde. Für diesen Lärmaktionsplan ist die Stadt Friedrichshafen in Anlehnung an den KooperationsEntwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 66 von 102 erlass des MVI vom 23.03.2012 von Auslösewerten in Höhe von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts ausgegangen. 2.3.2 Verhältnis von Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung Sachlogisch soll die Lärmkartierung eine Grundlage für die nachfolgende Lärmaktionsplanung bilden. Sie soll zumindest zu einem erheblichen Teil die Informationen zur Verfügung stellen, die erforderlich sind, um einen Lärmaktionsplan aufzustellen. Um einen Abwägungsfehler zu vermeiden, muss die planaufstellende Gemeinde die Lärmsituation vor Ort erheben. Planungen, die sich zwar erst in der Zukunft einstellen werden, von deren Eintritt heute jedoch in absehbarer Zeit mit überwiegender Wahrscheinlichkeit auszugehen ist, sind bei den Maßnahmen in angemessener Weise zu berücksichtigen. 2.3.3 Keine verbindlichen Auslösewerte nach UmgebungslärmRL / BImSchG So wenig wie das europäische Gemeinschaftsrecht und das nationale Recht verbindliche Grenzwerte für den Umgebungslärm bestimmen, so wenig finden sich verbindliche Auslösewerte. Auf welche Werte insoweit abzustellen ist, ist jedoch weder in der UmgebungslärmRL noch in der deutschen Umsetzungsgesetzgebung statuiert. 2.3.4 Keine Bestimmung der Auslösewerte in Ableitung anderer Grenzwerte Weder die UmgebungslärmRL noch das Bundes-Immissionsschutzgesetz bestimmen für die Lärmaktionsplanung verbindliche Auslösewerte. Das deutsche Lärmschutzrecht kennt viele Grenzwerte: für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen und Schienenwegen gilt die Verkehrslärmschutz-verordnung (16. BImSchV). Die in diesen Regelungswerken enthaltenen Grenzwerte entfalten grundsätzlich keine unmittelbar bindende Wirkung. Gleichwohl stehen die Grenzwerte und die Vorschriften zur Lärmaktionsplanung nicht unverbunden neben einander. Die Vorschriften zur Lärmaktionsplanung verpflichten die Gemeinden zu einem effektiven Lärmschutz. Hieraus folgt für den Sachverständigenrat für Umweltfragen, „dass ein effektives Lärmschutzregime jedenfalls Maßnahmen zur Eindämmung bestehender Grenzwertüberschreitungen beinhalten muss“. 2.3.5 65/55 dB(A) als Auslösewerte für Lärmminderungsmaßnahmen Das zuständige Landesministerium für Verkehr und Infrastruktur veröffentlichte in einem Schreiben an die Kommunen des Landes am 23. März 2012 Hinweise zum Verfahren zur Aufstellung und zur Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen. Der so genannte Kooperationserlass wurde durch ein weiteres Rundschreiben vom 11.10.2013 ergänzt und beinhaltet nun die folgenden Empfehlungen für die zu berücksichtigenden Auslösewerte: Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 67 von 102 Lärmaktionspläne sind zu erstellen: • grundsätzlich für alle durch die LUBW von Gesetzes wegen kartierten Gebiete (Bundes- und Landesstraßen mit einem DTV von mehr als 8.200 Kfz/24h), in denen Betroffene von Lärmpegeln LDEN > 55 dB(A) und LNight > 55 dB(A) nachgewiesen werden; • Lärmminderungsmaßnahmen sind für Gebiete vorzusehen mit Betroffenen LDEN > 65 dB(A) oder LNight > 55 dB(A); • dabei soll ein unverhältnismäßiger Aufwand für Lärmaktionspläne für wenige Betroffene vermieden werden; • mit der Lärmaktionsplanung ist darauf hinzuwirken, die genannten Auslösewerte von LDEN > 65 dB(A) oder LNight > 55 dB(A) nach Möglichkeit zu unterschreiten; • vordringlicher Handlungsbedarf besteht in Bereichen mit sehr hohen Lärmbelastungen (LDEN > 70 dB(A) oder LNight > 60 dB(A)). Für diesen Lärmaktionsplan hat sich die Stadt Friedrichshafen entschlossen, den aktuellen Vorschlägen der Landesregierung für die Bestimmung der Auslösewerte zu folgen: LDEN von 65 dB(A) und LNight von 55 dB(A). Die Auslösewerte – LDEN von 65 dB(A) und ein LNight von 55 dB(A) – haben indessen keine absolute plangebietsabgrenzende Wirkung. Die Feinabgrenzung erfolgt aufgrund einer Betrachtung der konkreten örtlichen Verhältnisse im Einzelfall. Maßgeblich können insbesondere sein die bereits gegenwärtig absehbare Entwicklungen in der näheren Zukunft, verkehrsfunktionale Beziehungen, das Verhältnis von Lärmbelastung und Betroffenenzahl auf einer bestimmten Fläche oder das Verhältnis von Aufwand und Lärmminderung für eine bestimmte Maßnahme. 2.3.6 Hinweise des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (MVI) hat im Jahr 2011 einen „Leitfaden zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen in interkommunaler Zusammenarbeit“ herausgegeben (abrufbar unter www.mvi.baden-wuerttemberg.de). Dieser Leitfaden behandelt die Lärmaktionsplanung an sich (methodisch und rechtlich) sowie die Vorteile und Möglichkeiten einer interkommunalen Zusammenarbeit mehrerer Kommunen bei der Aufstellung ihrer eigenen Lärmaktionspläne. Darüber hinaus hat das MVI in den vergangenen Jahren mehrere Erlasse und Hinweise zur Lärmaktionsplanung veröffentlicht: • Hinweise zum Verfahren zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen und zur Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen (sog. Kooperationserlass) v. 23.03.2012 – 53-8826.15/75. • Lärmaktionsplanung – aktuelle Informationen v. 12.04.2013 – 53-8826.15/75. • Lärmaktionsplanung – Neuer Musterbericht und EU-Pilotverfahren v. 11.10.2013 – 538826.15/75. • Lärmaktionsplanung – Hinweise zur Bauleitplanung v. 10.09.2014 – 53-8826.15/75. • Kartierungsergebnisse und Lärmaktionsplanung der Stufe 2 an Haupteisenbahnstrecken des Bundes v. 18.03.2015 – 5-8826.15/73. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 68 von 102 • 2.4 Regelungen zum Verkehrslärmschutz an Straßen – Absenkung der Auslösewerte für die Lärmsanierung an Landesstraßen v. 22.01.2016 – 2-3911.7/47 Zwingendes Recht Den Gemeinden werden zur Umsetzung der Maßnahmen, die sie in ihre Lärmaktionspläne aufnehmen, keine neuen Kompetenzen eingeräumt. Der deutsche Gesetzgeber hat sich für ein Kooperationsmodell entschieden, nach dem die Fachbehörden, die in ihren jeweiligen Aufgabenbereich fallenden Maßnahmen, welche durch Anordnungen durchzusetzen sind, umzusetzen bzw. planerisch festzusetzende Maßnahmen bei ihren eigenen Planungen zu berück-sichtigen haben (§§ 47d Abs. 6 i.V.m. 47 Abs. 6 BImSchG). Bei der Aufstellung der Lärmaktionspläne müssen die Gemeinden zwingende Rechtsvorschriften beachten. Dies sind solche Normen, die den möglichen Maßnahmen entgegenstehen und von der Gemeinde im Rahmen der planerischen Abwägung nicht überwunden werden können. Um ein Beispiel zu nennen: Müssen bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen auf der Grundlage des Lärmaktionsplanes die überkommenen Anordnungsvoraussetzungen aus der Straßenverkehrs-Ordnung – § 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 StVO („Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen“) – in Verbindung mit den Lärmschutz-Richtlinien-StV erfüllt sein? Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) legt in seinem Schreiben vom 23.03.2012 (sog. Kooperationserlass) dar: „Bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen sind die RLS-90 maßgebend für die Berechnung des Beurteilungspegels und die Bestimmung des Immissionsortes. Bei der Lärmminderungsplanung nach § 47a bis 47e BImSchG ist die Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) anzuwenden. Nach VBUS ermittelte Pegelwerte an den Gebäuden sind durch folgende Ab- und Zuschläge mit den nach RLS-90 ermittelten Werte zu vergleichen (…).“ Das Schreiben ist an alle Kommunen gerichtet, die Lärmaktionspläne aufgestellt haben oder dabei sind, Lärmaktionspläne aufzustellen. Das MVI ist damit von zwei zentralen Voraussetzungen der Lärmschutz-Richtlinien-StV abgerückt: Pegelwerte, die gemäß der UmgebungslärmRL nach VBUS ermittelt wurden, müssen nicht erneut nach RLS-90 berechnet werden (Rn. 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV). Außerdem können Maßnahmen – sofern dies im Einzelfall verhältnismäßig ist – auch dann angeordnet werden, wenn damit der Lärmpegel um weniger als 3 dB(A) abgesenkt wird (Rn. 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV). 2.5 Grundsätzlich mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung Das Kernstück der Lärmaktionspläne sind die Lärmminderungsmaßnahmen, zu denen insbesondere die Instrumente der Verkehrsplanung, der Raumordnung, der auf die Geräuschquelle ausgerichteten technischen Maßnahmen, die Verringerung der Schallübertragung und verordnungsrechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen oder Anreize zählen. Eine „Mindestwirkung“ von Lärmschutzmaßnahmen lässt sich nicht festlegen. Legte man bei straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen das vielfach geforderte 3 dB(A)-Kriterium zugrunde, so wären viele Maßnahmen nicht möglich. Dies widerspricht jedoch den Erfordernissen eines effektiven Lärmmanagements. Auch eine Lärmminderung um weniger als 3 dB(A) Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 69 von 102 kann zu einem deutlichen Rückgang der Belästigung und der Zahl der Belästigten führen. Darüber hinaus können mehrere „kleine“ Maßnahmen, deren Umsetzung in der Zuständigkeit unterschiedlicher Behörden liegen, in der Summe eine Minderungswirkung von 3 dB(A) und mehr erreichen. 2.5.1 Baulicher Lärmschutz Instandsetzung/Erneuerung des Fahrbahnbelags Befinden sich die Beläge von Fahrbahnen in schlechtem Zustand, so führt dies zu einer deutlich höheren Lärmbelastung der Anwohner. Die Sanierung des Straßenbelags kann mehrere dB(A) Lärmreduzierung bringen. Nach den Straßengesetzen haben die Baulastträger die Straßen in verkehrssicherem Zustand zu unterhalten. Rechtliche Vorgaben, ab wann Fahrbahnbeläge zu erneuern sind, existieren nicht. Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Straßenbelages Entgegen anfänglicher Skepsis gibt es erhebliche Fortschritte bei den lärmmindernden Asphaltdeckschichten, sowohl für Außerorts- als auch für Innerortslagen. Erfahrungen mit Versuchsstrecken zu innovativen, lärmtechnisch weiterentwickelten Asphalten (nachfolgend „lärmoptimierte“ Asphaltbeläge genannt) auf innerörtlichen Straßenabschnitten kommen zum Ergebnis, dass bei Einsatz eines SMA LA und AC D LOA innerorts eine Lärmminderung von im Mittel 3,0 dB (A) bei Geschwindigkeiten ab 30 bis 50 km/h erreicht wird. Beide Asphalte wurden deshalb 2014 auch in das Regelwerk der FGSV aufgenommen, welches als Stand der Technik zur Anwendung empfohlen wird11 . Das MVI legt daher in seinem Schreiben vom 17. Juli 2015 fest, dass für die Lärmberechnung im Zuge von Lärmsanierungsmaßnahmen an Bundes- und Landesstraßen und unter Verwendung der oben genannten Asphaltsorten ein Korrekturfaktor DStrO von -3 dB (A) bei Geschwindigkeiten von 30 bis 50 km/h angesetzt werden kann, wenn beim Einbau der Beläge vorgegebene Anwendungs- und Bautechnikgrundsätze eingehalten werden. Die VBUS sahen bislang Korrekturfaktoren für lärmtechnisch verbesserte Straßenbeläge erst ab einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von > 60 km/h vor. Eine lärmmindernde Wirkung galt damit erst ab dieser Geschwindigkeit als nachgewiesen und anerkannt. Für Ortsdurchfahrten empfahl das MVI in seinem Schreiben vom 21. März 2013 bislang einen SMA 8 oder AC 8 als Regelbauweise. Mit dem ergänzenden Schreiben vom 17. Juli 2015 darf nun auch für diese beiden Asphalte (nachfolgend „lärmmindernde“ Asphaltbeläge genannt) bei sorgfältigem Einbau nach vorgegebenen Handlungsempfehlungen eine Lärmminderung von im Mittel 2,0 dB(A) bei Geschwindigkeiten ab 30 km/h bis 50 km/h bei der Planung und Ausführung angesetzt werden. 11 Vgl. Handlungsempfehlung für den Einsatz von lärmmindernden Asphaltdeckschichten auf Bundes- und Lan- desstraßen im Innerortsbereich; Schreiben des Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg vom 17.07.2015. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 70 von 102 Für Außerortsstraßen empfiehlt das MVI den Einsatz eines SMA 0/8 LA. Diesem lärmmindernden Fahrbahnbelag wird allerdings noch kein DStrO-Wert nach VBUS zugewiesen. Für Straßen mit Geschwindigkeiten ≥ 60 km/h gibt es bislang fünf Typen von lärmmindernden Straßenoberflächen, denen DStrO-Werte zugewiesen und damit die Lärmminderung nachgewiesen und anerkannt wurde. Dabei kommen offenporige Asphalte („OPA“), die die höchste Lärmminderung von bis zu 5 dB(A) ermöglichen, nur in Ausnahmefällen zum Einsatz. Lärmschutzwände/ -wälle Lärmschutzwände sind bei Straßen, die keine Erschließungsfunktion für angrenzende Grundstücke haben, sehr wirkungsvoll. Hier lassen sich Geräuschminderungen von bis zu 20 dB(A) erreichen. Denkbar ist auch die Einhausung von stark befahrenen Straßen. Hier stellt sich allerdings jeweils die Frage nach der Verhältnismäßigkeit (Kosten/Nutzen). Weiter werfen Lärmschutzwände mitunter erhebliche städtebauliche Probleme auf. Straßenraumgestaltung Durch die Verschmälerung der Fahrbahn etwa zugunsten eines Parkstreifens oder eines Rad-verkehrsweges ergibt sich eine Vergrößerung des Abstandes von der Fahrspur (Emissionsort) zum Wohngebäude. Dies führt zu einer Verringerung der Lärmpegel wie auch zu einer zusätzlichen Verringerung der Lärmwahrnehmung. Fahrbahnverschmälerungen sind möglich, wo die bestehenden Fahrbahnbreiten die Mindest- und Richtmaße der RASt 06 überschreiten. Die Umgestaltung von nicht signalisierten und insbesondere von signalisierten Knotenpunkten zu Kreisverkehrsplätzen führt durch die Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses zu einer Lärmminderung, die jedoch nach den Berechnungsverfahren der Umgebungslärmrichtlinie nicht nachgewiesen wird. „Besonders überwachtes Gleis“ (büG) Als „Besonders überwachtes Gleis“ (büG) werden Gleise bezeichnet, deren Schienenflächen nachweislich in einem bestimmten Toleranzbereich gehalten werden. Um die Schallemissionen zu verringern, werden Gleise in einem besonderen Verfahren geschliffen und regelmäßig auf ihre akustische Qualität hin überprüft. Die Überprüfung wird in regelmäßigen Abständen mit einem eigens dafür entwickelten Schallmesswagen durchgeführt. Bei negativer Abweichung wird das Gleis nachgeschliffen. Im Planfeststellungsrecht ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Einführung eines „büG“ als Schallschutzmaßnahme grundsätzlich einen sog. „Gleispflegeabschlag“ von 3 db (A) als Mittelwert rechtfertigt, Dieser Wert kann auch im Rahmen der Lärmaktionsplanung für eine mögliche Lärmminderung angesetzt werden. Passiver Schallschutz Soweit aktiver Schallschutz nicht machbar ist – städtebauliche Planung, Nutzen-Kostengründe –, kommt passiver Schallschutz in Betracht. Lärmschutzmaßnahmen erfolgen an der baulichen Anlage (Objektschutz). Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 71 von 102 2.5.2 Steuerung des Verkehrs Streckenbeschränkungen für bestimmte Verkehrsarten Rechtliche Streckenbeschränkungen sind beispielsweise das Durchfahrverbot für Lkw und/oder Motorräder auf innerstädtischen Straßen oder Wohnstraßen. Lkw-Fahrverbote sind vor allem nachts wirkungsvoll. Problematisch kann allerdings die mit einem LkwDurchfahrtverbot verbundene Verkehrsverlagerung sein. Lkw-Verbote kommen vor allem in Betracht, wenn anbaufreie Alternativrouten bestehen und somit durch die Verlagerung keine neuen Betroffenheiten entstehen. Geschwindigkeitsbeschränkungen Reduzierungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sind effektive und kostengünstige Maß-nahmen zur Lärmminderung. Voraussetzung ist, dass die Geschwindigkeitsanordnungen ein-gehalten werden. Zur Gewährleistung der Geschwindigkeitsbeschränkungen können insbesondere Kontrollen durchgeführt oder bauliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ergriffen werden. Neben der Höhe des Lkw-Anteils ist für die im Einzelfall erreichbare Lärmreduktion auch der konkret vorhandene Straßenbelag maßgeblich. Verstetigung des Verkehrs Durch eine Verstetigung des Verkehrsflusses mit nur wenigen Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen lässt sich eine spürbare Lärmentlastung erreichen, obwohl die Minderung des Mittelungspegels nur gering ist. Optimal ist ein sich langsam mit stetiger Geschwindigkeit bewegender Verkehr. In diesem Fall entsteht ein gleichmäßiges Verkehrsgeräusch ohne die besonders belästigenden Pegelspitzen. Als mögliche Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs kommen in Betracht: geeignete Schaltungen der Lichtsignalanlagen (Grüne Welle bei Tempo 30), Anzeige der empfohlenen Geschwindigkeit, Dauerrot für Fußgänger mit Anforderungskontakt, Rückbau von Straßenrandstellplätzen ohne Verbreiterung der Fahrbahn usw. 2.5.3 Einsatz und Förderung lärmarmer Verkehrsmittel ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr Die Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds steht bereits heute auf der Agenda vieler Städte und Gemeinden, Hierzu zählen: Einfluss auf die Tarif- und Angebotsgestaltung, finanzielle Förderung des ÖPNV, Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge im ÖPNV, Erarbeitung von Konzepten zur Förderung des Fußgänger- und Radfahrerverkehrs mit baulichen Maßnahmen und Imagewerbung, Parkraumbewirtschaftung zur Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr usw. 2.5.4 Stadt- und Verkehrsplanung Bau von Umgehungsstraßen Der Bau von Umgehungsstraßen stellt eine verkehrsplanerische Maßnahme dar, die vom Baulastträger lediglich zu berücksichtigen ist. Gleichwohl können Städte und Gemeinden Umgehungsstraßen in die Lärmaktionsplanung als mittel-/langfristiges Ziel aufnehmen. Dies gilt nicht nur für die Planungen anderer Baulastträger. Auch die eigene Planung etwa im Straßenbau kann aufgenommen werden. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 72 von 102 Kombimaßnahmen und Verkehrsentwicklungsplan Gegenüber der herkömmlichen Verwaltungspraxis hat die Lärmaktionsplanung den Vorteil, dass sie Probleme gesamthaft betrachten und lösen kann. Es besteht die Chance, durch die Kombination von Maßnahmen unterschiedlicher Träger bzw. Behörden die Wirksamkeit von einzelnen Maßnahmen zu steigern. Nach Maßgabe einer Gesamtverkehrsplanung sollten die Einzelmaßnahmen aufeinander abgestimmt sein. Der Verkehrsentwicklungsplanplan sollte die regionale (großräumigere) Planung der Verkehrsströme und die innerörtlichen (kleinräumigeren) Planungen koordinieren. Insoweit können auch Systemverbesserungen im ÖPNV, namentlich die Verknüpfung verschiedener Verkehrsnetze an bestimmten Verkehrsknotenpunkten zur Lärmminderung beitragen. Bauleitplanung – Festsetzungen Die Bauleitplanung ist eines der wichtigsten Instrumente, die der Gemeinde im Rahmen der Lärmaktionsplanung unmittelbar selbst zur Verfügung stehen. Zum einen ist ein Lärmaktionsplan bei der Aufstellung von Flächennutzungsplan und Bebauungsplänen zu berücksichtigen (§ 1 Abs. 6 Nr. 7 lit. g BauGB). Zum anderen kann die Gemeinde etwa nach § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB ein nächtliches Fahrverbot auf einer öffentlichen Verkehrsfläche und nach § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB Lärmschutzwälle oder Lärmschutzwände festsetzen. Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur sieht vor allem die folgenden Maßnahmen als geeignet an, um städtebaulichen Lärmschutz durch einen Lärmaktionsplan zu steuern: vgl. Rundschreiben des MVI Baden-Württemberg vom 10.09.2014 – 53-8826.15/75. • Verträgliche räumliche Zuordnung neuer Wohn- und Gewerbegebiete untereinander • Schalltechnisch sinnvolle Gliederung von Baugebieten (insbesondere Industrie- und Gewerbegebiete) • Struktur der Erschließung, so dass Durchfahrtsmöglichkeiten (Schleichwege) vermieden / reduziert werden • Dimensionierung und Gestaltung von Straßen gemäß der kommunalen Verkehrskonzepte • Abschirmung durch Schallschutzwälle, Schallschutzwände, Gebäude insbesondere mit lärmunempfindlichen Nutzungen • Gebäudeorientierung beispielsweise mit entsprechend angeordneten Grundrissen (insbesondere bei lärmabschirmenden Gebäuden) • Vermeidung von Schallreflektionen durch geeignete Gebäudeausrichtung, Fassadenanordnung und -gestaltung • Vermeidung schallharter Gebäudeoberflächen zugunsten lärmabsorbierender Materialien • Teil- und Vollabdeckung, Tunnel und Umbauungen von Straße / Schiene • Passiver Lärmschutz, beispielsweise durch Schallschutzfenster, ist immissionsschutzrechtlich nicht als Lärmminderungsmaßnahme gegenüber Sport- und Freizeitanlagen und gegenüber gewerblichen Anlagen möglich. Im Flächennutzungsplan kann die Stadt „ruhige Gebiete“ darstellen. