Wo Ist Die Anhebung Von Tempo 80 Auf Tempo

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Wo ist die Anhebung von Tempo 80 auf Tempo 100 vertretbar? Wolfgang J. BERGER Ass.Prof. Dipl.-Ing. Dr. in der FSV: stv. Leiter AG Planung und Verkehrssicherheit Leiter AA Linienführung und Querschnittsgestaltung [email protected] Informationsveranstaltung Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19.11.2015 Universität für Bodenkultur Wien Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur Institut für Verkehrswesen die oft allererste Meinung zu Tempo 80 auf Landstraßen … Skizze: R. Traub Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 2 die Realität … Österreich (83.879 km2): - 63% Alpen - 11% Alpen- + Karpatenvorland - 10% Böhmische Masse  fast 85% sind bergig oder hügelig die ca. 65.000 km Landstraßen sind häufig  kurvenreich (z.B. Salzburg: knapp 20% der L-Straßen im Freiland sind Bögen mit R ≤ 150 m) und/oder  schmal (z.B. Burgenland: rund 2/3 der L-Straßen im Freiland haben Fahrbahnbreiten ≤ 6,0 m) und/oder  stark kupiert [Berger 2007, S. 412] Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 3 Empfehlung der FSV für Tempolimit auf Landstraßen für Verkehrssicherheit / Umwelt / Einsparungspotenzial bei Neu-/Umtrassierungen: von generell 100 km/h auf generell18 0 0 km/h (mit dort, wo vertretbar) sh.: - FSV - Arbeitspapier Nr. 8: Verkehrssicherheitsbericht 2005 (01.05.2005) & Verkehrssicherheitsbericht 2007 (01.12.2007) - FSV-Schriftenreihe Heft Nr. 001: Der Verkehrspolitische Standpunkt (01.03.2007) - FSV-Schriftenreihe Heft Nr. 002: Effekte von Tempo 80 auf Freilandstraßen (01.12.2007) - FSV-Schriftenreihe Heft Nr. 003: Tempo 80 auf Freilandstraßen - Qualitative Erhebung unter PolitikerInnen und EntscheidungsträgerInnen in Österreich (01.12.2007)  FSV-Schriftenreihe Heft Nr. 006 (Jan. 2010): Beitrag zur Abschätzung des Straßennetzes für die Anhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h auf zweistreifigen Freilandstraßen bei einem generellen Limit von 80 km/h. FSV Arbeitsausschuss „Linienführung und Querschnittsgestaltung" Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 4 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Grundlegende Ansätze: - Die Straße soll die Anhebung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf gem. § 43 Abs 4 StVO "vertragen" - Die Anhebung soll (halbwegs) sinnvoll sein  Bei 3- oder mehrstreifigen Landstraßen i.d.R. erfüllt  Bei 2-streifigen Landstraßen mit Gegenverkehr manchmal offensichtlich durchaus erfüllt, oft aber zweifellos nicht Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 5 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Abschnittslänge kurze Abschnitte zwischen geringen Limits verleiten • zu riskanten Überholmanövern (vgl.: Überholsichtweite SÜ = 600 m für VP = 100 km/h [RVS 03.03.23]) • zum Beschleunigen auf 100+ km/h + raschem Wiederabbremsen Beispiel: Zeit-Weg-Bedarf für Beschleunigen & Wiederabbremsen zwischen niedrigeren Limits auf mit auf (a = 1 m/s2) Summe (a = -1,5 m/s2) Vzul 50 km/h 289 m 13,9 s 0s 0m 131 m 5,6 s 420 m 19,5 s  "normales" Fahrverhalten: 100 km/ sind unter ~ 400 m kaum erreichbar Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 6 