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 73 von 102 2.6 Grundlagen für die Bewertung und Abwägung der Maßnahmen Die in Betracht kommenden Maßnahmen und die von ihnen jeweils betroffenen Belange sind im Rahmen der Lärmaktionsplanung zu gewichten. Zunächst soll jede Maßnahme für sich im Hinblick auf das Planungsziel analysiert werden. Weil das aber nicht im Sinn einer „Allesoder-Nichts-Lösung“ geschehen darf, müssen nicht nur die einzelnen Maßnahmen samt der von ihnen betroffenen Belange in Beziehung zum Planungsziel gebracht werden. In einem zweiten Schritt sind vielmehr die Maßnahmen, die gleichlaufenden Interessen aber auch die gegenläufigen Belange zueinander – im Hinblick auf das Planungsziel – in Verhältnis zu setzen. Auf der so gewonnenen Grundlage werden die konkret zu ergreifenden Maßnahmen letztendlich vorgeschlagen. 2.6.1 Lärmschutzkonzept Grundsätzliches Ziel des Lärmschutzkonzepts dieses Lärmaktionsplans ist die Unterschreitung der Auslösewerte für Lärmminderungsmaßnahmen. Es wird ein optimales NutzenKosten-Verhältnis angestrebt. Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen eine technisch zur Verbesserung der Lärmsituation grundsätzlich geeignete und erforderliche Maßnahme mit einem unverhältnismäßigen Aufwand verbunden ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles. Um eine möglichst umfassende und ausgewogene Bewertung der Maßnahme zu gewährleisten, fließen in das Lärmschutzkonzept folgende Kriterien ein: • Minderung der Anzahl der betroffenen Einwohner und Gebäude • Mittelbar positive Wirkungen der Maßnahme: • • Nutzen der Maßnahme (monetär, vermiedene Lärmkosten) • Synergien Mittelbar negative Wirkungen der Maßnahme: • Kosten der Maßnahme; fiskalische Interessen des Straßenbaulastträgers • Verkehrsverlagernde Effekte 2.6.2 Bewertung der Maßnahmen im Hinblick auf das Planungsziel Ziel dieses Lärmaktionsplanes ist es, die Lärmbelastungssituation für die Menschen in der Stadt Friedrichshafen zu verbessern. Eine Maßnahme wird zunächst danach bewertet, in wie weit sie auf der einen Seite unmittelbar das Planungsziel befördert, auf der anderen Seite danach, was sie unmittelbar kostet und mit welchem Aufwand – sachlich und zeitlich – sie umgesetzt werden kann. 2.6.2.1 Minderung der Anzahl der betroffenen Einwohner und Gebäude Bei der Auswertung der Berechnungsergebnisse wurden an jedem Lärmschwerpunkt für den Fall ohne Lärmschutzmaßnahmen und für die jeweiligen Maßnahmen die Einwohner und Gebäude ermittelt, die Pegelwerten über 65 dB(A) LDEN und 55 dB(A) LNight ausgesetzt sind. Die Differenz aus der Anzahl betroffener Einwohner mit und ohne Lärmschutzmaßnahme verdeutlicht die Minderungswirkung der Maßnahme bezogen auf die Einwohner, also die Betroffenen. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 74 von 102 2.6.3 Bewertung der Maßnahmen im Hinblick auf weitere Belange Nachdem die einzelnen Maßnahmen auf ihre unmittelbaren Wirkungen im konkreten Fall untersucht worden sind, gilt es nunmehr, diese Maßnahmen auch entsprechend ihrer weiteren Wirkungen zu bewerten. In Betracht kommen positive, aber auch negative Wirkungen – in Betracht kommen Wirkungen, die sich bei den Lärmbetroffenen auswirken, aber auch Wirkungen, die sich bei Dritten entfalten. 2.6.3.1 Mittelbare positive Wirkungen • positive Wirkungen zu Gunsten der Betroffenen gegen weitere Belastungen (Synergien zur Luftreinhaltung, Klimaschutz, Verkehrssicherheit, städtebauliche Aspekte [positive Straßenraumgestaltung], usw.), • positive externe Effekte – durch Verringerung bisheriger externer Kosten infolge der Lärmbelastung, • positive Wirkungen durch eine Steigerung der touristischen Attraktivität 2.6.3.2 Mittelbare negative Wirkungen Maßnahmen können erhebliche Finanzmittel in Anspruch nehmen (z.B. Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Straßenbelags); Maßnahmen können aber auch zu einer Verschlechterung der Lärmsituation Dritter beitragen (z.B. verkehrsverlagernde Effekte infolge straßen-verkehrsrechtlicher Maßnahmen). Beides entfaltet keine absolute Sperrwirkung – beides ist aber im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Fiskalisches Interesse des Straßenbaulastträgers Für die Beantwortung der Frage, wer die mit der Umsetzung konkreter Maßnahmen verbundenen Kosten zu tragen hat, gilt das Prinzip der Konnexität von Aufgabenverantwortung und Ausgabenlast: Wer für die Erfüllung einer Aufgabe zuständig ist, muss auch die damit verbundenen Ausgaben tragen. Die Umsetzung einer straßenbaulichen Maßnahme, wie z.B. der Instandsetzung eines Fahrbahnbelages, ist eine Aufgabe im Rahmen der Erfüllung der Straßenbaulast (sog. Sachaufgabe). Träger der Straßenbaulast für die Bundesfernstraßen ist grundsätzlich der Bund (§ 5 Abs. 1 S. 1 FStrG), für die Landesstraßen ist es das Land (§ 43 Abs. 1 StrG), für die Kreisstraßen sind es die Landkreise (§ 43 Abs. 2 StrG) und für die Gemeindestraßen die Gemeinden (§ 44 StrG). Dementsprechend haben Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden als Baulastträger, die Ihnen obliegenden Straßenaufgaben zu finanzieren. 2.6.3.3 Verkehrsverlagernde Effekte straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen Bei der Bekämpfung des Straßenverkehrslärms besitzen insbesondere straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen eine große Bedeutung. Streckenbeschränkungen für bestimmte Verkehrsarten (z.B. Nachtfahrverbot für LKW) können unmittelbar, andere Maßnahmen wie etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen können in diesem Sinn mittelbar verkehrsverlagernde Effekte haben und damit zu erhöhten Lärmimmissionen auf alternativen Routen führen. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 75 von 102 Eine Betrachtung der Verkehrseffekte mithilfe eines Verkehrsmodells ist als Grundlage einer sachgerechten Abwägung erforderlich. Für die von den Maßnahmen insgesamt betroffene Region muss geprüft werden, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang diese verkehrsrelevanten Maßnahmen zu Verkehrsverlagerungen und damit verbundenen Veränderungen der Verkehrslärmbelastung führen werden. 2.6.4 Abwägung Neben der Wirkung der einzelnen in Betracht kommenden Maßnahmen auf die Verbesserung der Lärmsituation, müssen auch die weiteren Belange, die durch die Realisierung der Maßnahmen betroffen werden, in den Blick genommen werden: Die betroffenen Belange sind zu erkennen und zunächst jeweils für sich im Hinblick auf das Planungsziel, eine Verbesserung der Lärmsituation, zu gewichten. Widerstreitende Belange sind mit dem Ziel eines bestmöglichen Ausgleichs auszutarieren. Die Maßnahmen, die letztendlich in der Lärmaktionsplanung vorgeschlagen werden, müssen verhältnismäßig sein. 2.6.4.1 Allgemeine Abwägungsgrundsätze Dabei sind insbesondere die folgenden allgemeinen Abwägungsgrundsätze zu beachten: • Maßnahmen an der Quelle der Geräuschbelastung sind vorrangig. • Aktive Maßnahmen haben Vorrang vor passiven Schallschutzmaßnahmen. • Es gilt das Verursacherprinzip. • Je höher die Belastung lärmbetroffener Menschen ist und je stärker diese Belastung reduziert werden kann, desto gewichtigere, mit der Maßnahme verbundene Nachteile können in Kauf genommen werden. • Lärmbelastungen sind gerecht zu verteilen. • Weder eine Einzelmaßnahme noch ein Maßnahmenpaket darf zu unverhältnismäßigen Nachteilen führen. • Bei der Betrachtung sind nicht nur die bestehende Lärmsituation, sondern auch künftige Entwicklungen zu berücksichtigen, die sich bereits heute abzeichnen (Vorsorge-prinzip). • Für jede Maßnahme sind auch die in Betracht kommenden räumlichen und sachlichen Anwendungsalternativen zu beachten (z. B. ganztägige oder nur nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung). • Die Maßnahmen sind auf ihre Kombinierbarkeit zu untersuchen (z. B. Geschwindigkeitsreduzierung bis zur Realisierung baulicher Maßnahmen)? 2.6.4.2 Geschwindigkeitsbeschränkungen Geschwindigkeitsbeschränkungen sind kostengünstige und wirksame Maßnahmen zur Lärmminderung. Die Maßnahmen haben den Vorteil, dass sie kurzfristig umgesetzt werden können und damit vor allem als Sofortmaßnahme geeignet sind. Geschwindigkeitsbeschränkungen haben außerdem in der Regel positive Synergieeffekte in Bezug auf die Verkehrssicherheit und Luftqualität. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 76 von 102 Nachteilig ist insbesondere, dass mit dieser Maßnahme die Leichtigkeit des fließenden Straßenverkehrs beeinträchtigt wird. Vor allem Straßen mit überörtlicher Bedeutung für den Fernverkehr (Bundesstraßen) erfüllen eine wichtige Verkehrsfunktion. Sie bündeln den Verkehr und sorgen damit für eine Entlastung des örtlichen Straßennetzes. Diese Funktion darf nur aus gewichtigen Gründen eingeschränkt werden. Außerdem müssen die wirtschaftlichen Aspekte berücksichtigt werden, die solche Einschränkungen insbesondere im Bereich des Lieferverkehrs mit sich bringen. Vor diesem Hintergrund geht die Stadt Friedrichshafen bei der Festsetzung von Geschwindigkeitsbeschränkungen als Maßnahmen der Lärmaktionsplanung von folgenden Grundsätzen aus: • Die Maßnahme wird nur festgelegt, wenn erhebliche Betroffenheiten nachgewiesen sind. • Die Maßnahme muss in ihrem räumlichen Geltungsbereich zu einer spürbaren Lärmentlastung und einer nachweisbaren Minderung der Betroffenheiten führen; Maßnahmen die den Verkehr und den Lärm nur verlagern, scheiden aus. • Der Geltungsbereich der Maßnahme muss exakt lokalisiert werden; eine „Pauschallösung“ (etwa von Ortsschild zu Ortsschild) kommt grundsätzlich nicht in Betracht. • Sind Sanierungsmaßnahmen geplant, ist eine Verkehrsbeschränkung nur zeitlich befristet bis zur Realisierung dieser Maßnahmen gerechtfertigt. • Weniger belastende Alternativlösungen zur Lärmentlastung müssen ausscheiden (z. B. Beschränkung auf bestimmte Verkehrsarten; Beschränkung auf die Tages- oder Nachtzeit; Realisierung technisch möglicher und finanziell zumutbarer straßenbaulicher Maßnahmen). • Die positiven und negativen mittelbaren Wirkungen einer Maßnahme sind einzubeziehen (z. B. Aspekte der Verkehrssicherheit; keine Verwirrung der Verkehrsteilnehmer durch zu viele Schilder; Feinstaubbelastung). Um nach diesen Grundsätzen eine möglichst differenzierte Bewertung zu ermöglichen, werden die Betroffenheiten am Lärmschwerpunkt näher lokalisiert: Hierfür werden zunächst die Pegelwerte an den Fassaden ohne Lärmschutz ermittelt und räumlich dargestellt (lärmtechnische Ausgangssituation). Da die Maßnahmen auch nachts wirken, wird dabei von dem besonders sensiblen Nachtzeitraum Lnight ausgegangen. Die Anzahl der in den Gebäuden betroffenen Einwohner kann den Rasterlärmkarten zu diesem Lärmaktionsplan entnommen werden. Die Pegelwerte ohne Lärmschutzmaßnahmen und die Betroffenheiten zeigen, in welchen Bereichen am Lärmschwerpunkt Handlungsbedarf besteht. In einem zweiten Schritt wird untersucht, welches Wirkungspotential die Geschwindigkeitsbeschränkungen haben. Hierfür wird zum einen der Differenzwert zwischen dem Ausgangspegel ohne Lärmschutz und dem Pegelwert nach Realisierung der Maßnahmen ermittelt. Zum anderen wird überprüft, inwieweit eine Maßnahme die Anzahl der betroffenen Einwohner über dem Auslösewert reduzieren kann. Festgesetzt wird eine Maßnahme schließlich für den Bereich, in dem sie für hinreichend viele betroffene Einwohner eine erhebliche Lärmentlastung bewirkt. Neben den Lärmschutzgesichtspunkten können dabei auch weitere Auswirkungen für oder gegen die Anordnung einer Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 77 von 102 Maßnahme sprechen. Insbesondere verkehrliche Aspekte, wie die Verkehrssicherheit, Querungsbedarf oder Sichtverhältnisse müssen bei der Entscheidung berücksichtigt werden. 2.7 Auswahl von Lärmschutzmaßnahmen im Straßenverkehr In Friedrichshafen stehen verschiedene Maßnahmen zur Lärmbekämpfung an den einzelnen Lärmschwerpunkten zur Diskussion. Die zusätzlichen Tempo30-Maßnahmen werden nun einer Wirkungsanalyse unterzogen. Auf Basis der Wirkungsanalyse erfolgt die Abwägung der Maßnahmen. Dabei werden neben der Lärmbekämpfung auch andere betroffene Belange (z.B. Verkehrsbedeutung einer Straße) in den Blick genommen. Wirkungsanalyse und Bewertung der einzelnen Maßnahmen werden anhand des unter 2.6 dargestellten Kriterienkatalogs auf der Basis der Zielsetzungen des Lärmaktionsplans vorgenommen. 2.7.1 Wirkungsanalysen allgemein Für den Straßenverkehr sind grundsätzlich die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen zur Minderung des Straßenverkehrslärms in Friedrichshafen technisch möglich und grundsätzlich zielführend sowie rechtlich und fachlich umsetzbar: • Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h (statt 50 km/h) ganztags oder nur nachts. Die räumliche Abgrenzung der Geschwindigkeitsbeschränkungen kann Abbildung 30 entnommen werden. • Verkehrsverlagerung • Einbau von Lärmoptimierten bzw. Lärmmindernden Asphalten in lärmbelasteten Straßenabschnitten. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen und die daraus folgenden Verkehrsverlagerungen werden als Grundlage einer sachgerechten Abwägung (Kapitel 2.6.4) einer Wirkungsanalyse unterzogen. Auf eine Wirkungsanalyse lärmoptimierter Asphaltdeckschichten als mögliche Maßnahme wird verzichtet. Lärmmindernde bzw. lärmoptimierte Beläge werden gegebenenfalls beim nächsten anstehenden routinemäßigen Austausch ausgewählt. Die anzusetzende Lärmminderung wird sich aus dem gültigen Stand der Technik ergeben. Für die neue Generation von lärmoptimierten Asphaltbelägen liegen dann möglicherweise neue Erkenntnisse aus Praxis und Belastungstests vor. 2.7.2 Abwägung der Maßnahmen 2.7.2.1 Geschwindigkeitsbeschränkung 30 km/h Nach dem Kooperationserlass des Ministeriums für Verkehr- und Infrastruktur (MVI) vom 23.03.2012 kommen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen insbesondere ab folgenden Lärmpegeln nach RLS-9035 in Betracht: 70 dB(A) tags (6 - 22 Uhr) und 60 dB(A) nachts (22 – 6 Uhr). Bei einer Überschreitung der Werte um 3 dB(A) reduziert sich das Ermessen hin zur Pflicht. Unabhängig davon lässt der Kooperationserlass auch Maßnahmen unterhalb der genannten Werte zu. Maßgebend ist die ortsübliche Zumutbarkeit. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 78 von 102 Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung ermittelten Nachtwerte LNight nach VBUS entsprechen denen der RLS-9012. Der LDEN – Wert gilt für den Zeitbereich von 0 – 24 Uhr, der Tageswert nach RLS-90 allerdings nur für den Zeitbereich von 6 – 22 Uhr. Nach dem Kooperationserlass sind die LDEN-Werte nach VBUS mit den in der nachfolgenden Tabelle dargestellten Abschlägen für Tageswerte nach RLS-90 umzurechnen. Ggf. sind Zuschläge für dauerhaft betriebene Lichtsignalanlagen zu berücksichtigen. In der Bewertung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ist die Umrechnung mit einzubeziehen. Tabelle 27: Umrechnung von Lärmpegeln von VBUS nach RLS-90 Verhältnismäßigkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen: Grundsätzlich ist eine Geschwindigkeitsbeschränkung nur als Überbrückung bis zur Realisierung baulicher Lärmminderungsmaßnahmen gedacht. Als Sofortmaßnahme stellt sie eine wirksame und günstige Möglichkeit dar, den Lärm kurzfristig und effektiv zu mindern. Nach Realisierung nachhaltiger baulicher Lärmschutzmaßnahmen (z.B. eines lärmoptimierten Asphaltes) werden die dargestellten Geschwindigkeitsbegrenzungen einer Überprüfung unterzogen. Eine Übersichtskarte der im Lärmaktionsplan empfohlenen Geschwindigkeitsveränderungen sowie der bereits bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen (vgl. Zif. 2.6.4.2) ist Abbildung 45 zu entnehmen. Abbildung 50: Überblick zu umgesetzten und verkehrsrechtlichen Maßnahmen im Kernbereich der Stadt Friedrichshafen 12 Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), FGSV-Verlag, Köln 1992 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 79 von 102 Im Einzelnen werden für die 2. Stufe Lärmaktionsplan folgende Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit hin untersucht: • 30 km/h nachts im Zeitraum 22.00 bis 6.00 Uhr auf den Teilabschnitten o Maybachstraße zwischen Olgastraße und Keplerstraße o Paulinenstraße zwischen Eckenerstraße und Rampe Süd zur B 30 • 30 km/h ganztags auf den Teilabschnitten o Friedrichstraße und Eckenerstraße zwischen Werastraße und Paulinenstraße o Hochstraße zwischen Albrechtstraße und Eugenstraße o Werastraße zwischen Eugenstraße und Werastraße 29. (südlich davon bis zur Zeppelinstraße gilt entlang der Realschule St. Elisabeth bereits 30 km/h ganztags) o Keplerstraße zwischen Maybachstraße und Ailinger Straße o Eugenstraße zwischen Werastraße und Riedleparkstraße In einer Wirkungsanalyse werden die Lärmpegel an den Gebäuden (Immissionspegel) und die Betroffenheiten an den einzelnen Lärmschwerpunkten mit/ohne Maßnahme ermittelt und vergleichend gegenübergestellt. Dies geschieht für beide Zeitbereiche LDEN und LNight. Im Ergebnis werden die Betroffenheiten über den Auslösewerten (65/55 dB(A)) und den sog. Maßnahmenwerten (70/60 dB(A)) ausgewiesen. Das Ergebnis der Wirkungsanalysen kann den nachfolgenden Tabellen entnommen werden. Eine Darstellung der Wirkungsanalyse in Form von Lärmkarten findet sich in der Anlage 3: LK 5 und 6. Tabelle 28 : Ergebnis der Wirkungsanalyse - Veränderung der Betroffenheiten mit/ohne T30-Maßnahmen an sieben Lärmschwerpunkten Betroffenheiten in den Pegelberechen nach VBEB Nr ohne Maßnahmen Rechengebiet LDEN 4 17 18 23 30 31 39 L328b-1 L328b Hoch/Wera Maybach Kepler Kepler B30-1 B30 Paulinen B31alt-2/3 B31 Friedrich West B31alt-4+5+6 B31 Friedrich Ost Eugen Eugen Maybach >65 103 214 277 199 99 106 164 >70 33 109 58 0 29 58 23 LNight >55 >60 111 61 216 98 269 29 239 22 94 25 101 56 193 40 mit Maßnahmen 30 km/h nachts oder ganztags LDEN LNight >65 >70 >55 >60 87 0 91 9 206 107 201 91 224 0 214 0 170 0 139 0 74 7 94 25 91 46 100 56 130 0 147 3 Differenz mit/ohne LDEN >65 >70 -16 -33 -8 -2 -53 -58 -29 0 -25 -22 -16 -12 -34 -23 Differenz mit/ohne Maßnahmen Lnight >55 >60 -20 -52 -15 -7 -55 -29 -100 -22 0 0 -1 0 -46 -37 Die Wirkungsanalyse ergibt, dass die Maßnahmen „Tempo 30 ganztags“ bzw. „Tempo 30 nachts 22 bis 6 Uhr“ in fast allen genannten Lärmschwerpunkten in Tabelle 28 eine ähnliche Wirkung entfaltet. Die Betroffenenzahlen reduzieren sich in allen Lärmschwerpunkten (bis auf die Friedrichstraße im Nachtzeitraum) deutlich. Betroffenheiten über den Maßnahmenwerten können zum Teil vollständig abgebaut werden. Betroffene über den Auslösewerten werden in keinem Lärmschwerpunkt auf null reduziert. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 80 von 102 Die Pegelabnahmen in den einzelnen Lärmschwerpunkten werden nachfolgend anhand ausgesuchter Immissionsorte dargestellt: 2.7.2.1.1 Pegelminderung durch 30 km/h nachts Pegelminderung durch 30 km/h nachts am Maybachplatz (Lärmschwerpunkt Maybachstraße): Die seit September 2011 auf der Maybachstraße westlich der Olgastraße geltende nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h wird bis zur Keplerstraße verlängert. Am lautesten Immissionsort Ernst-Lehmann-Straße 27 wird der Pegel nachts um 2,5 dB(A) vermindert. Bezogen auf den 24-Stunden-Wert LDEN beträgt die Pegelminderung 0,8 dB(A). Abbildung 51: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h nachts und Pegel LNight an Gebäuden Maybachplatz Tabelle 29: Immissionspegel Ernst-Lehmann-Straße 27 mit/ohne 30 km/h nachts Ohne Maßnahmen Mit Begrenzung auf 30 km/h nachts Beurteilungspegel in dB(A) Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A) Ernst-Lehmann-Straße 27, Nord Ernst-Lehmann-Straße 27, Nord DEN Night 71 61,8 70,2 59,3 DEN Night -0,8 -2,5 Pegelminderung durch 30 km/h nachts im Lärmschwerpunkt B 30 Paulinenstraße: Am lautesten Gebäude Paulinenstraße 33 kann der Pegel LNight um 2,5 dB(A) vermindert werden. Bezogen auf 24 Stunden wird der Pegel LDEN um 0,8 dB(A) vermindert. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 81 von 102 Abbildung 52: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h nachts und Pegel LNight an Gebäuden Paulinenstraße Tabelle 30: Immissionspegel Paulinenstraße 33 mit/ohne 30 km/h nachts Beurteilungspegel in dB(A) Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A) Paulinenstraße 33, Süd DEN Night Ohne Maßnahmen 69,7 60,8 Mit Begrenzung auf 30 km/h nachts 68,9 58,3 Paulinenstraße 33, Süd DEN Night -0,8 -2,5 2.7.2.1.2 Pegelminderung durch 30 km/h ganztags Pegelminderung durch 30 km/h ganztags in den Lärmschwerpunkten Friedrichstraße West und Ost: Nachts gilt bereits eine Beschränkung auf 30 km/h, deshalb wird keine weitere Pegelminderung erreicht. Durch die Erweiterung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 24 Stunden werden die Pegel LDEN an den lautesten Immissionsorten Friedrichstraße 11 (im westlichen Teil) bzw. Friedrichstraße 81 (im östlichen Teil) jeweils um 1,6 dB(A) vermindert. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 82 von 102 Abbildung 53: Pegeldifferenz LDEN ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LDEN an Gebäuden Friedrichstraße West und Ost Tabelle 31: Immissionspegel Friedrichstraße 11 mit/ohne 30 km/h ganztags Beurteilungspegel in dB(A) Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A) Friedrichstraße 11, Süd Friedrichstraße 11, Süd DEN Night Ohne Maßnahmen 72,7 62,4 Mit Begrenzung auf 30 km/h ganztags 71,1 62,4 DEN Night -1,6 0 Tabelle 32: Immissionspegel Friedrichstraße 81 mit/ohne 30 km/h ganztags Beurteilungspegel in dB(A) Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A) Friedrichstraße 81, Süd Friedrichstraße 81, Süd DEN Night Ohne Maßnahmen 75,3 64,9 Mit Begrenzung auf 30 km/h ganztags 73,7 64,9 DEN Night -1,6 0 Pegelminderung durch 30 km/h ganztags im Lärmschwerpunkt Hoch / Werastraße: Am lautesten Immissionsort Hochstraße 6 werden die Pegel LDEN und LNight um rd. 2,4 dB(A) vermindert. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 83 von 102 Abbildung 54: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an Gebäuden Hochstraße und Werastraße Tabelle 33: Immissionspegel Hochstraße 6 mit/ohne 30 km/h ganztags Beurteilungspegel in dB(A) Hochstraße 6, West Ohne Maßnahmen Mit Begrenzung auf 30 km/h ganztags DEN Night 72,4 63,2 70 60,8 Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A) Hochstraße 6, West DEN Night -2,4 -2,4 Pegelminderung durch 30 km/h ganztags im Lärmschwerpunkt Keplerstraße: Die Pegelminderungen LDEN und LNight durch 30 km/h ganztags betragen am lautesten Gebäude Keplerstraße 28 rd. 2,4 bzw. 2,3 dB(A). Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 84 von 102 Abbildung 55: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an Gebäuden Keplerstraße Tabelle 34: Immissionspegel Keplerstraße 26 mit/ohne 30 km/h ganztags Beurteilungspegel in dB(A) Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A) Keplerstraße 26, Nord Keplerstraße 26, Nord DEN Night Ohne Maßnahmen 70,9 60,5 Mit Begrenzung auf 30 km/h ganztags 68,5 58,2 DEN Night -2,4 -2,3 Pegelminderung durch 30 km/h ganztags im Lärmschwerpunkt Eugenstraße: Am Gebäude Eugenstraße 41 werden die Pegel LDEN um 2,5 dB(A) und LNight um 2,5 dB(A) vermindert. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 85 von 102 Abbildung 56: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an Gebäuden Eugenstraße Tabelle 35: Immissionspegel Eugenstraße 41 mit/ohne 30 km/h ganztags Beurteilungspegel in dB(A) Eugenstraße 41, Süd DEN Night Ohne Maßnahmen 70,3 60,9 Mit Begrenzung auf 30 km/h ganztags 67,8 58,4 Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A) Eugenstraße 41, Süd DEN Night -2,5 -2,5 Differenzenkarten in den Abbildungen 51 bis 56 und Pegeldifferenzen an ausgesuchten Immissionsorten in Tabelle 29 bis 35 zeigen, dass an den straßennahen Gebäuden • an Strecken mit 30 km/h nur im Nachtzeitraum die Pegel LNight jeweils um rd. 2,3 bis 2,5 dB(A) vermindert werden. Bezogen auf 24 Stunden werden die Pegel LDEN um rd. 0,8 dB(A) vermindert. • bei ganztägiger Beschränkung auf 30 km/h auch die Pegelabnahmen LDEN rd. 2,4 bis 2,5 dB(A) betragen. Lediglich in der Friedrichstraße liegen die Pegelabnahme LDEN nur bei 1,6 dB(A), da nachts bereits jetzt eine Beschränkung auf 30 km/h gilt. Ergebnis der Wirkungsanalysen ist somit, dass positive Lärmminderungseffekte durch die der untersuchten Maßnahmen nachgewiesen werden können. Die Betroffenheiten oberhalb der Auslösewerte werden deutlich reduziert. Teilweise können die Betroffenheiten über den Maßnahmenwerten vollständig abgebaut werden. Die Lärmpegel reduzieren sich um bis zu 2,5 dB(A). Die Geschwindigkeitsbegrenzung führt zu einer deutlichen Entlastung für die Anwohner. Sie ist zudem schnell realisierbar und kostengünstig. Neben der Lärmminderungswirkung sind darüber hinaus andere Belange, wie z.B. die Verkehrsbedeutung einer Straße oder die Kosten einer Maßnahme in den Blick zu nehmen. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 86 von 102 2.7.2.2 Abwägung zu Tempo30-Beschränkungen In der Wirkungsanalyse wurden die positiven Lärmminderungseffekte der untersuchten Maßnahmen nachgewiesen (vgl. Kapitel 2.7.2.1). In der Abwägung werden neben der Lärmminderungswirkung auch andere Belange, wie z.B. die Verkehrsbedeutung einer Straße oder die Kosten einer Maßnahme in den Blick genommen. Die Abwägung der Maßnahmen erfolgt auf der Grundlage der in Kapitel 2.6.4.1 aufgelisteten Abwägungsgrundsätze. Im Ergebnis zwischen Lärmminderungseffekt und der Höhe der Lärmbelastungen wird für folgende Straßenabschnitte eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h empfohlen. • Friedrich-/Eckenerstraße (B 31) zwischen Werastraße und Paulinenstraße • Hoch-/Werastraße (L 328b) zwischen Albrechtstraße und Zeppelinstraße-Ost • Keplerstraße zwischen Maybachplatz und Ailinger Straße • *Eugenstraße zwischen Wera-Hochstraße und Charlottenstraße Für folgende Straßenabschnitte wird eine nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h empfohlen. • Maybachstraße zwischen Olgastraße und Maybachplatz/Keplerstraße • *Paulinenstraße (B 30) zwischen Eckenerstraße (B 30) und Ravensburger Straße. Die B 30 Paulinenstraße* und die Eugenstraße* befinden sich in unmittelbarer Nähe zur Schienentrasse. Durch die gleichzeitige Einwirkung von Straßenlärm einerseits und Schienenlärm andererseits entsteht eine Doppelbelastung. Die Pegel durch Straßenlärm liegen mit rd. 68/69 dB(A) LDEN bzw. 58/59 dB(A) LNight in der Paulinenstraße nur geringfügig unter den Maßnahmenwerten (siehe Kap. 2.1.7.5.2/3). Bei dieser ortsunüblichen gleichzeitigen Doppelbelastung durch beide Verkehrslärmquellen können nach dem Kooperationserlass (22.02.2013) auch dann Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h festgelegt werden, wenn die Maßnahmenwerte durch Straßenlärm noch unterschritten werden. Durch Tempo 30 werden weder der Verkehrsfluss noch die Leistungsfähigkeit des Verkehrs in diesen beiden Straßen eingeschränkt zumal dieses Tempolimit in der B 30 Paulinenstraße nur nachts gelten soll (Anlage 4: LK11 und LK 12). Vier Streckenabschnitte (LAP Stufe 1) mit vorhandenen nächtlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h (B 31 Meersburgerstraße, B 31 Zeppelinstraße, Albrechtstraße werden keiner weiteren Wirkungsanalyse unterzogen. Bei Lärmpegeln LDEN >73 dB(A) wären allein aus Lärmschutzgründen für kurze Teilabschnitte zwar ganztägige Tempolimits möglich, aber diese würden auch negative Wirkungen verursachen. Sie würden den Verkehrsfluss und die Verkehrsfunktion der Bundesstraße und der inneren Umgehung mit wichtiger Funktion für den Fernverkehr erheblich beeinträchtigen. Die bereits vorhandene Stauhäufigkeit würde zunehmen und dadurch zum erheblichen Anstieg von Luftschadstoffen in diesen Straßen oder zu Verkehrsverlagerungen führen. Nach dem Kooperationserlass des MVI vom 22.03.12 kann bei solchen Bedingungen von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen abgesehen werden. Eine ausschließlich nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung vermindert die nächtlichen Betroffenheiten, entspricht dem höheren Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 87 von 102 nächtlichen Ruhebedürfnis und hat eine geringere verkehrliche Beeinträchtigung der Straßen mit überörtlichem Verkehr zur Folge. 