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Abschnittslänge kurze Abschnitte zwischen geringen Limits verleiten • zu riskanten Überholmanövern (vgl.: Überholsichtweite SÜ = 600 m für VP = 100 km/h [RVS 03.03.23]) • zum Beschleunigen auf 100+ km/h + raschem Wiederabbremsen Beispiel: Zeit-Weg-Bedarf für Beschleunigen & Wiederabbremsen zwischen niedrigeren Limits auf auf (a = 1 m/s2) (a = 1 m/s2) mit mit auf Summe (a = -1,5 m/s2) Differenz Limit : Vzul 50 km/h 289 m 13,9 s 0s 0m 150 m 8,3 s 231 m 10,4 s 131 m 5,6 s 420 m 19,5 s 39 m 1,9 s 420 m 20,6 s für 420 m  (nur) 1,1 s -> Zeitersparnis objektiv marginal Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 7 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Abschnittslänge kurze Abschnitte zwischen geringen Limits verleiten • zu riskanten Überholmanövern (vgl.: Überholsichtweite SÜ = 600 m für VP = 100 km/h [RVS 03.03.23]) • zum Beschleunigen auf 100+ km/h + raschem Wiederabbremsen Beispiel: Zeit-Weg-Bedarf für Beschleunigen & Wiederabbremsen zwischen niedrigeren Limits auf auf (a = 1 m/s2) (a = 1 m/s2) mit mit auf Summe (a = -1,5 m/s2) Differenz Limit : Vzul 50 km/h 289 m 13,9 s 0s 0m 150 m 8,3 s 289 m 13,9 s 231 m 10,4 s 580 m 20,9 s 150 m 8,3 s 811 m 36,5 s 131 m 5,6 s 420 m 19,5 s 39 m 1,9 s 420 m 20,6 s 131 m 5,6 s 1.000 m 40,4 s 39 m 1,9 s 1.000 m 46,7 s für 420 m  (nur) 1,1 s für 1.000 m  6,3 s -> Zeitersparnis auch bei 1.000 m nur wenige Sekunden  Abschnittslängen nicht weniger als 1 km (insb. zwischen Vzul ≤ 60 km/h) Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 8 Beispiel Burgenland Burgenland: Abschnittslängen von Landesstraßen B und L im Freiland ohne Tempolimit (Stand Okt. 2006) eigene Auswertungen gem. [Land Burgenland 2006]  über ein Viertel aller Abschnitte sind kürzer als 500 m  über 40% aller Abschnitte sind kürzer als 1 km  etwa die Hälfte aller Abschnitte ist zwischen ~0,5 und ~2 km lang  weniger als 10% aller Abschnitte sind länger als 3,5 km Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 9 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Querschnitt / Fahrbahnbreite mit abnehmender Fahrbahnbreite • nehmen Unfall(kosten)raten zu, insbesondere ab 7 m abwärts [Unf./Mio. Kfz-km] Fahrbahnbreite [m] 7,5 6,5 5,5 [Palm, Schmidt 1999] [Eckstein, Meewes 2002] Fahrbahnbreite [m] 8,0 7,5 7,0 6,0 [Becher et al. 2006, S. 65] [Vieten et al. 2010, S. 37]  7,00 m  Fahrbahnbreiten (gem. [RVS 03.03.31]) Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 10 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Querschnitt / Längsmarkierungen • • • • Lage des Fahrlinie im Querschnitt = wichtigste Information beim Fahren Übergang Fahrbahnrand / Bankett oft kontrastarm -> schlecht sichtbar Längsmarkierungen verstärken/schaffen Kontraste gute Kontraste werden im visuellen System verstärkt -> sind besser sichtbar als objektiv messbar Kontrastverschärfung: die Linie links (guter Kontrast) erscheint heller als dieselbe Linie rechts (schlechter Kontrast)  Randlinien und Mittelmarkierung müssen vorhanden sein Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 11 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Querschnitt / Querneigungen • Voraussetzung für Entwässerung der Fahrbahn • nehmen einen Teil der Fliehkräfte auf • verbessern Wahrnehmbarkeit von Kurven (räumliche Linienführung)  Querneigungen ≥ 2,5 % (bzw. gem. [RVS 03.03.23]) Querschnitt / Fahrzeugrückhaltesysteme  Damm- od. steile Hangböschungen ab 4 m (besser ab 3 m) sind durch FRS abgesichert (gem. [RVS 05.02.31]) Querschnitt / weitere Kriterien:  Keine Radfahr- oder Mehrzweckstreifen  Durchlässe & Weganschlüsse (gem. [RVS 03.08.67]) Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 12 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Trassierung / Bogenradien • Unfallrisiko steigt mit abnehmenden Radien (insbesondere ab < ca. 250 m) [in: Bräuninger 2007, S. 16] [Marchhart 2010, S. 43] Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 13 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Trassierung / Bogenradien • Trassierung soll (möglichst durchgängig) Befahren mit 100 km/h zulassen 110 VP [RVS 03.03.23]) 100 V85 [km/h] V85 aus Testfahrten 90 Log. Anpassung 80 R² = 0,7884 70 60 [Schmidl S. 2011] 50 50 100 150 200 250 300 350 400 Radius [m] V85%-Geschwindigkeiten von 40 ProbandInnen durch je 40 Kurven (trockene Fahrbahn)  Bogenradien ≥ 400 m Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 14 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Trassierung / Längsneigungen Längsneigungen • verlängern Brems- /Anhaltewege (bergab) und Überholwege (bergauf) • erhöhen Geschwindigkeitsdifferenzen (bergauf und bergab) • erhöhen das Unfallrisiko Geschwindigkeiten V85 [km/h] in Steigungen Geschwindigkeiten V85 [km/h] in Gefällen Personenwagen Personenwagen Lastwagen Lastwagen [Koy, Spacek 2003] Fahrbahnbreite [m] 8,0 7,5 7,0 6,0 [Palm, Schmidt 1999] [Brilon, Breßler 2001, S. 36]  Längsneigungen s ≤ 6% Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 15 Kriterien für die Anhebung auf Trassierung / Sichtweiten bei generell 80 km/h Internationaler Vergleich der erf. Haltesichtweiten bei V85 = 120 km/h und s = 0% • unsere Entwurfs-Sichtweiten sind extrem kurz [Becher et.al 2006, S. 67] [Durth B., Bernhard M. 2000]  Einhaltung der erforderlichen Sichtweiten für VP = 100 km/h (gem. [RVS 03.03.23])  Beachtung der räumlichen Linienführung (gem. [RVS 03.03.21]) Trassierung / Kuppen- und Wannenradien • Grundsatz: desto größer, desto besser -> insb. Kuppen wegen Sichtweite  Kuppen- u. Wannenradien ≥ Mindestwerte für VP = 100 km/h (gem. [RVS 03.03.23]) Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 16 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Fahrbahnbeschaffenheit / Schäden  Keine sicherheitsrelevanten Deckenschäden (Schlaglöcher …) Fahrbahnbeschaffenheit / Griffigkeit, Spurrinnen und Wasserfilmtiefen  Alle Werte mit Zustandswert ≤ 2,5 (gem. [RVS 13.01.15])  Von 2,5 bis ≤ 3,5 nur, wenn keine erhöhte Unfallgefahr (gem. [RVS 02.02.21]) Unfallgeschehen  Keinen Unfallhäufungsstelle (gem. [RVS 02.02.21])  in letzten 3 Jahren: Unfalldichte ≤ 0,8 UPS/km, Jahr und Unfallrate ≤ 0,4 UPS/Mio.Kfz-km Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 17 Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h Knoten / Einmündungen / Zufahrten • Verkehrslichtsignalanlagen nur bis max. zulässig (gem. [RVS 05.04.31])  Keine Verkehrslichtsignalanlagen  Planungsgrundsätze von Knoten eingehalten (gem. [RVS 