2.7.2.3 Wirkungsanalyse Verkehrsverlagerungen durch zusätzliche Tempo30-Beschränkungen Die Abnahmen der Emissionspegel auf den neu geplanten Tempo-30-Abschnitten bewegen sich zwischen -2,7 bis -4,2 dB(A) (Anlage 5, Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, Feb. 201613). Für diese Geschwindigkeitsbeschränkungen mit gleichzeitig reduziertem Verkehrsaufkommen ist zu prüfen, ob sie Verkehrsverlagerungen zur Folge haben und diese Verlagerungen andere Lärmschwerpunkte oder empfindliche Gebiete stark belasten. Für den Bereich der Kernstadt werden deshalb die Auswirkungen der dort potentiell möglichen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf das Straßennetz der Innenstadt untersucht. Diese Geschwindigkeitsbeschränkungen dürfen in den benachbarten Straßen zu keinen unzumutbaren zusätzlichen Lärmbelastungen führen. Mit der Einführung der zusätzlichen Tempo-30-Regelungen kann es zu Verkehrszunahmen auf der Achse Maybach- und Colsmanstraße (ca. +1.200 bis +1.400 Kfz/24h) sowie zu Bündelung des Verkehrs auf der B 31 (+1.500 Kfz/24h) kommen. Weitere Zunahmen sind in der Ailingerstraße (+300 bis +1.200 Kfz/24h) sowie in geringem Maße auch in der Riedleparkstraße (+400 bis +600 Kfz/24h) und in der Olgastraße (+200 Kfz/24h) festzustellen. Die untersuchten Mehrverkehre auf den Achsen mit bündelnder verkehrlicher Wirkung haben nur geringe Lärmzunahmen zur Folge. Die Zunahmen der Emissionspegel bewegen sich unter 1 dB(A) und sind deshalb für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar14. Weitere Details sind aus der Anlage 5 (Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, Feb. 2016) zu entnehmen. Die Gesamtbilanz der Geschwindigkeitsbeschränkungen ist positiv. Sehr viele Betroffene werden um mehr als 2 dB(A) entlastet. Die durch Verkehrsverlagerungen entstehenden Zusatzbelastungen an bewohnten Straßen bewegen sich zwischen +0,2 dB(A) und +0,6 dB(A) am Tag und +0,2 dB(A) und +0,5 dB(A) in der Nacht. Diese geringen Pegelzunahmen führen nicht dazu, dass an neuen Straßenabschnitten die Maßnahmenwerte erstmalig überschritten würden. 2.7.2.4 Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltbelags Der Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Fahrbahnbelages (Kapitel 2.5.1) ist eine Maßnahme, die direkt an der Quelle des Straßenverkehrslärms ansetzt. Sie trägt zu einer nachhaltigen und wirksamen Lärmminderung bei. Im Gegensatz zu einer Geschwindigkeitsbegrenzung wird die Verkehrsfunktion der Straßen hierbei nicht beeinträchtigt. 13 Ermittlung verkehrlicher Wirkungen durch Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan, Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, Februar. 2015 14 Die Lärmwirkungsforschung erachtet eine Pegelerhöhung von weniger als 1 dB(A) für das menschliche Gehör als nicht wahrnehmbar. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 88 von 102 Allerdings ist der Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltes nur langfristig realisierbar. Einen intakten Fahrbahnbelag sofort auszutauschen ist wirtschaftlich nicht vertretbar. Die Stadt Friedrichshafen wird daher im Zuge eines routinemäßigen Austausches der vorhandenen Fahrbahndecke den Einbau eines lärmoptimierten/lärmmindernden Fahrbahnbelages prüfen. Da noch wenig Erfahrung in diesem Bereich vorliegt, werden derzeit in mehreren Forschungs- und Entwicklungsprojekten neue lärmoptimierte Fahrbahnbeläge mit höherer Lebensdauer und geringeren Kosten untersucht. Deshalb ist es auch nicht zweckmäßig einen konkreten Belag zu benennen. Bei Straßenneubauten und -sanierungen sind lärmtechnisch verbesserte Asphalte einzubauen, soweit technisch ausgereift und wirtschaftlich vertretbar. Straßenabschnitte mit hohen und sehr hohen Betroffenheiten sollten beim Einbau lärmtechnisch verbesserter Beläge bevorzugt werden. Es wird empfohlen den Einbau eines lärmoptimierten/lärmmindernden Fahrbahnbelages auf folgenden (überwiegend) innerörtlichen Streckenabschnitten im Zuge eines routinemäßigen Austausches zu prüfen. Straßenbaulastträger Stadt Friedrichshafen (innerorts) und Landkreis (außerorts) • Albrechtstraße • Maybachstraße • Hoch-/Werastraße • Eugenstraße • Charlottenstraße • Keplerstraße • Teuringer Straße (Süd) • Meistershofener-Nord • Ailinger Straße (Süd-, Mitte-, Nord) • Untere Mühlbachstraße • Eckenerstraße • Bodenseestraße-Nord Straßenbaulastträger RP Tübingen für die Bundestraßen B 30 und B 31 • Friedrichstraße West und Ost • Zeppelinstraße in Seemoos • Zeppelinstraße in Manzell (außerorts) • Zeppelinstraße in Fischbach • Meersburgerstraße • Paulinenstraße • Ravensburger Straße 2.8 Lärmschutzmaßnahmen im Schienenverkehr Die Zuständigkeit für die Lärmaktionsplanung in Baden-Württemberg lag bis Dezember 2014 bei den Gemeinden. Seit dem 01.01.2015 ist das Eisenbahn-Bundesamt nach § 47e Abs. 4 BImSchG für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplans für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes zuständig, soweit es um „Maßnahmen in Bundeshoheit“ geht. Dies sind Maßnahmen, die in die Verwaltungskompetenz des Bundes fallen. Die Lärmkartierung 2012 (Stufe 2) der bundeseigenen Schienenwege wurde erst im Dezember 2014 durch das Eisenbahnbundesamt veröffentlicht. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 89 von 102 Gemäß Rundschreiben des MVI vom 18.03.201515 gilt diese Änderung der Zuständigkeit jedoch faktisch erst für die 3. Stufe der Lärmaktionsplanung im Jahr 2017/18. Für die zweite Stufe der Lärmaktionsplanung sind somit nach wie vor die Gemeinden für die Lärmaktionsplanung an Haupteisenbahnstrecken zuständig. Für die Lärmminderung an Schienenwegen kommen Maßnahmen zur Reduzierung des betriebsbedingten Lärms sowie planerische Festlegungen insbesondere der Bauleitplanung in Frage. Die Zuständigkeit zur Reduzierung des betriebsbedingten Lärms von Schienenwegen liegt, soweit es sich um bundeseigene Schienenwege handelt, beim Bund. Die bisher vom Bund umgesetzten Maßnahmen zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms sind in Kapitel 2.1.8.4 aufgeführt. Die bisherigen Erfahrungen der Lärmaktionsplanung zeigen, dass kaum ein Einfluss auf Maßnahmen in Bundeshoheit besteht. Es werden deshalb von der Stadt Friedrichshafen vorerst keine weiteren Maßnahmen ergriffen. 2.9 Flankierende Maßnahmen zur Lärmminderung 2.9.1 Geschwindigkeitsüberwachungen an Lärmschwerpunkten Geschwindigkeitsbeschränkungen bewirken nur dann eine tatsächliche Lärmminderung, wenn sie durch die Verkehrsteilnehmer eingehalten werden. Die Stadt Friedrichshafen wird daher vor dem Hintergrund dieses Lärmaktionsplans, die geltenden und zukünftigen Geschwindigkeitsbeschränkungen verstärkt überwachen. Sie hat die Möglichkeit mit mobilen und stationären Messanlagen die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeiten zu überprüfen. Nach Abschluss der Beteiligungsphase und zum endgültigen Beschluss des Lärmaktionsplans kann die Stadtverwaltung einen Vorschlag zur Geschwindigkeitsüberwachung vorlegen. 2.9.2 Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h auf der K 7725 in Ailingen In der Ittenhauserstraße bzw. in der Hirschlatterstraße (beide K 7725) in Ailingen sind nur wenige Einwohner von Pegeln > 60 dB (A) LNight nachts betroffen. Als anerkannter Erholungsort hat der Teilort Ailingen jedoch für die Erholung von Feriengästen in Beherbergungsbetrieben entlang dieser Straßen Rechnung zu tragen und deshalb beabsichtigt die Untere Verkehrsbehörde nach der Zustimmung des Regierungspräsidiums Tübingen dort nach den Kriterien des Kurorterlasses für einen Teilbereich 30 km/h der K 7725 anzuordnen. Mit dieser Geschwindigkeitsbeschränkung wird die Attraktivität eines potentiellen West-OstAusweichverkehrs (auf Grund weiterer T30-Maßnahmen in der Kernstadt) durch die Ailinger Ortsmitte deutlich reduziert werden. 15 Kartierungsergebnisse und Lärmaktionsplanung der Stufe 2 an Haupteisenbahnstrecken des Bundes v. 18.03.2015 – 5- 8826.15/73 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 90 von 102 2.9.3 Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h in der südlichen Riedleparkstraße Die südliche Riedleparkstraße (K 7739 zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße/Eugenstraße) wird sich zukünftig zwischen drei Tempo30-Abschnitten befinden. Das Pflegeheim St. Franziskus und die benachbarten Gebäude sind auf ortsunübliche Weise gleichzeitig hohem Schienenlärm und Straßenlärm (siehe Anlage LK 11 und LK 12) mit dichtem Busverkehr und an der Steigung der Unterführung beschleunigenden Motorrädern ausgesetzt. Die Anwohner sind häufig durch hohe Spitzenpegel und Reflexionen an der Unterführung belastet. Auch ohne Berücksichtigung der Emissionen durch die Riedleparkstraße selbst werden die Maßnahmenwerte von 70/60 dB(A) zu den benachbarten kartierten Straßen hin nur geringfügig unterschritten. Insofern ist es bei diesem ortsunüblichen Lärm gerechtfertigt, dass Tempo30 ganztags zwischen den Tempo30-Abschnitten der Eugen-, Charlotten- und Friedrichstraße eingeführt wird. 2.10 Weitere Maßnahmen der Stadt- und Verkehrsplanung 2.10.1 Beschlussfassung des Verkehrsentwicklungsplans und zukünftige Fortschreibung In seiner Sitzung vom 27.06.2013 hat der Gemeinderat die Aufstellung eines Verkehrsentwicklungsplans beschlossen. Dieser zeigt Leitideen, Handlungskonzepte und Maßnahmen für die städtische Verkehrsplanung der Stadt Friedrichshafen für die nächsten Jahre auf. Er wird Maßnahmen für alle Verkehrsarten: Fuß- und Radverkehr, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den Wirtschaftsverkehr enthalten. Der Verkehrsentwicklungsplan ist von der Stadtverwaltung regelmäßig fortzuschreiben und zu überprüfen. Der Förderung des Umweltverbundes (Fuß, Rad und ÖPNV) ist bei der Fortschreibung einen hohen Stellenwert einzuräumen. Ein weiteres Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs mit seinen negativen Auswirkungen (z.B. Lärm) soll dadurch vermieden werden. Die Ergebnisse dieses Lärmaktionsplans sind bei der Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplans zu berücksichtigen. 2.10.2 Lärmschutz in der Bauleitplanung In der kommunalen Bauleitplanung berücksichtigt die Stadt Friedrichshafen zukünftig die Hinweise des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur (MVI) vom 10.09.201416 zur Lärmminderung mittels städtebaulicher Maßnahmen, welche in Kapitel 2.5.4 bzw. Kapitel 3.1 aufgeführt sind. Dazu zählen u.a. eine schalltechnisch sinnvolle Gliederung von Baugebieten, sowie die Struktur der Erschließung, damit Durchfahrtmöglichkeiten (Schleichwege) vermieden bzw. reduziert werden. 