03.05.11]) Knoten mit planfreien Anschlüssen (gem. [RVS 03.05.13]) oder plangleiche Knoten (gem. [RVS 03.05.12])  erfüllen Bestimmungen für VP = 100 km/h  Erkennbarkeit, Begreifbarkeit, Befahrbarkeit, Übersichtlichkeit Beurteilung -> ausreichend für  Haus- / Grundstückszufahrten, Feldwegeinmündungen: Beurteilung -> ausreichend für L Sonstige Rahmenbedingungen  Fuß- und Radverkehrsanlagen (gem. [RVS 03.02.11, RVS 03.02.12, RVS 03.02.13])  Bushaltestelle: nur mit Busbuchten mit 2 x erf. Sichtweiten für VP = 100 km/h (gem. RVS 03.03.23) Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 18 Beispiel Land Salzburg Untersuchung der ~ 1.320 km Landesstraßen B und L [Wanka 2010] Messung RoadStar (50 m-Schritte) + Video + Daten GIS-Salzburg + Unfalldaten Statistik Austria nach folgenden Kriterien: • • • • • • • • • • • • • • • Freiland (kein Ortsgebiet) kein beschildertes Tempolimit nicht mehr als 2 Fahrstreifen Abschnittslänge ≥ 950 m Fahrbahnbreiten ≥ 6,5 m Randlinien und Mittelmarkierungen vorhanden Querneigungen ≥ 2,5% (bzw. gem. [RVS 03.03.23]) Bogenradien R ≥ 380 m Längsneigungen s ≤ 6,3% Griffigkeit μ ≥ 0,59 Spurrinnen 0 mm ≤ ts < 10 mm Wasserfilmtiefe 0 mm ≤ tw < 2,5 mm keine Unfallhäufungsstellen vorhanden Unfalldichte ≤ 0,84 UPS/km,Jahr einige weitere (Knotengestaltung, Fuß- und Radverkehrsanlagen, Bushaltestellen, …) z.T. aus optischer Beurteilung (Video) Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 19 Beispiel Land Salzburg Ergebnis: "sanierbar" ~ 4% ~ 7% ( ) nicht betroffen ~ 56% nicht vertretbar ~ 33% X zu kurz (< 950 m) u/o zu schmal (< 6,5 m) u/o zu kurvig (< 380 m) u/o zu steil (> 6,3%) ein wenig zu schmal (< 7 m) u/o sofort vertretbar Querneigung q zu klein u/o Spurrinnen/Wasserfilmtiefe/Deckenschäden u/o UHS u/o UD > 0,84 etc. vorhandenes Limit ≤ Ortsgebiet > 2 Fahrstreifen [Wanka 2010] Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 20 Fazit Kriterien für die Anhebung auf bei generell 80 km/h:  begründete Empfehlungen liegen vor  "Feinjustierung" jederzeit möglich Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 21 Verkehrstote auf Österreichs Straßen 3-Jahres-Vergleich 2013 + 2014 + 2015 im Zeitraum 1. Jan. bis 15. Nov. 2013 und 2014: endgültige Zahlen 2015: 30-Tages-Fristabgrenzung noch nicht berücksichtigt 140 120 100 80 60 40 20 0 2013: 404 2014: 393 2015: 420 B 14 21 19 K 39 26 34 NÖ 101 109 115 OÖ 84 70 76 S 31 22 40 St 63 82 71 T 44 28 48 V W C) BM.I Referat 12 16II/12/a Br 16 19 7 10  2015 ca. + 30 Getötete bei Verkehrsunfällen gegenüber 2014 2013: 404 2014: 393 2015: 420 + 20 -"gegenüber 2013  Zeit zum Handeln(?!) Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 22 Quellen Becher T., Baier M. M., Steinauer B. (2006): Berücksichtigung psychologischer Aspekte beim Entwurf von Landstraßen – Grundlagenstudie. Berichte der Bundessanstalt für Straßenwesen, Heft V 148 Berger W. J. (2007): Abschätzung der Auswirkung einer Einführung von Tempolimit 80 km/h aus Landstraßen in Österreich. Straßenverkehrstechnik 8.2007, S. 409-416 Bräuninger S. (2007): Einfluss von ausgewählten Zustandsmerkmalen und Geometrieparametern auf das Unfallgeschehen. Diplomarbeit, TU-Dresden Brilon W., Breßler A. (2001): Verkehrssicherheit von Steigungsstrecken – Kriterien für Zusatzfahrstreifen. Berichte der Bundessanstalt für Straßenwesen, Heft V 87 Durth B., Bernhard M. (2000): Revidierte Entwurfsparameter für Haltesichtweiten. Straße und Autobahn 51, S. 628-634 Eckstein K., Meewes V. (2002): Knotenpunktgrundformen Verkehrsregelung Zufahrten. GDV, Köln Forschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr (FSV), Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS): RVS 02.02.21 (Okt. 2014): Verkehrssicherheitsuntersuchung. Wien RVS 02.02.41 (in Erarbeitung): Abkommensunfälle – Empfehlungen zur Vermeidung und Unfallfolgereduktion in Zusammenhang mit ortsfesten Objekten. Wien RVS 03.02.11 (Jan. 1990): Einsatzkriterien für die Errichtung von Rad- und Gehwegen. Wien RVS 03.02.12 (Okt. 2015): Fußgängerverkehr. Wien RVS 03.02.13 (Feb. 2014): Radverkehr. Wien RVS 03.03.21 (Juni 2001): Räumliche Linienführung. Wien RVS 03.03.23 (Aug. 2014): Linienführung und Trassierung. Wien RVS 03.03.31 (Mai 2005): Querschnittselemente; Verkehrs- und Lichtraum. Wien RVS 03.05.11 (Mai 2005): Knoten / Planungsgrundsätze. Wien RVS 03.05.12 (März 2007): Plangleiche Knoten - Kreuzungen, T-Kreuzungen. Wien RVS 03.05.13 (März 2001): Gemischte und Planfreie Knoten. Wien RVS 05.02.31 (Nov. 2007): Rückhaltesysteme / Anforderungen und Aufstellung. Wien RVS 05.04.31 (Okt. 1998): Verkehrslichtsignalanlagen / Einsatzkriterien. Wien RVS 03.08.67 (Mai 2007): Verkehrssichere Durchlässe und Weganschlüsse. Wien RVS 13.01.15 (März 2006): Beurteilungskriterien für messtechnische Zustandserfassung mit dem System RoadSTAR. Wien Koy T., Spacek P. (2003): Geschwindigkeiten in Steigungen und Gefällen. Forschungsarbeit Nr. VSS 1998/079 des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements, Zürich Krebs H., Klöckner J.H. (1977): Untersuchung über Unfallraten in Abhängigkeit von Straßen- und Verkehrsbedingungen außerhalb geschlossener Ortschaften. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 223, Bonn-Bad Godesberg Lamm R. (1973) Fahrdynamik und Streckencharakteristik – Ein Beitrag zum Entwurf von Straßen unter besonderer Berücksichtigung der Geschwindigkeit. Universität Karlsruhe Land Burgenland (2006): Auszug aus der Burgenländischen Straßendatenbank Leutzbach W., Zoellmer J. (1988): Zusammenhang zwischen der Verkehrssicherheit und den Elementen des Straßenentwurfs. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 545, BonnBad Godesberg Marchhart, C. (2010): Analyse des Unfallgeschehens in Kreisbögen. Diplomarbeit, BOKU Wien Palm I., Schmidt G. (1999): Querschnittsbreiten einbahniger Außerortsstraßen und Verkehrssicherheit. Berichte der Bundessanstalt für Straßenwesen, Heft V 64 Schmidl S. (2011): Untersuchung des Fahrverhaltens in unterschiedlichen Kurvenradien bei trockener Fahrbahn. Masterarbeit, BOKU Wien Wanka K. (2010): Untersuchung der Rahmenbedingungen für Tempolimit 100 km/h auf zweistreifigen Freilandstraßen im Salzburger Straßennetz. Diplomarbeit, BOKU Wien Vieten M., Dohmen R., Dürhager U., Legge K. (2010): Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau-, Gestaltungs- und Betriebesformen auf Landstraßen. Berichte der Bundessanstalt für Straßenwesen, Heft V 201 Wolfgang J. Berger Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015 23