16 Vgl. Rundschreiben des MVI baden-Württemberg v. 10.09.2014 – 53-8826.15775 Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 91 von 102 2.11 Vorläufige Auswahl der einzelnen Maßnahmen Tabelle 36 enthält eine Übersicht zu den verkehrsrechtlichen oder/und straßenbaulichen Maßnahmen, die nachfolgend empfohlen werden. Die bereits geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen sind darin vermerkt. Tabelle 36: Lärmschwerpunkte mit empfohlenen Maßnahmen 30 km/h tagsüber 30 km/h nachts Lärmschwerpunkt Lärmmindernder/ Lärmoptimierter Asphalt L 328b Hoch/Wera L 328b Untere Mühlbach L 328a Ailinger Süd L 328a Ailinger Mitte L 328a Ailinger Nord L 328a Bodensee-Nord K 7735 Meistershofener-Nord K 7735 Teuringer Süd Albrecht Maybach (Maybachplatz Teilstrecke) Kepler 30 seit 2011 30 seit 2011 B 30 Paulinen B 30 Ravensburger B 31 Meersburger 30 seit 2011 B 31 Zeppelin Fischbach 30 seit 2011 B 31 Zeppelin Manzell B 31 Zeppelin Seemos B 31 Friedrichstaße West und Ost L 328a Eckener 30 seit 2014 West 30 seit 2014 Eugen Charlotten 2.11.1 L 328b Hoch-/Werastraße An dem Lärmschwerpunkt Hoch-/Werastraße wurde sowohl ganztags als auch nachts eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für diesen Zeitbereich LDEN hat die Wirkungsanalyse 33 Betroffene ergeben. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags zweckmäßig. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 92 von 102 Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt. 2.11.2 Maybachplatz (siehe auch 2.11.8 Maybachstraße) An dem Lärmschwerpunkt Maybachplatz (zwischen Olga- und Keplerstraße) wurde nachts eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für den Zeitbereich LNight hat die Wirkungsanalyse bezogen auf die gesamte Maybachstraße 98 Betroffene ergeben. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nachts zweckmäßig. Ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkungen würden den Verkehrsfluss und Verkehrsfunktion von Straßen mit überregionalem Verkehr mit hohem Schwerlastverkehr erheblich beeinträchtigen. Die bereits vorhandene Stauhäufigkeit würde zunehmen und dadurch zu einem erheblichen Anstieg von Luftschadstoffen in diesen Straßen und zu Verkehrsverlagerungen führen. Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt. 2.11.3 Keplerstraße An dem Lärmschwerpunkt Keplerstraße wurde sowohl ganztags als auch nachts eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für den Zeitbereich LDEN hat die Wirkungsanalyse 58 Betroffene ergeben. Bei einer Umrechnung in RLS-90-Werte sind außerdem Zuschläge für die erhöhte Störwirkung der Signalanlagen in Bereichen der nördl. Riedleparkstraße und Ailinger Straße zu berücksichtigen. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags zweckmäßig. Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt 2.11.4 B 30 Paulinenstraße An dem Lärmschwerpunkt B 30 Paulinenstraße wurde nachts eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für diesen Zeitbereich LNight hat die Wirkungsanalyse 22 Betroffene ergeben. Daher ist es unter Lärmschutzgesichtspunkten auch in Hinblick auf die zusätzliche Belastung durch Schienenlärm (Anlage: LK 11 und 12) eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nachts auf der gesamten Paulinenstraße zweckmäßig. Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags regt die Gemeinde beim Straßenbaulastträger den Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages an. 2.11.5 B 31 Friedrichstraße (West- und Ost-Abschnitt) An den Lärmschwerpunkten der Friedrichstraße wurde sowohl ganztags als auch nachts eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für den Zeitbereich LDEN Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 93 von 102 hat die Wirkungsanalyse 87 Betroffene ergeben. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags zweckmäßig. Beim nächsten Austausch des Fahrbahnbelags auf den unten genannten Abschnitten regt die Gemeinde beim Straßenbaulastträger den Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages an. 2.11.6 Eugenstraße An dem Lärmschwerpunkt Eugenstraße wurde sowohl ganztags als auch nachts eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für den Zeitbereich LDEN hat die Wirkungsanalyse 23 Betroffene ergeben. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags zweckmäßig. Bei einer Umrechnung in RLS-90-Werte sind außerdem Zuschläge für Signalanlagen im Bereich der Einmündung der Olgastraße zu berücksichtigen. Zusammen mit der zusätzlichen Belastung durch Schienenlärm (Anlage: LK 11 und 12) ist es zweckmäßig die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags auf die gesamte Eugenstraße auszudehnen. Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt. 2.11.7 Südliche Riedleparkstraße Auf eine Lärmkartierung der Riedleparkstraße wurde verzichtet, weil der DTV von ca. 5.500 Kfz/24 deutlich unter der für den Lärmaktionsplan gewählten Kartierungsgrenze von 7500 Kfz/24h liegt (vgl. Kap. 2.1.3.2). Aufgrund der Randbedingungen ist es jedoch sinnvoll, auch für die südliche Riedleparkstraße die zulässige Geschwindigkeit ganztags auf 30 km/h zu begrenzen: • Im Untersuchungsbericht Dr. Brenner GmbH wurde für die südliche Riedleparkstraße ein Emissionspegel von 59,2 dB(A) am Tag und 51,5 dB(A) in der Nacht ermittelt. Nachts liegt der Emissionspegel damit nur rd. 1 dB(A) unter dem der Eugenstraße. • Aus dem Busdepot, das in der Eugenstraße liegt, fahren fast alle Linienbusse von und zum zentralen Haltepunkt Stadtbahnhof durch die südliche Riedleparkstraße. Dieser überdurchschnittlich dichte Busverkehr ist ortsunüblich und führt zu hohen Emissionspegeln. • Wie auch an den benachbarten Lärmschwerpunkten Eugenstraße (durch Straßen und Schiene) und Charlottenstraße (durch Schiene) überlagern sich entlang der südlichen Riedleparkstraße die Lärmbelastungen von Schiene und Straße. Auch diese Doppelbelastung ist ortsunüblich. • Durch die beidseitige hohe Bebauung mit dem Pflegeheim St. Franziskus und durch die Unterführung wird die Lärmeinwirkung durch zusätzliche Reflexionen verstärkt. • Der kurze Teilabschnitt wird künftig von drei ganztägigenTempo30-Bereichen umrahmt sein. Deshalb ist es sinnvoll, zwischen Tempo 30 ganztags auf Friedrichstraße, Eugenstraße und Charlottenstraße auch für diesen kurzen, nur 210 m langen Teilab- Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 94 von 102 schnitt Tempo30 ganztags anzuordnen. Für die Fahrzeuglenker sind Veränderungen der zulässige Geschwindigkeitswechsel auf zu kurzen Strecken nicht verständlich. 2.11.8 Maybachstraße und Albrechtstraße Beibehaltung der nächtlichen Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Inneren Umgehung Nächtliche Tempolimits mit 30 km/h sind bereits seit September 2011 erfolgreich eingeführt und allgemein akzeptiert. Ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkungen würden den Verkehrsfluss und Verkehrsfunktion von Straßen mit überregionalem Verkehr mit hohem Schwerlastverkehr erheblich beeinträchtigen. Die bereits vorhandene Stauhäufigkeit würde zunehmen und dadurch zu einem erheblichen Anstieg von Luftschadstoffen in diesen Straßen und zu Verkehrsverlagerungen führen. Beim nächsten Austausch des Fahrbahnbelags auf den unten genannten Abschnitten wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt. 2.11.9 K 7742 Berger Straße Ost Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h aus Lärmschutzgründen sind nicht möglich, weil zu wenige Gebäude und nur 2 Betroffene über den Maßnahmewerten vorhanden sind. Es wird angeregt bei den betroffenen Wohngebäuden Schallschutzfenster einzubauen und dafür Fördergelder aus dem städtischen Schallschutzprogramm zu beantragen, da zu wenig Betroffene für eine Belagssanierung aus Lärmschutzgründen ermittelt wurden. 2.11.10 K 7735 Teuringerstraße (Mitte) Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h aus Lärmschutzgründen sind nicht möglich, weil zu wenige Gebäude und Betroffene über den Maßnahmewerten vorhanden sind. Straßenbauliche Sanierungen sind nicht möglich, weil die drei Gebäude mit nur 4 Betroffenen unter anderem zu weit voneinander entfernt sind, d.h. es existieren entlang dieser Straße größere Abschnitte ohne Wohngebäude. Es wird angeregt bei den betroffenen Wohngebäuden Schallschutzfenster einzubauen und dafür Fördergelder aus dem städtischen Schallschutzprogramm zu beantragen. 2.11.11 B 31 Meersburger und Zeppelinstraße in Fischbach Nächtliche Tempolimits mit 30 km/h sind bereits seit September 2011 erfolgreich eingeführt und allgemein akzeptiert. Ganztägige würden den Verkehrsfluss und Verkehrsfunktion einer Bundesstraße mit überregionalem Verkehr mit hohem Schwerlastverkehr erheblich beein- Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 95 von 102 trächtigen. Die bereits vorhandene Stauhäufigkeit würde zunehmen und dadurch zum erheblichen Anstieg von Luftschadstoffen in diesen Straßen und zu Verkehrsverlagerungen führen. Beim nächsten Austausch des Fahrbahnbelags auf den unten genannten Abschnitten wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt. 2.11.12 Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltes an folgenden Lärmschwerpunkten Geschwindigkeitsbeschränkende Maßnahmen sind auf den nachfolgenden Straßenabschnitten derzeit nicht durchsetzbar. Aufgrund der Betroffenheiten regt die Gemeinde beim Straßenbaulastträger an, dass beim nächsten Austausch des Fahrbahnbelags auf den unten genannten Straßenabschnitten ein lärmoptimierter oder lärmmindernder Fahrbahnbelag eingebaut wird: L 328a in Friedrichshafen und Ailingen • Ailinger Straße (Süd-, Mitte-, Nord), • Bodenseestraße-Nord • Eckenerstraße L 328b in Schnetzenhausen und Sparbruck • Untere Mühlbachstraße • Sparbruck K 7735 in Meistershofen • Teuringer Straße (Süd) • Meistershofener-Nord B 31 Zeppelinstraße in Seemoos und Manzell • Zeppelinstraße in Seemoos • Zeppelinstraße in Manzell (außerorts) B 30 Ravensburger Straße Charlottenstraße Beim nächsten Austausch ist vom Straßenbaulastträger prüfen, ob Voraussetzungen gegeben sind einen lärmoptimierten Asphaltbelag einzubauen. Die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags kann bestehen bleiben, weil diese für einen verkehrsberuhigten Geschäftsbereich und nicht aus Lärmschutzgründen angeordnet wurde. 2.11.13 Bau der B 31neu Immenstaad/Friedrichshafen-Waggershausen Zur Verbesserung des Ost-West-Verkehrs im nördlichen Bodenseeraum befindet sich derzeit die B 31neu im Bau. Im Bereich Friedrichshafen soll die B 31neu als Umfahrung auf einer Länge von 7,122 km die bisherige B 31 Ortsdurchfahrt entlasten. Insgesamt wird die westliche B 31neu folgende drei Anschlussstellen (AS) AS Fischbach-West, AS Kluftern und AS Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 96 von 102 Schnetzenhausen erhalten. Die B 31neu schließt im Westen an die bestehende B 31 im Bereich Grenzhof/Immenstaad (AS Fischbach-West) an und endet im Osten an dem bereits ausgebauten Knotenpunkt Colsmanstraße. Zum heutigen Zeitpunkt ist mit einer Fertigstellung bis 2020 zu rechnen. Es wird eine Verkehrsbelastung von DTV 27.000 Kfz/24h erwartet. Die B 31neu wird ab 2020 zahlreiche aktuelle Lärmschwerpunkte entlang der B 31 von Fischbach bis zur B 31 Friedrichstraße, entlang der „Inneren Umgehung“ (Albrecht- und Maybachstraße) sowie in Teilbereichen die B 30 Paulinenstraße entlasten. Einige Lärmschwerpunkte der L 328a südlich der östlichen B 31neu werden ebenfalls entlastet. Der zukünftige B31-Tunnel (700 m Länge) in Waggerhausen wird die benachbarte K 7740 entlasten. Bei einigen Straßen, die der B 31neu Verkehr zuführen, (z.B. Knoten L 328b Spaltenstein (AS Kluftern), Knoten L 328b Sparbruck (AS Schnetzenhausen) und Knoten K 7739 Colmanstraße bis zum Maybachplatz) wird die Lärmbelastung durch Mehrverkehre etwas zunehmen. Prognosen über konkrete Lärmzunahmen sind derzeit nicht möglich. Die zusätzlich geplanten lärmentlastenden Ortsumfahrungen von Schnetzenhausen und Kluften sind noch in der Planung und die bis 2020 fertiggestellten Neubaugebiete sind im Zwischenstand 2021 des Verkehrsentwicklungsplans bislang nicht in vollem Umfang berücksichtigt. Ob diese Verkehrszunahmen eine erhebliche Lärmzunahme verursachen werden, wird von der Stadt Friedrichshafen zum gegebenen Zeitpunkt überprüft werden. Trotz örtlicher Mehrbelastungen ermöglicht die 4-spurige geplante B 31neu erstmals eine durchgehende Umfahrung von Fischbach und der Kernstadt von Friedrichshafen. Das innerörtliche Hauptstraßennetz wird vom Durchgangsverkehr in West-Ost-Richtung entlastet. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 97 von 102 3. Empfehlungen des Maßnahmenkatalogs 3.1 Maßnahmen zu den Hauptbelastungsbereichen Straßenverkehr Straße Friedrichstraße-West Max. Pegel- Empfohlene Maßnahme minderung -1,6 dB(A) Zuständig Eine ganztägige Geschwindigkeits- Stadt Friedrichs- Friedrichstraße-Ost beschränkung auf 30 km/h zwischen hafen als Untere (B 31) Werastraße und B31 Eckenerstraße als Straßenverkehrs- Sofortmaßnahme behörde Südliche Riedle- Flankierende Zwischen Friedrichstraße u. Charlotten- parkstraße Maßnahme straße Eugenstraße -2,5 dB(A) Eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zwischen Werastraße und Charlottenstraße als Sofortmaßnahme Hoch-/Werastraße -2,5 dB(A) L328b Eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zwischen Albrechtstraße und B31 Zeppelinstraße-Ost als Sofortmaßnahme Keplerstraße -2,4 dB(A) Eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zwischen Maybachplatz und Ailingerstraße als Sofortmaßnahme Paulinenstraße -2,5 dB(A) (B 30) Eine nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h als Sofortmaßnahme Maybachplatz -2,5 dB(A) Eine nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h Berger Straße-Ost Schallschutzfenster für Wohngebäude >70/60 dB(A) Tag/Nacht Teuringer Straße-Mitte Schallschutzfenster für Wohngebäude >70/60 dB(A) Tag/Nacht Lärmbelastete Stra- Prüfung eines lärmmindernden/- Stadt Friedrichs- ßenabschnitte optimierten Fahrbahnbelags beim hafen als Baulast- nächsten anstehenden routinemäßigen träger Austausches auf folgenden Strecken (Stadtbauamt) • Albrechtstraße • Maybachstraße • Hoch-/Werastraße • Eugenstraße • Charlottenstraße • Keplerstraße • Teuringer Straße (Süd) • Meistershofener-Nord • Ailinger Straße (Süd-, Mitte-, Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 98 von 102 Straße Max. Pegel- Empfohlene Maßnahme minderung Zuständig Nord • Unt. Mühlbachstraße • Eckenerstraße • Bodenseestraße-Nord Lärmbelastete Stra- Prüfung eines lärmmindernden/ Der zum Zeitpunkt ßenabschnitte der -optimierten Fahrbahnbelags beim zuständige Stra- B 31 und B 30 nächsten anstehenden routinemäßigen ßenbaulastträger: Austausches auf folgenden Strecken RP Tübingen, Refe- • Friedrichstraße West und Ost • Zeppelinstraße in Seemoos • Zeppelinstraße in Manzell • Zeppelinstraße in Fischbach • Meersburger Straße • Paulinenstraße • Ravensburger Straße rat Straßenbau Lärmbelastete Stra- Verstärkte Kontrolle der nächtlichen Stadt Friedrichsha- ßenabschnitte mit Geschwindigkeitsbeschränkungen (ohne fen überdurch- Verkehrsrechtliche Maßnahmen und mit schnittlichen km/h hohen Überschreitungen) Überschreitungen • Paulinenstraße • Weiteres Vorgehen (siehe Kap. 2.9.1) Ortsdurchfahrt Fried- Neubau der B 31 als Umgehungsstraße Regierungs- richshafen Immenstaad/Friedrichshafen- präsidium Waggershausen gen, Referat Stra- Tübin- ßenbau Gemarkungsgebiet Gemarkungsgebiet Fortschreibung des Verkehrs- Stadt entwicklungsplans unter besonderer Friedrichshafen Berücksichtigung des Umweltverbunds Stadtbauamt Beachtung der Hinweise des MVI vom Stadt Friedrichsha- 10.09.2014 zum Lärmschutz in der Bau- fen Stadtplanungs- leitplanung: amt • Verträgliche räumliche Zuordnung neuer Wohn- und Gewerbegebiete untereinander • Schalltechnisch sinnvolle Gliederung von Baugebieten (insbesondere Industrie- und Gewerbegebiete) • Struktur der Erschließung, so dass Durchfahrtsmöglichkeiten (Schleichwege) vermieden / reduziert werden • Dimensionierung und Gestaltung von Straßen gemäß der kommunalen Verkehrskonzepte Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 99 von 102 Straße Max. Pegel- Empfohlene Maßnahme minderung • Zuständig Abschirmung durch Schallschutzwälle, Schallschutzwände, Gebäude insbesondere mit lärmunempfindlichen Nutzungen (wo dies möglich ist) • Gebäudeorientierung beispielsweise mit entsprechend angeordneten Grundrissen (insbesondere bei lärmabschirmenden Gebäuden) • Vermeidung von Schallreflektionen durch geeignete Gebäudeausrichtung, Fassadenanordnung und gestaltung • Vermeidung schallharter Gebäudeoberflächen zugunsten lärmabsorbierender Materialien • Passiver Lärmschutz, beispielsweise durch Schallschutzfenster (immissionsschutzrechtlich nicht als Lärmminderungsmaßnahme gegenüber Sport- und Freizeitanlagen und gegenüber gewerblichen Anlagen möglich) • 3.2 Begrünung Öffentlicher Personennahverkehr Die Stadt Friedrichshafen ist über die Technischen Werke Friedrichshafen (Tochtergesellschaft von Stadtwerk am See) an den Nahverkehrsunternehmen BodenseeOberschwaben-Bahn GmbH (Bahnbetrieb im Stadtgebiet und auf der Südbahn bis Aulendorf) und Stadtverkehr Friedrichshafen GmbH (Busverkehr im Stadtgebiet) beteiligt, die einen Beitrag zur Veränderung des Modal Splits (Verlagerung eines Teils des motorisierten Individualverkehrs auf den ÖPNV) geleistet haben und weiterhin leisten. Das FahrplanKonzept des Stadtverkehrs wird im Hinblick auf die städtebauliche Entwicklung von Friedrichshafen und des steigenden Fahrgastaufkommens in den Siedlungsgebieten angepasst. Die Stadt Friedrichshafen ist Mitglied der Interessengemeinschaft Südbahn und setzt sich gemeinsam mit anderen Kommunen für die Elektrifizierung der Südbahn ein. Hierdurch wäre eine bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr gegeben. Die Südbahn wird nach heutiger Kenntnis voraussichtlich erst im Jahr 2021 elektrifiziert. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 100 von 102 3.3 Radverkehr Mit dem Radverkehrskonzept der Stadt Friedrichshafen (GR-Beschluss vom 17. Juli 2013) wird ebenso ein Beitrag zur Veränderung des Modal Splits (Verlagerung eines Teils des motorisierten Individualverkehrs auf den Radverkehr) geleistet, in dem im Rahmen der verfügbaren Mittel die Infrastruktur für den Radverkehr weiter verbessert wird. Mit der baldigen Umsetzung des geplanten Velorings entstehen neue durchgängige Routen, die sicherlich dazu führen, dass zukünftig noch mehr Verkehrsteilnehmer ihre Fahrrouten in Friedrichshafen vermehrt mit dem Rad durchführen werden. Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 101 von 102 4. Anlage: Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Stufe 2 Die Lärmkarten sind einzusehen über den Link der Sitzungsvorlage SV2015/ Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 gemäß EU-URL Stufe 2 - Entwurfsbeschluss für den Bereich Straßenverkehr Aufstellungs- und Entwurfsbeschluss für den Bereich Schienenverkehr Anlage 1: Straßenverkehr • • • • • LK 1 Rasterlärmkarte Friedrichshafen LDEN LK 2 Rasterlärmkarte Friedrichshafen LNight LK 3 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen LDEN LK 4 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen LNight LK 4-1 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen >57 - 60 dB LNight Anlage 2a: Betroffenheitstabelle mit Maßnahmenempfehlung Anlage 2b: Überblick über die Lärmbelastung der kartierten Straßen Anlage 3: Straßenverkehr • • LK 5 Differenzkarten ohne/mit 30 km/h für den Zeitbereich LDEN LK 6 Differenzkarten ohne/mit 30 km/h für den Zeitbereich LNight Anlage 4: Schienenverkehr • • • • • • LK 7 Rasterlärmkarte Friedrichshafen LDEN LK 8 Rasterlärmkarte Friedrichshafen LNight LK 9 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen LDEN LK 10 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen LNight LK 11 Rasterlärmkarte Straße/Schiene Friedrichshafen LDEN LK 12 Rasterlärmkarte Straße/Schiene Friedrichshafen LNight Anlage 5: Ermittlung verkehrlicher Wirkungen durch Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan (Dezember 2015 / Februar 2016) Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2 Seite 102 von 102